Cómo comunicar a tu comunidad que vas a instalar un cargador (con modelo de escrito)
De todas las trabas que aparecen al instalar un cargador en un garaje comunitario, la mayoría no son técnicas: son de procedimiento. Un administrador que pide una autorización que no hace falta, un presidente que anuncia que hay que llevarlo a junta, o un plazo inventado que retrasa la instalación tres meses. La forma más eficaz de evitar todo eso es hacer las cosas bien desde el primer papel. Y ese primer papel es más sencillo de lo que parece. El punto de partida: es comunicación, no autorización La Ley de Propiedad Horizontal, en su artículo 17.5, establece que la instalación de un punto de recarga de vehículo eléctrico para uso privado en una plaza individual solo requiere comunicación previa a la comunidad, siempre que se ubique en una plaza de uso privativo. Es decir: no se vota, no se aprueba y no se puede denegar. La comunidad tiene que estar informada, y el coste corre íntegramente a cargo del propietario que instala. Además, la normativa estatal del sector eléctrico eliminó la exigencia de licencia o autorización previa de obras para instalar puntos de recarga. Esos dos apoyos legales resuelven el 90 % de las objeciones que suelen aparecer. Qué debe incluir tu comunicación Cuanta más información des, menos preguntas recibirás. Un escrito completo incluye: Tus datos y tu número de plaza. La referencia legal en la que te amparas. Una descripción de lo que vas a instalar: tipo de equipo, potencia y de qué suministro cuelga. El trazado previsto, con un croquis si es posible. La empresa instaladora, con su número de registro de empresa instaladora autorizada. El compromiso de entregar copia del certificado de instalación cuando esté. La declaración de que el coste es íntegramente tuyo. Modelo de escrito Puedes adaptar este texto. Envíalo por un medio que deje constancia: burofax, correo certificado o correo electrónico con acuse de recibo. A la atención del Presidente / Administrador de la Comunidad de Propietarios de [dirección completa] D./Dña. [nombre y apellidos], con DNI [número], propietario/a de la plaza de garaje nº [número] del inmueble sito en [dirección], mediante el presente escrito COMUNICA: Que, al amparo de lo dispuesto en el artículo 17.5 de la Ley 49/1960, de 21 de julio, sobre Propiedad Horizontal, tiene previsto instalar un punto de recarga para vehículo eléctrico de uso privado en la plaza de garaje de su propiedad arriba indicada. Que dicha instalación se realizará conforme a la instrucción técnica complementaria ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, por la empresa instaladora autorizada [nombre de la empresa], con número de registro [número]. Que las características previstas de la instalación son las siguientes: punto de recarga de [potencia] kW, alimentado desde [el contador de mi vivienda / suministro independiente], con el trazado que se describe en el croquis adjunto. Que, conforme al citado artículo 17.5, la presente instalación únicamente requiere comunicación previa a la comunidad, sin necesidad de acuerdo de la Junta de Propietarios, y que el coste íntegro de la misma será asumido por el propietario que suscribe. Que, una vez finalizada la instalación, se hará entrega a la comunidad de copia del certificado de instalación eléctrica debidamente registrado. Que se ruega a la comunidad que, en caso de existir un trazado o preinstalación aprobada, lo comunique en el plazo más breve posible para adecuar el proyecto al mismo. En [lugar], a [fecha]. Fdo.: [nombre] Las objeciones más frecuentes y qué responder «Hay que llevarlo a junta» No, si la plaza es de uso privativo. El artículo 17.5 lo resuelve expresamente. Si la comunidad quiere tratar el asunto en junta, puede hacerlo, pero eso no condiciona tu derecho ni suspende el plazo. «Tienes que esperar 30 días» Aquí hay que matizar por territorio. En Cataluña la normativa autonómica introduce un plazo para que la comunidad valore si prefiere ejecutar una instalación colectiva. En el resto de España, la ley estatal no fija un plazo de espera concreto, y así lo han entendido los tribunales. En la práctica: comunica, deja pasar un tiempo prudencial y, si no hay respuesta ni existe un trazado aprobado, procede. Un correo educado citando la normativa suele cerrar la discusión. «Necesitamos un proyecto de ingeniería» Salvo en instalaciones de potencia elevada, un punto de recarga doméstico no requiere proyecto: basta con la memoria técnica de diseño y el certificado de instalación. Los criterios están en proyecto o memoria técnica. Un croquis del trazado y una memoria descriptiva suelen dejar tranquilo a cualquier administrador razonable. «El seguro de la comunidad no lo cubriría» Es una afirmación que se repite mucho y que rara vez se acompaña de una consulta real a la aseguradora. Lo abordamos en ¿es peligroso cargar en un garaje comunitario?. Lo que sí es cierto y conviene decir: una instalación legalizada y certificada es exactamente lo que protege a la comunidad. «Los bomberos no lo permiten» Hay normativa contraincendios que afecta a garajes en algunos territorios, y conviene conocerla en lugar de descartarla. Lo tratamos en tu comunidad dice que los bomberos no lo permiten. Qué sí puede pedirte la comunidad legítimamente No todo son trabas. Estas peticiones son razonables y conviene atenderlas: Que la instalación la haga una empresa instaladora autorizada, con su número de registro. Que respetes el trazado o la preinstalación si existe y está aprobada. Que entregues copia del certificado de instalación cuando esté registrado. Que la instalación no invada plazas ajenas ni elementos comunes más allá de lo imprescindible. Que se repare cualquier daño causado durante la ejecución. Preguntas frecuentes ¿Y si soy inquilino, no propietario? El derecho también alcanza al arrendatario de la plaza. Lo prudente es contar además con la autorización escrita del propietario, sobre todo respecto a qué pasa con la instalación al terminar el contrato. ¿Cuánto tiempo espero antes de instalar? Un plazo prudencial que permita a la comunidad responder si existe un trazado aprobado. Si te contestan planteando alternativas razonables, atiéndelas. Si no hay respuesta, procede y guarda la constancia del envío. ¿Puedo colgar el cargador del
Preinstalación de recarga en una comunidad: qué es, qué cuesta y por qué conviene hacerla antes
En la mayoría de garajes de España, el primer vecino que instala un cargador lo hace por su cuenta y con el trazado que le conviene. El segundo hace lo mismo por otro lado. El tercero ya no encuentra un camino limpio. Y al cabo de tres años el techo del garaje es una maraña de tubos cruzados, cada uno con su criterio. La preinstalación existe para evitar exactamente eso. Es una decisión que la comunidad toma una vez y que ahorra dinero y discusiones a todos los que vengan después. Qué es una preinstalación Es la infraestructura común dejada lista para que cualquier vecino pueda conectarse a ella cuando quiera instalar su punto de recarga. En su versión más habitual consiste en: Una canalización principal —normalmente bandeja metálica tipo rejilla— que recorre el garaje pasando cerca de todas las plazas. Un punto de origen definido: de dónde saldrá la alimentación de cada instalación individual. Espacio previsto para los cuadros de protección. Un esquema documentado del trazado, para que cada nueva instalación siga el mismo criterio. Lo que no incluye normalmente es el cableado de cada vecino ni los cargadores: eso lo pone cada uno cuando le toca. Las dos formas de plantearla A. Cada instalación cuelga de la vivienda de su propietario Es lo más habitual y lo más sencillo. Cada vecino alimenta su cargador desde su propio contador, así que paga su propia electricidad sin ningún reparto y no hay que crear un suministro nuevo. La preinstalación en este caso consiste en dejar el camino ordenado desde la centralización de contadores hasta las plazas. B. Un suministro común para la recarga La comunidad contrata un suministro específico para los puntos de recarga, con su propia potencia, y se reparte el consumo entre quienes lo usan mediante contadores o mediante el sistema de gestión de los cargadores. Tiene ventajas —permite gestionar la potencia entre todos los puntos y evita que cada vecino dependa de su contratación individual— pero implica un contrato nuevo con su coste fijo mensual y un sistema de reparto que hay que administrar. Lo tratamos en cómo se cobra la recarga en una comunidad. Para comunidades pequeñas, la opción A suele ser más razonable. Para garajes grandes o con muchos interesados, la B empieza a compensar. Por qué conviene hacerla antes 1. Sale más barato por vecino Una bandeja instalada de una vez a lo largo de todo el garaje cuesta bastante menos que seis trazados individuales ejecutados en seis visitas distintas. Y cada vecino que llega después solo paga su tramo y su cuadro. 2. Evita que el garaje se quede sin sitio Es el argumento que más convence en una junta. Cuando cada uno improvisa, llega un momento en que las canalizaciones válidas están ocupadas, la bandeja disponible ya lleva otras instalaciones y el siguiente vecino se encuentra con un presupuesto disparado o con la imposibilidad técnica. 3. Ordena la potencia Si el garaje va a acabar teniendo diez puntos de recarga, conviene saberlo desde el principio. La preinstalación es el momento de dimensionar la infraestructura para el escenario futuro, no para el primer vecino. 4. Da argumentos frente a exigencias infundadas Una comunidad con una preinstalación documentada y un criterio aprobado tiene una respuesta clara para todo el que pregunte. Y evita el conflicto recurrente del vecino que quiere pasar por donde no debe. Lo que hay que decidir en la junta Trazado y por dónde discurre la canalización común. Punto de origen de cada instalación individual. Quién paga la preinstalación: la comunidad con cargo a fondos, una derrama, o los vecinos interesados. Condiciones de uso: qué debe cumplir cada vecino que se conecte (empresa autorizada, entregar copia del certificado, respetar el trazado). Quién ejecuta y con qué documentación. Sobre el pago, un matiz que suele generar debate: la instalación de un punto de recarga individual es un derecho del propietario y su coste es suyo. Una preinstalación común es una mejora del elemento común, y su financiación se decide en junta. Son cosas distintas y conviene no mezclarlas en la discusión. Documentación y legalización Aquí hay un punto donde el criterio varía según la comunidad autónoma. La pregunta es si una preinstalación que consiste únicamente en la canalización, sin un solo conductor, debe legalizarse. En algunas comunidades autónomas se tramita igualmente, haciendo constar que se trata de una preinstalación y la potencia total prevista. En otras se considera improcedente, con un argumento práctico difícil de rebatir: la herramienta de tramitación exige datos que en una canalización vacía no existen. Lo sensato es preguntarlo al servicio territorial correspondiente antes de comprometer plazos, sobre todo si hay una convocatoria de ayudas de por medio que pueda exigir la documentación. Preguntas frecuentes ¿Puede la comunidad obligarme a esperar a que se haga la preinstalación? Si existe un acuerdo de junta y un trazado aprobado, tiene sentido respetarlo. Si solo hay una intención genérica sin plazo ni proyecto, no es razonable que se use para bloquear indefinidamente un derecho reconocido. La comunicación previa que hace el propietario no requiere aprobación. ¿Cuánto cuesta una preinstalación? Depende del tamaño del garaje, de la longitud de la canalización y del escenario de potencia previsto. Es un presupuesto que debe hacerse sobre el terreno, y merece la pena pedir dos o tres para comparar criterios, no solo precios. Ya hay tres vecinos con cargador instalado por su cuenta. ¿Sirve de algo la preinstalación ahora? Sí, para todos los que vengan. Y en muchos casos las instalaciones existentes pueden reordenarse sobre la nueva canalización si sus propietarios están de acuerdo. ¿Es obligatorio tenerla? La obligación de dotar de preinstalación aplica a edificios de nueva construcción y en determinados supuestos de rehabilitación. En edificios existentes es una decisión de la comunidad, no una obligación general. Conclusión La preinstalación no es un gasto para el vecino que hoy no tiene coche eléctrico: es la forma de que dentro de tres años el garaje siga siendo utilizable y de que quien quiera instalar
Deducción del 15 % en el IRPF por instalar un cargador en 2026: cómo funciona
Con el Plan MOVES III cerrado para cargadores domésticos, la pregunta de todo el que instala un punto de recarga en 2026 es la misma: ¿queda alguna ayuda? Sí queda una, y no es una subvención sino una deducción fiscal: el 15 % de lo que te cuesta la instalación, aplicado en la declaración de la renta. Es menos dinero que el MOVES, pero tiene una ventaja importante: no hay convocatoria que se agote ni lista de espera. Qué es exactamente Es una deducción en la cuota íntegra del IRPF por las cantidades satisfechas para la instalación de sistemas de recarga de vehículos eléctricos en un inmueble de tu propiedad. Los parámetros, según la norma vigente: Concepto Detalle Porcentaje de deducción 15 % de las cantidades satisfechas Base máxima anual 4.000 € por inmueble Deducción máxima efectiva 600 € (el 15 % de 4.000 €) Plazo de la instalación Debe finalizarse dentro de 2026 Ejercicio en el que se aplica Aquel en el que finalice la instalación La Agencia Tributaria lo resume así: «Podrás deducir el 15% de las cantidades satisfechas desde el 30 de junio de 2023 hasta el 31 de diciembre de 2026», y añade que la instalación deberá estar finalizada en 2026. Ahora bien, conviene saber que esta prórroga ha tenido un recorrido parlamentario muy accidentado. El Real Decreto-ley 16/2025, de 23 de diciembre, amplió el plazo a 2026, pero el Congreso rechazó su convalidación el 27 de enero de 2026; una segunda norma volvió a introducir la medida y también fue tumbada el 26 de febrero de 2026, antes de recuperarse de nuevo. Con ese historial, la recomendación es clara: comprueba la vigencia en la web de la Agencia Tributaria en el momento de hacer tu declaración y consúltalo con tu asesor antes de contar con el dinero. Qué gastos entran La deducción cubre las cantidades satisfechas por la instalación, lo que en la práctica incluye: El punto de recarga. Las protecciones y el cuadro. El cableado, la canalización y la mano de obra. La tramitación y la legalización, si van facturadas dentro de la instalación. Y no cubre: La parte que hayas pagado con otra ayuda pública, en caso de tenerla. Instalaciones afectas a una actividad económica. Esto es importante: si el inmueble está vinculado a un negocio, la vía fiscal es otra. Requisitos prácticos que sí importan La factura tiene que estar a tu nombre. Es el requisito que más veces se incumple sin querer, especialmente cuando el cargador lo entrega el concesionario dentro de la operación del coche y no emite factura separada. El pago debe ser trazable. Tarjeta, transferencia o ingreso en cuenta. En efectivo no vale. La instalación debe estar terminada dentro del ejercicio. No basta con haberla contratado o haber pagado una señal. Debes conservar la documentación: factura, justificante de pago y el certificado de instalación. Guárdalos con la declaración. El inmueble no puede estar afecto a actividad económica. La deducción es para vivienda. Un ejemplo con números Instalación completa —equipo, protecciones, 25 metros de cableado y legalización— por 1.800 €, pagada por transferencia en octubre de 2026 y terminada en noviembre. Base de deducción: 1.800 € (por debajo del límite de 4.000 €). Deducción: 15 % de 1.800 € = 270 €. Se aplica en la declaración de la renta correspondiente al ejercicio 2026, que se presenta en 2027. Si la instalación hubiera costado 5.000 €, la base se quedaría en el tope de 4.000 € y la deducción sería de 600 €. La diferencia con una subvención Merece la pena tenerlo claro porque cambia la planificación: Subvención (tipo MOVES) Deducción IRPF Cuándo llega el dinero Meses o años después, por transferencia En la declaración siguiente, como menor cuota ¿Se puede agotar? Sí, por fondos No Trámite Solicitud con plazos y documentación Una casilla en la declaración Requiere tener cuota que deducir No Sí Ese último punto es el que más se olvida: una deducción reduce lo que pagas de impuestos. Si tu cuota es menor que la deducción, no la aprovechas entera y no se traslada a otro año. ¿Y si vivo en una comunidad? La deducción aplica a la instalación en un inmueble de tu propiedad, y una plaza de garaje de uso privativo lo es. Lo que sí conviene es que la factura refleje con claridad qué se ha instalado y dónde, y que conserves la comunicación que hiciste a la comunidad, que explicamos en cómo comunicar la instalación a tu comunidad. Desgrávate el 15 %: te damos las facturas listas Con Wallbai tienes cargador + instalación a precio cerrado y las facturas a tu nombre para deducirte el 15 % en la renta. Pregúntanos cuánto te sale en tu caso. Quiero mi precioVer cargadores Preguntas frecuentes ¿Puedo combinarla con una ayuda autonómica? En general, las cantidades cubiertas por una subvención no forman parte de la base de la deducción. Si tienes ambas, la deducción se calcula sobre lo que has pagado de tu bolsillo. Es exactamente el tipo de detalle que conviene revisar con tu asesor. Instalé el cargador en 2025. ¿Puedo deducirlo ahora? Cada ejercicio tiene sus propias reglas y la deducción se aplica en el año en que finaliza la instalación. Si fue en 2025, correspondía a la declaración de ese ejercicio. ¿Y si soy autónomo y el garaje es de mi vivienda? El tratamiento cambia si el inmueble o el vehículo están afectos a la actividad. Es un caso donde la respuesta depende de tu situación concreta y conviene consultarlo. ¿Hay ayudas directas para cargadores domésticos en 2026? Para particulares, el panorama en 2026 es esencialmente esta deducción. Mantenemos actualizado el estado de las ayudas en subvención para cargador de coche eléctrico 2026. Conclusión La deducción del 15 % no es un incentivo espectacular, pero es dinero real y el trámite es mínimo: basta con tener la factura a tu nombre, pagarla de forma trazable y terminar la instalación dentro del año. Guarda los tres documentos —factura, justificante de pago y
Comprar el cargador en Amazon, Lidl o una gran superficie: lo que debes saber antes
Hace cinco años, comprar un punto de recarga significaba pasar por un instalador o por un distribuidor especializado. Hoy los venden las grandes superficies de bricolaje, los supermercados en campañas puntuales y, por supuesto, los grandes marketplaces online. Al final acabarán vendiéndose en cualquier sitio. No es malo por definición. Un cargador de una marca solvente comprado en un almacén de bricolaje es exactamente el mismo aparato que comprado en un distribuidor. Lo que cambia es todo lo que rodea a la compra, y ahí es donde conviene mirar. Lo primero: distinguir marca solvente de producto sin respaldo En una gran superficie de bricolaje encontrarás equipos de fabricantes reconocidos. En un marketplace encontrarás además decenas de productos de marcas que no existían hace un año y que no existirán dentro de dos. Tres señales de alarma en la ficha de producto: No aparece el fabricante real, solo un nombre comercial genérico. Sin fabricante identificable no hay a quién reclamar. No hay declaración de conformidad UE descargable. Un producto serio la tiene y la enseña. El marcado del aparato. Existe un símbolo muy parecido al marcado CE europeo pero con las letras más juntas, que no significa lo mismo. Vale la pena mirar la foto del producto con calma. Y una comprobación adicional: ¿tiene servicio técnico en España y un teléfono al que llamar? Si la respuesta es un formulario web en inglés, ya sabes lo que te espera el día que falle. Lo que no te venden con el aparato Un punto de recarga no es un electrodoméstico que se enchufa. Es una instalación fija. Lo que la caja no incluye: Las protecciones. Magnetotérmico, diferencial de la clase adecuada y protector de sobretensiones. Salvo que el equipo las traiga integradas —algunos modelos sí—, hay que montar un cuadro aparte. El sistema de balanceo. La pinza o el medidor que evita que salte la luz suele ser un accesorio. La instalación. Cable, canalización, mano de obra. La legalización. Certificado de instalación firmado por empresa autorizada y su registro. Sin esto, la instalación no está legalizada. Por eso el precio del aparato dice poco sobre el coste final. Un equipo de 400 € que necesita cuadro nuevo y medidor puede acabar costando más que uno de 650 € que ya lo trae todo dentro. La garantía: quién responde de qué Aquí hay una distinción que ahorra disgustos: La garantía legal del producto la responde el vendedor. Si lo compraste en una gran superficie, es esa gran superficie quien debe responder de un aparato defectuoso. La garantía de la instalación la responde el instalador. Cosa distinta. El problema típico aparece cuando el fallo es ambiguo. El equipo no carga: ¿es el aparato o es la instalación? El vendedor dirá que lo instalaron mal; el instalador, que el aparato es defectuoso. Y tú en medio. Cuando compras el equipo y la instalación al mismo proveedor, ese conflicto desaparece: hay un solo responsable. Es el argumento más sólido a favor de no separar las dos compras, más allá del precio. El instalador que no quiere montar tu aparato Situación frecuente: compras el cargador por tu cuenta y luego buscas quien lo instale, y varios te dicen que no. No es mala fe. Un instalador que monta un equipo que no ha suministrado asume la puesta en marcha, la configuración y el marrón de la primera avería, sin margen sobre el producto y sin acceso al servicio técnico del fabricante como profesional. La postura razonable de ambos lados: Del instalador: es legítimo que el precio de instalación sea distinto si el cliente aporta el material, porque el trabajo y el riesgo no son los mismos. Del cliente: es legítimo comprar donde quieras. Pero conviene preguntar antes de comprar si te lo van a instalar, y a qué precio. Si vas a comprar por tu cuenta, el orden correcto es: primero cierras instalador y precio de instalación para ese modelo concreto, después compras el aparato. Lo que sí compensa de comprar fuera Para no hacer un artículo de una sola cara: El precio del aparato puede ser realmente bueno en campañas de grandes superficies, a veces por debajo de lo que un instalador lo compra a su distribuidor. La devolución en grandes superficies y marketplaces suele ser cómoda si el equipo no llega a instalarse. Si el modelo es de marca solvente y trae protecciones integradas, la diferencia respecto a comprarlo en un canal especializado es pequeña. Checklist antes de darle a comprar ¿Quién fabrica el equipo y tiene servicio técnico en España? ¿Trae protecciones integradas o hay que montar cuadro aparte? ¿Incluye el sistema de balanceo o es accesorio? ¿Se puede configurar sin depender de una app en la nube? ¿Tengo instalador confirmado y presupuesto cerrado para ese modelo? ¿Me van a dar factura a mi nombre? (Necesaria para garantía y para deducciones.) ¿El conector es Tipo 2 y la potencia encaja con mi potencia contratada? Preguntas frecuentes ¿Un cargador barato de marketplace es peligroso? No todos, pero el riesgo es real: la electrónica de un punto de recarga hace de protección, y un equipo sin certificación verificable es una protección en la que no puedes confiar. Si ahorras 200 € en el aparato y luego hay que añadir un diferencial especial porque el equipo no lleva la detección de fugas de continua, el ahorro se evapora. Lo tratamos en el artículo sobre el diferencial tipo B. ¿Y si el fabricante desaparece? Es un riesgo mayor en marcas sin recorrido. Qué se pierde exactamente lo explicamos en qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra. Ya lo he comprado. ¿Qué hago? Comprueba las cuatro cosas del checklist que aún puedas comprobar, y busca instalador antes de abrir la caja. Si resulta que necesita accesorios que no tienes, aún estás a tiempo de devolverlo. Conclusión Comprar el cargador fuera del canal especializado es perfectamente válido si el equipo es de marca solvente y sabes lo que no incluye. El error no es comprar barato: es
Cargador portátil o enchufe schuko: por qué no es una solución permanente
Casi todos los coches eléctricos vienen con un cable que se enchufa a una toma doméstica normal. Es cómodo, no cuesta nada instalarlo y funciona. La tentación es evidente: ¿para qué gastar dinero en un punto de recarga fijo si el coche ya carga con lo que traía en el maletero? La respuesta corta: porque una toma doméstica no está diseñada para lo que le vas a pedir. La respuesta larga merece unos minutos. Qué es exactamente un cargador portátil Ese cable que llega con el coche no es un cargador. El cargador está dentro del vehículo. Lo que hay en el cable es un dispositivo de control: la caja intermedia que verifica la instalación, se comunica con el coche y corta si algo va mal. Técnicamente es lo que se llama modo 2 de recarga. Un punto de recarga fijo de pared es modo 3. La diferencia no es solo la forma: es el nivel de protección, la potencia y la vigilancia permanente de la instalación. El problema de fondo: ocho horas al 100 % Una toma schuko doméstica está dimensionada para 16 A, pero con un supuesto implícito: que ese consumo es intermitente. La plancha, el secador o el aspirador funcionan unos minutos y descansan. Un coche cargando pide corriente de forma continua durante seis, ocho o diez horas. Ningún otro aparato de una vivienda hace eso. Y ahí es donde aparecen los problemas: Calentamiento de la toma El punto débil no es el cable, es el contacto entre la clavija y la toma. Cualquier resistencia de contacto —una toma vieja, un tornillo flojo, un enchufe de baja calidad— genera calor. En cinco minutos ese calor es irrelevante; en ocho horas, no. Es la causa de las tomas derretidas y de los enchufes ennegrecidos que se ven con frecuencia en instalaciones donde se ha cargado así durante meses. El circuito no es dedicado La toma del garaje suele compartir circuito con otras tomas y con la iluminación. Un punto de recarga fijo, en cambio, cuelga de su propio circuito, con su propio magnetotérmico y su propio diferencial. Esa separación es la que evita que un problema en el coche deje sin luz a media casa, y que un problema en la casa interrumpa la carga. No hay protección específica Un punto de recarga fijo incluye protecciones pensadas para la recarga de vehículo: diferencial de la clase adecuada, protección frente a fugas de corriente continua, protector de sobretensiones y, en muchos casos, dispositivo de rearme. Con un portátil enchufado a una toma corriente, todo eso depende de lo que hubiera ya en el cuadro, que casi nunca es lo indicado. Lo detallamos en qué protecciones necesita de verdad un cargador. La cuenta del tiempo Aparte de la seguridad, está el rendimiento. La mayoría de cargadores portátiles limitan a 10 A por prudencia, lo que son unos 2,3 kW. Portátil en schuko (10 A) Punto de recarga fijo (32 A) Potencia ~2,3 kW ~7,4 kW En 8 horas ~18 kWh ~59 kWh Batería de 60 kWh de 20 a 80 % ~16 horas ~5 horas Balanceo dinámico No Sí Circuito propio y protecciones dedicadas No Sí Para un híbrido enchufable con 12 o 15 kWh de batería, el portátil cubre la noche sin problema. Para un eléctrico puro con 60 o 80 kWh, se queda claramente corto. Cuándo sí tiene sentido usarlo No se trata de demonizarlo. El cargador portátil tiene usos perfectamente legítimos: Como recurso de viaje. Una casa rural, la casa de un familiar, una noche puntual fuera. Para eso está pensado y para eso es excelente. Para híbridos enchufables con batería pequeña y uso diario corto. Como solución temporal mientras se decide o se instala el punto fijo. En una toma industrial CETAC de 16 A preparada al efecto, con su circuito propio y sus protecciones. Esta sí es una instalación digna, aunque siga sin dar balanceo ni la potencia de un modo 3. Si vas a usarlo de forma habitual, al menos haz esto Que un instalador revise la toma y el circuito. Sección del cable, estado de la toma, protecciones. Es una revisión barata. Usa una toma dedicada, sin nada más enchufado en ese circuito. Nunca uses alargaderas, regletas ni enrolladores. Es la causa número uno de incidentes. Un cable enrollado sobre sí mismo disipa mal el calor. Limita la corriente en el selector del propio dispositivo si lo tiene. Mejor 8 A durante más horas que 16 A forzando la toma. Toca el enchufe después de una carga larga. Si está caliente, deja de usarlo y llama a un profesional. Preguntas frecuentes ¿Es ilegal cargar con un schuko? No. Es una forma de recarga contemplada por la normativa (modo 2). Lo que no es adecuado es convertirla en la solución permanente de una vivienda sin revisar la instalación, porque las tomas domésticas no están pensadas para consumo continuado a plena carga. ¿Los cargadores portátiles de 32 A que se venden por internet son buena idea? Pedir 32 A a través de una clavija doméstica es exactamente lo que no hay que hacer. Un portátil de alta potencia solo tiene sentido con conector industrial y con una instalación preparada para ello. Mi coche vino con un portátil y el concesionario dice que es suficiente. ¿Lo es? Depende de tu coche y de tus kilómetros. Para un PHEV con recorridos cortos, puede serlo. Para un eléctrico puro que haces 60 km al día, te vas a quedar corto en poco tiempo. Ten en cuenta también lo que analizamos en el cargador que te da el concesionario: algunos equipos «de pared» de marca son, en esencia, un portátil dentro de una carcasa. Conclusión El cargador portátil es una buena herramienta de emergencia y una mala instalación permanente. Si vas a cargar en casa todas las noches, un punto de recarga fijo te da tres veces más potencia, un circuito propio, protecciones adecuadas y un sistema que vigila la instalación mientras duermes. La diferencia de precio se
Cargar el coche eléctrico sin garaje: opciones reales si aparcas en la calle
Casi toda la información sobre coches eléctricos parte de una premisa: que tienes una plaza de garaje donde instalar un cargador. Para una parte importante de la gente en España, esa premisa no se cumple. Se aparca en la calle, en un aparcamiento rotatorio o en una plaza alquilada donde no se puede tocar nada. ¿Significa eso que un eléctrico no es viable? No necesariamente, pero cambia bastante las cuentas y exige planificar. Estas son las opciones reales, con sus pegas. Lo que hay que descartar de entrada Dos ideas que aparecen siempre y que conviene desmontar antes de seguir: Tirar un cable desde el balcón o la ventana hasta la calle. Además de ser peligroso, es un uso privativo de espacio público sin autorización y una responsabilidad enorme si alguien tropieza. Los ayuntamientos lo prohíben expresamente. Instalar un cargador en la fachada para uso en vía pública. La fachada es elemento común del edificio y la acera no es tuya. No es una opción. Opción 1: cargar en el trabajo Es, con diferencia, la mejor solución para quien no tiene garaje, y la más infravalorada. El coche pasa ocho horas parado en un sitio donde a menudo hay espacio y potencia disponible. Cada vez más empresas instalan puntos de recarga para empleados, a veces con coste cero para el trabajador y a veces con cobro por consumo mediante tarjeta RFID. Si tu empresa no los tiene, plantearlo es más sencillo de lo que parece: para la empresa es una instalación relativamente asequible y un argumento de retención de talento. Si quieres llevar la idea a tu empresa, el artículo sobre cargadores para oficinas y negocios explica qué implica. Opción 2: la red pública cerca de casa La estrategia de mucha gente sin garaje: una sesión de carga a la semana en un cargador rápido mientras se hace la compra, o una carga lenta nocturna en un punto de recarga municipal si tu ciudad los tiene. Ventajas y desventajas: A favor: cero inversión inicial. Y en carga rápida, 30-40 minutos pueden darte varios cientos de kilómetros. En contra: el precio por kWh en la red pública es notablemente superior al doméstico, especialmente en carga rápida. Si haces muchos kilómetros, esa diferencia se nota mucho al cabo del año. Además hay que contar con puntos ocupados, averiados o con aplicaciones distintas para cada operador. Antes de comprar el coche, la prueba de realidad más útil: abre una aplicación de mapa de puntos de recarga y mira qué hay en un radio de un kilómetro de tu casa y de tu trabajo. No los que hay en tu ciudad: los que tienes cerca de verdad. Opción 3: alquilar una plaza donde sí se pueda instalar Menos obvia y bastante eficaz. En muchos edificios hay plazas en alquiler cuyo propietario no pone problema en que instales un punto de recarga, sobre todo si le explicas que la instalación queda ahí y revaloriza la plaza. Dos cosas a asegurar antes de firmar: Autorización por escrito del propietario para instalar y para dejar la instalación al finalizar el alquiler (o para retirarla, según lo que pactéis). De qué suministro cuelga el cargador. Lo más limpio es colgarlo de tu propia vivienda si está en el mismo edificio. Si no, hay que valorar un contrato independiente para la plaza, que tiene su propio coste fijo mensual. La comunidad no puede impedirlo: la Ley de Propiedad Horizontal reconoce el derecho a instalar un punto de recarga en una plaza de uso privativo con la sola comunicación previa, y el arrendatario también puede ejercerlo. Lo explicamos en detalle en instalar un cargador en un garaje comunitario. Opción 4: parkings públicos con abono Muchos aparcamientos rotatorios y de residentes están instalando puntos de recarga y ofrecen abonos mensuales que incluyen la plaza y la carga, o la plaza más un coste por kWh. En ciudades grandes es una alternativa razonable si ya pagas un parking. Pregunta clave al contratar: ¿el punto de recarga está asignado a tu plaza o es compartido? Un cargador compartido entre veinte abonados no es una solución de carga, es una lotería. Opción 5: puntos de recarga en vía pública solicitados al ayuntamiento Algunos municipios permiten solicitar la instalación de un punto de recarga en vía pública, generalmente a través de la empresa concesionaria o de un operador. Los plazos suelen ser largos y la plaza no queda reservada para ti, pero si hay varios vecinos interesados en la misma calle, la petición conjunta tiene más peso. ¿Y si aun así compro el eléctrico? Es perfectamente posible, pero conviene entrar con los ojos abiertos: Elige un coche con buena velocidad de carga rápida y con batería suficiente para tu semana. Sin carga doméstica, la autonomía real importa mucho más. Cuenta el coste real de la energía. Haz la cuenta con el precio de la red pública que vas a usar, no con el precio doméstico. La diferencia puede cambiar la decisión. Un híbrido enchufable puede tener más sentido en este escenario que un eléctrico puro, porque no depende de encontrar un punto libre. Ten un plan B para la semana en que el cargador habitual esté averiado. Preguntas frecuentes ¿Puedo usar un cargador portátil enchufado a una toma de la calle? No. Las tomas de vía pública, garajes comunitarios sin autorización o instalaciones ajenas no son tuyas, y cargar de ahí sin permiso es apropiarse de energía. Además, una toma convencional no está diseñada para entregar corriente durante ocho horas seguidas, como explicamos en el artículo sobre el cargador portátil y el schuko. Tengo plaza pero es de uso rotatorio, no fija. ¿Puedo instalar algo? En plazas no asignadas la instalación individual no es posible, porque no hay un espacio privativo donde ubicarla. Lo que sí puede hacer la comunidad es instalar puntos compartidos con control de acceso y reparto de consumos. ¿Cuánto cuesta cargar solo en la red pública? Bastante más que en casa, y varía mucho entre operadores y entre carga lenta
¿Qué potencia contratada necesito para cargar el coche eléctrico en casa?
Es la primera pregunta que debería hacerse cualquiera que va a instalar un punto de recarga en casa, y es la última que se hace casi todo el mundo. Primero se compra el coche, después el cargador, y solo cuando empieza a saltar la luz aparece la conversación sobre la potencia contratada. La buena noticia es que en la mayoría de casos no hace falta contratar mucha más potencia de la que ya se tiene. La clave está en entender tres números. Los tres números que importan 1. Tu potencia contratada Es el tope que puedes consumir de forma simultánea. Aparece en tu factura en kW. Los valores más habituales en viviendas españolas son 3,45 kW, 4,6 kW, 5,75 kW y 6,9 kW. 2. Lo que consume tu casa mientras cargas La nevera, el router y la iluminación son consumos pequeños. Lo que come potencia de golpe es el horno, la vitrocerámica, el termo eléctrico, el aire acondicionado y la lavadora o el lavavajillas en fase de calentamiento. Cada uno de esos puede pedir entre 1,5 y 2,5 kW. 3. Lo que pide el cargador Un punto de recarga monofásico de 7,4 kW consume exactamente eso: 7,4 kW mientras carga a plena potencia. No es un pico puntual, es un consumo constante durante horas. La cuenta es sencilla: si la suma de lo que consume tu casa y lo que pide el cargador supera tu potencia contratada, salta. Cuánta batería entra en una noche Antes de decidir cuánta potencia necesitas, conviene saber cuánta hace falta de verdad. La mayoría de conductores no necesita cargar de 0 a 100 % cada noche: necesita reponer lo que ha gastado ese día. Potencia de carga Energía en 8 horas Autonomía aproximada recuperada 2,3 kW (10 A) ~18 kWh 90-110 km 3,7 kW (16 A) ~29 kWh 145-175 km 7,4 kW (32 A) ~59 kWh 290-350 km 11 kW (trifásico) ~88 kWh Batería completa en casi cualquier coche Los kilómetros son orientativos: dependen del consumo real de cada coche, que ronda entre 15 y 20 kWh cada 100 km. Pero la conclusión es clara: con 3,7 kW durante ocho horas se cubre de sobra el uso diario de la inmensa mayoría de conductores, que recorren menos de 50 km al día. Las tres estrategias posibles Estrategia A: no tocar nada y usar balanceo dinámico El control dinámico de potencia mide en tiempo real lo que consume la casa y ajusta la carga del coche para que la suma nunca supere lo contratado. Es la solución más elegante y no cuesta ni un euro al mes. Funciona bien a partir de 4,6 kW contratados. Por debajo, el margen que queda para el coche es tan pequeño que el sistema pasa mucho tiempo por debajo de los 6 A mínimos y aparecen los problemas de carga que no reanuda. Estrategia B: subir la potencia contratada El salto que más sentido tiene en la práctica es de 3,45 o 4,6 kW a 5,75 kW. Con 5,75 kW hay margen suficiente para que la casa funcione con normalidad y el coche cargue a una potencia razonable casi toda la noche. Ojo a un detalle importante: la potencia contratada se paga todos los meses del año, cargues o no. Antes de subir, mira en tu factura cuánto cuesta el término de potencia por kW y multiplícalo por doce. Si el coste anual de subir compensa la comodidad, adelante; si no, la estrategia A o C es mejor. Estrategia C: dos periodos de potencia La tarifa doméstica española permite contratar dos potencias distintas: una para el periodo punta (de lunes a viernes, en las franjas de mayor demanda) y otra para el periodo valle (noches, fines de semana y festivos). Es una opción especialmente interesante para quien carga el coche: puedes mantener una potencia baja en punta y una más alta en valle, que es cuando el coche está enchufado. Muchos usuarios de coche eléctrico consiguen así cargar cómodamente sin encarecer mucho la factura. Este planteamiento tiene una implicación que conviene entender: la potencia se paga por cada periodo, así que la cuenta no es inmediata. Merece la pena pedir a tu comercializadora una simulación con las dos potencias que estás valorando. Guía rápida por potencia contratada Potencia contratada ¿Se puede cargar en casa? Recomendación 3,45 kW Sí, con limitaciones importantes Cargador limitado a 10-13 A o subida de potencia. El balanceo lo pasará mal. 4,6 kW Sí Balanceo dinámico bien configurado. Carga real de unos 3,7 kW la mayor parte de la noche. 5,75 kW Sí, cómodamente El punto dulce para la mayoría de viviendas. Balanceo con margen. 6,9 kW o más Sí, sin problema Cargador de 7,4 kW con balanceo, sin apenas limitaciones. Trifásico Sí Opción para 11 o 22 kW. Ver monofásico o trifásico. Los tres errores más frecuentes Comprar un cargador de 22 kW con 4,6 kW contratados. El cargador nunca dará más de lo que la instalación permita. Se paga por una potencia que no se puede usar. Subir la potencia sin comprobar el balanceo. A veces el problema no es la potencia contratada, sino una pinza mal colocada que hace creer al sistema que la casa consume más de lo real. Antes de pagar más cada mes, revisa la configuración. No mirar el límite de la instalación. Contratar más potencia de la que admite tu instalación interior no es posible sin actualizarla. Si tu vivienda es antigua, esto puede implicar una revisión del cuadro y del cableado. ¿Te llega con tu potencia contratada? Te lo miramos gratis Dinos tu potencia contratada y tu coche, y te decimos si necesitas subirla o si con el balanceo dinámico del cargador te basta. Te responde una persona, no un bot. Pregúntanos por WhatsAppVer cargadores Preguntas frecuentes ¿Puedo cambiar la potencia contratada cuando quiera? Puedes solicitarlo a tu comercializadora. Hay condiciones sobre la frecuencia con la que se pueden hacer cambios y en algunos casos se aplican derechos de enganche o de extensión, sobre todo si se
Por dónde puede pasar (y por dónde no) el cable de tu cargador en un garaje comunitario
En una vivienda unifamiliar, el recorrido del cable hasta el cargador es una cuestión de estética y de metros. En un garaje comunitario es otra cosa: hay que atravesar un espacio que no es tuyo, compartido con otros vecinos y con instalaciones del edificio que tienen sus propias reglas. Es también el punto donde más discusiones aparecen con administradores y presidentes, y donde más se ven instalaciones mal resueltas. Estas son las reglas que se aplican, explicadas sin tecnicismos innecesarios. La regla de oro: la bandeja de la línea general no se toca Si por una bandeja o canalización discurre la línea general de alimentación del edificio o la acometida, ahí no se pasa nada. Ni tu derivación individual, ni el cable del cargador, ni nada. No es una manía de instaladores quisquillosos: es que esa canalización tiene una función y un régimen propios, y compartirla crea un problema de seguridad y de responsabilidad. Es, con diferencia, el defecto más repetido en las fotos de instalaciones mal hechas que circulan entre profesionales. El criterio más estricto —y el más defendible— va un paso más allá: una canalización de puntos de recarga debería ser exclusiva para puntos de recarga, sin mezclarla ni siquiera con la iluminación del garaje. No siempre se puede, pero es el objetivo. Los tubos de telecomunicaciones vacíos Escenario tentador: existe un tubo de teleco que va justo por donde necesitas y está vacío. ¿Se puede usar? La respuesta formal es no: son canalizaciones con un uso asignado. En la práctica, hay quien lo hace cuando la comunidad da permiso expreso por escrito, argumentando que el campo generado por el conductor es débil y que lo que circula por ahí suele ser fibra óptica, inmune a interferencias. Nuestra recomendación es prudente: si no hay alternativa razonable y la comunidad lo autoriza por escrito, al menos queda documentado. Pero no es la solución que defenderías ante una inspección, y conviene decírselo al cliente en lugar de presentarlo como normal. Alturas y protección mecánica Dos reglas que se aplican siempre y que se incumplen a menudo: Todo cableado por debajo de 2,5 metros debe ir protegido mecánicamente, esté o no en zona de paso de vehículos. Una manguera grapada a la pared a un metro del suelo, sin tubo rígido, no cumple. Las bajadas verticales en zonas de paso de vehículos deben ser de tubo de acero. El PVC no aguanta el golpe de un retrovisor ni el roce de un remolque, y ahí es donde ocurren los daños. En instalaciones exteriores el criterio es paralelo: acero en el tramo bajo, donde puede recibir golpes; PVC en el tramo alto, donde solo tiene que soportar la intemperie. El truco del tubo que encoge Un detalle que se ve más de lo que debería: la canalización sale con tubo de 32 mm, y al llegar a una junta de dilatación o a un paso complicado, «por arte de magia» pasa a 25 mm para el resto del recorrido. El resultado es un tubo con un factor de ocupación superior al admisible: el cable va apretado, disipa peor el calor, y si algún día hay que sustituirlo no se puede tirar de él. Es el tipo de detalle que solo se detecta si alguien mira el recorrido completo, no solo los dos extremos. Cuartos húmedos y locales especiales El caso típico: la sala de la depuradora de la piscina de la urbanización queda justo en el camino. ¿Se puede atravesar? Es un asunto con desacuerdo real entre profesionales. La posición más razonada sostiene que sí se puede si se respetan las condiciones del local: estanqueidad adecuada, tubo con grado de protección frente a agua suficiente, resistencia a impactos acorde y obturación correcta del paso de forjado a la entrada y a la salida. Otros lo descartan directamente. Si te encuentras en esta situación, es exactamente el tipo de caso donde conviene una consulta previa por escrito al servicio de Industria de tu comunidad autónoma, en lugar de resolverlo por criterio propio. Dos suministros no comparten tubo Regla taxativa y con consecuencias prácticas inmediatas: si dos vecinos instalan cada uno su cargador colgando de su propia vivienda, son dos suministros distintos, dos CUPS, dos legalizaciones. Y por tanto no pueden compartir la misma canalización. Lo que sí se admite es una caja estanca de paso común, con un tubo independiente por cada entrada. Es la forma habitual de ordenar un garaje donde van a instalar varios vecinos a lo largo del tiempo. Por eso, cuando en una comunidad se prevé que habrá más cargadores, lo sensato es plantear una preinstalación con bandeja y trazado común desde el principio, en lugar de que cada vecino improvise su recorrido. Sale más barato para todos y evita que el garaje acabe con seis trazados cruzados. El trazado: quién decide Aquí hay una distinción útil: Si la comunidad ya tiene una preinstalación ejecutada o un trazado aprobado, hay que respetarlo. Es una decisión legítima de la comunidad sobre un elemento común, y saltársela genera conflicto con razón. Si solo existe «la intención de» hacer algo en el futuro, no es vinculante. En ese caso se elige el recorrido más corto y ventajoso técnicamente, respetando las reglas anteriores. Lo que no puede hacer una comunidad es imponer un trazado arbitrariamente más largo y caro sin justificación técnica. Y lo que no puede hacer un vecino es cruzar plazas ajenas sin permiso, algo que se ve con frecuencia y que es fuente segura de problemas. Lo que la comunidad puede y no puede exigirte Resumido, porque lo tratamos en detalle en el artículo sobre qué dice la ITC-BT-52 y qué puede exigirte la comunidad: La Ley de Propiedad Horizontal exige comunicación previa al presidente o al administrador, no aprobación en junta. La comunidad puede pedir información técnica razonable: un croquis del trazado y una memoria descriptiva suelen bastar. Lo que no procede es exigir un proyecto completo visado para una instalación que no lo requiere. La comunidad debería
Cómo se comprueba que un punto de recarga está bien hecho: verificación, comprobador EVSE y documentación
Una instalación de recarga puede parecer perfecta y estar mal. El cargador enciende, el coche carga, el cliente está contento. Y sin embargo la tierra puede ser deficiente, el diferencial puede tardar más de lo debido en disparar, o el conductor de protección puede no tener continuidad hasta el conector. Nada de eso se ve. Se mide. Este artículo explica cómo se verifica un punto de recarga y qué documentación deberías tener en tu poder cuando el instalador se va. La herramienta específica: el comprobador EVSE Un multímetro no basta y un comprobador de instalaciones convencional tampoco llega. Para verificar un punto de recarga se usa un comprobador o simulador EVSE: un aparato que se enchufa al conector Tipo 2 del cargador y simula ser un coche. Eso es lo que lo hace insustituible. Permite reproducir los estados que el vehículo genera durante una carga y comprobar cómo responde la instalación en cada uno, sin necesidad de traer un coche. Los estados que reproduce son los definidos por la norma: Estado A: nada conectado. Estado B: vehículo conectado pero sin pedir carga. Estado C: vehículo conectado y cargando. Estado D: cargando con ventilación requerida (poco habitual hoy). Estado E / F: condiciones de error, para verificar que el equipo reacciona. Los modelos más usados en España rondan los 300 € en su versión básica, con opciones más completas y digitales que superan los 700 €. Existen adaptadores genéricos mucho más baratos, pero conviene saber que no siempre encajan bien en las mangueras de ciertos fabricantes, y un adaptador que baila delante del cliente da una impresión pésima. Qué se mide exactamente 1. Continuidad del conductor de protección Que la tierra llegue de verdad hasta el pin correspondiente del conector, no solo hasta el cuadro. Es la comprobación más básica y una de las que más fallos revela en instalaciones con muchos empalmes. 2. Resistencia de la puesta a tierra El valor de tierra condiciona la protección de las personas. En instalaciones exteriores o en terrenos secos merece atención especial, y una tierra deficiente produce fallos de carga que se achacan sistemáticamente al cargador. 3. Resistencia de aislamiento Entre conductores activos y entre estos y tierra. Detecta cable dañado en el tendido, algo bastante frecuente en tiradas largas por bandeja o por tubo estrecho. 4. Disparo del diferencial y tiempo de disparo No solo que dispare, sino en cuánto tiempo. Un diferencial que dispara en un tiempo excesivo protege peor de lo que parece. Y en instalaciones de recarga hay que verificar el disparo con la carga en estado C, no solo pulsando el botón de test. 5. La señal Control Pilot Es la comunicación entre cargador y coche. El comprobador muestra la corriente que el equipo está ofreciendo, y permite verificar que corresponde con lo configurado. Si el cargador dice ofrecer 32 A y el comprobador lee 16 A, hay algo mal configurado o mal cableado. 6. Comportamiento ante error Que el equipo corte cuando se le simula un fallo de tierra o un estado incorrecto. Es la verificación que más a menudo se salta y la que más dice sobre la calidad del equipo. Dos trucos de campo que ahorran diagnósticos falsos El del consumo real Al verificar ciertos equipos con el comprobador, el aparato indica que hay tensión pero el led del cargador no pasa al estado de carga porque no hay consumo real. El técnico concluye que el equipo está mal y no lo está: simplemente no ve corriente circulando. La solución de toda la vida: enchufar algo que consuma de verdad —más de 6 A— a la toma auxiliar del cargador si la tiene. Un secador de pelo del propio cliente o un cargador de baterías de herramienta hacen el trabajo. Con consumo real, el equipo pasa al estado correcto y la verificación es válida. El de los quince segundos Algunos cargadores necesitan un tiempo mínimo entre el estado B y el estado C. Si se cambia de estado demasiado rápido en el comprobador, el test falla y parece que el equipo no funciona. En al menos un modelo bastante extendido, hay que esperar unos quince segundos entre ambos estados. Sin ese detalle, se han devuelto equipos sanos. El protocolo cuando algo no carga Si la verificación revela que el coche no carga, este es el orden de comprobaciones que usan los instaladores con experiencia: Probar con el cargador ocasional en una toma normal. Si así carga, quedan descartadas la tierra y la comunicación del vehículo, porque la orden la da el coche igualmente. Medir la tensión entre Control Pilot y tierra. Los valores esperados dependen del estado; una lectura fuera de rango señala directamente al cable de datos o a la placa. Comprobar la reacción del coche ante distintas referencias de tierra y neutro en el punto de conexión. Medir a la salida del contactor. Si el equipo dice estar cargando y ahí no hay tensión, el contactor está averiado. Probar con otro vehículo. Si falla con los dos, el problema es la instalación o el equipo. Si solo falla con uno, es el coche. Revisar el cable plano interno y el conector de Control Pilot. Es una causa sorprendentemente frecuente en equipos que se han abierto alguna vez. Puedes ampliarlo en el artículo sobre 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador. La documentación que debes tener Esta es la parte que interesa a cualquier propietario, no solo a los técnicos. Cuando la instalación termina, deberías quedarte con: Certificado de instalación eléctrica (CIE o boletín), firmado por empresa instaladora autorizada, con su número de registro, y sellado por el organismo competente de tu comunidad autónoma. Memoria técnica de diseño, cuando corresponda, con el esquema unifilar, la sección de conductores, la longitud del circuito y las protecciones. Ficha técnica y manual del cargador, con el número de serie anotado. Factura del equipo a tu nombre, imprescindible para garantía y para cualquier ayuda. Resultados de las verificaciones, si se hicieron con instrumento. No todas
Instalar un cargador en una red bifásica (230 V entre fases, sin neutro): qué falla y cómo se resuelve
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con suministros bifásicos. Hay zonas de España —partes del norte, algunas urbanizaciones antiguas, ciertos entornos rurales— donde el suministro no es el monofásico habitual de 230 V entre fase y neutro, sino bifásico: 230 V entre dos fases, sin neutro distribuido. Para el 90 % de los aparatos de una casa es indiferente. Para un punto de recarga de vehículo eléctrico, no. Y lo peor es que muchos de los problemas aparecen después de la puesta en marcha, cuando el instalador ya se ha ido. Qué es exactamente una red bifásica En un suministro bifásico se toman dos fases de la red trifásica y se prescinde del neutro. La tensión entre ambas es de 230 V, igual que la tensión entre fase y neutro de un monofásico convencional, y por eso la mayoría de cargas domésticas funcionan sin enterarse. La diferencia crítica es que ninguno de los dos conductores está referido a tierra. En un monofásico normal, el neutro está próximo al potencial de tierra. En un bifásico, ambos conductores están a unos 130 V respecto a tierra. Es una red perfectamente válida, pero se comporta de forma distinta. Problema 1: coches que no cargan sin neutro Este es el más grave, porque no tiene solución desde el lado del cargador. Algunos vehículos comprueban en su rutina de arranque de carga que existe un neutro y que la tierra tiene la referencia esperada. Si no la encuentran, no inician la sesión. Los casos históricamente documentados son el Renault Zoe y el Smart, que directamente no cargan en bifásica. Por el contrario, muchos modelos de fabricantes alemanes están preparados para redes bifásicas —es una configuración común en algunos países centroeuropeos— y no dan problema. Los Porsche son de los menos exigentes en este aspecto, y también hay experiencias correctas con modelos como el BYD Atto 3. La solución cuando el coche exige neutro es crear uno artificial mediante un transformador. Es una intervención que encarece la instalación y que hay que valorar antes de vender el cargador, no después. Por eso la primera pregunta en un suministro bifásico debería ser siempre qué coche se va a cargar. Problema 2: el balanceo dinámico se comporta mal El segundo escollo. En bifásica, el control dinámico de potencia de varios equipos no trabaja de forma fiable: se han documentado casos en los que el balanceo se anula al subir la potencia, dejando de modular cuando más falta hace. La razón de fondo es que el sistema de medida está pensado para leer una fase y un neutro, y en bifásica la referencia no es la esperada. El resultado es una modulación errática o inexistente. La recomendación práctica en estos suministros es renunciar al balanceo dinámico y dejar el cargador a potencia fija, calculada con margen sobre la potencia contratada. Se pierde comodidad, pero se gana en fiabilidad. Y hay que decírselo al cliente por escrito antes de instalar, porque es una limitación real del escenario, no un defecto del equipo. Problema 3: el protector de sobretensiones que dispara solo Este es el fallo que más tiempo hace perder porque el síntoma no apunta a la causa. Se monta el cuadro de protecciones estándar del punto de recarga, se deja todo conectado, y a los dos o tres minutos el protector de sobretensiones dispara sin que haya nada conectado. Se revisa la instalación entera, se sospecha del cargador, se cambian elementos. Y el problema es el propio protector. Los protectores de sobretensiones permanentes están diseñados para vigilar la tensión entre fase y neutro. En bifásica, sin neutro, la referencia que ven no es la que esperan y actúan como si hubiera una anomalía. La solución es doble: Usar el modelo específico para bifásica. Al menos un fabricante habitual en cuadros de recarga lo identifica con la misma referencia terminada en «B». Es exactamente el mismo aparato en apariencia, y por eso se confunde con facilidad al pedir material. Alimentar los tres bornes del protector, haciendo puente con la fase utilizada. Sin ese puente, la referencia sigue siendo incorrecta. Si alguna vez has tenido un cuadro de punto de recarga que disparaba solo a los pocos minutos, sin carga y sin explicación, revisa si el suministro es bifásico. En muchos casos era esto. Checklist para una instalación en bifásica Confirmar el tipo de suministro antes de presupuestar. Medir tensión entre conductores y entre cada conductor y tierra. Si ves unos 130 V a tierra en ambos, es bifásica. Preguntar el modelo de coche. Si es un modelo que exige neutro, valorar el transformador y su coste antes de cerrar la oferta. Pedir el protector de sobretensiones en versión bifásica y prever el puente en los tres bornes. Planificar el cargador a potencia fija, salvo que el fabricante confirme expresamente que su balanceo trabaja bien en bifásica. Comprobar la toma de tierra con especial cuidado. En estas redes, una tierra deficiente da síntomas confusos que se achacan al cargador. Dejarlo documentado. Que el cliente sepa por escrito qué limitaciones tiene su instalación y por qué. Preguntas frecuentes ¿Puedo pasar de bifásico a monofásico normal? Es una gestión con la distribuidora y depende de la infraestructura de la zona. En algunos casos es posible, en otros no, y a veces implica obra. Merece la pena preguntarlo si vas a hacer una inversión importante en la instalación. ¿Un cargador trifásico funciona en bifásica? Algunos equipos trifásicos admiten configuraciones de dos fases, y hay modelos concretos que trabajan tanto en monofásico como en bifásico según cómo se conecten. No es universal: hay que comprobarlo en el manual del equipo concreto y, si hay duda, confirmarlo con el servicio técnico del fabricante. ¿Es menos seguro cargar en bifásica? No, si la instalación está bien hecha y las protecciones son las adecuadas para esa configuración. Lo que no es seguro es montar un cuadro pensado para monofásico y confiar en que se comportará igual. ¿Cómo sé si mi suministro es bifásico? Lo más