Precio instalación cargador coche eléctrico 2026: cálculo rápido con precios reales
Precio instalación cargador coche eléctrico en 2026 con tarifas reales por ciudad y por metros: desde 552 € solo la instalación y desde 1.291 € con cargador, IVA, boletín y legalización incluidos.
V2C Trydan: análisis completo y qué versión elegir en 2026
Análisis completo del V2C Trydan: ficha técnica, monofásico o trifásico, diferencias con el Trydan Pro, precio en España, coste de instalación e integración con placas solares.
Cargador coche eléctrico con placas solares: cómo elegir el mejor en 2026
Guía práctica para elegir un cargador coche eléctrico con placas solares: compatibilidad con el inversor, gestión de excedentes, monofásico o trifásico, normativa, precios y ayudas en 2026.
CAE del coche eléctrico: cuánto puedes cobrar y cómo tramitarlo
El CAE (Certificado de Ahorro Energético) se genera por comprar un coche 100 % eléctrico, no por el cargador. Te explicamos requisitos, importes y cómo tramitarlo.
Legrand Green up: qué es, cómo funciona y si te compensa frente a un wallbox
Guía práctica sobre el Legrand Green up: qué es realmente, cuánta potencia da de verdad, cuánto tarda en cargar y en qué casos compensa frente a un wallbox.
Mejor cargador para Tesla: Wall Connector, V2C con botón Tesla o wallbox estándar
Un Tesla carga con cualquier wallbox de Tipo 2: no necesita un cargador de la marca. Dicho eso, hay tres caminos razonables y la diferencia entre ellos no es la velocidad de carga, sino la comodidad, las protecciones y el precio final instalado. Esto es lo que cambia entre uno y otro. Lo primero: tu Tesla no necesita un cargador Tesla Todos los Tesla vendidos en Europa —Model 3, Model Y, Model S y Model X— llevan conector Tipo 2, que es el estándar europeo. Eso significa que cualquier punto de recarga doméstico con Tipo 2 los carga a plena potencia, exactamente igual que el equipo oficial. Lo que sí cambia entre opciones son tres cosas: si el cargador trae las protecciones eléctricas dentro o hay que montar un cuadro aparte, si te abre la trampilla de carga del coche, y cuánto cable trae. Opción 1: Tesla Wall Connector trifásico 32 A Es el equipo oficial de la marca y, en la práctica, el que mejor encaja para la mayoría de propietarios de Tesla. Vale para monofásico y para trifásico. Es el mismo aparato: da 7,4 kW en una vivienda monofásica y hasta 22 kW en una trifásica. No tienes que elegir versión al comprarlo. Protecciones de 6 mA integradas. Lleva dentro la protección frente a corriente continua de defecto, que es justo la pieza que más encarece un cuadro aparte. Cable Tipo 2 de 7,3 metros, frente a los 5 m habituales. Dos metros largos de margen que en un garaje se agradecen. Wi-Fi e integración con la app de Tesla. Garantía de 3 años y envío en 24-48 horas. Ver el Tesla Wall Connector trifásico 32 A Opción 2: V2C Trydan con botón Tesla V2C es el fabricante español más vendido en puntos de recarga domésticos, y tiene dos versiones pensadas específicamente para quien tiene un Tesla: incorporan un botón que abre la trampilla de carga del coche sin tener que sacar el móvil ni tocar la pantalla. Parece un detalle menor hasta que cargas todos los días. Llegas, pulsas, enchufas. V2C Trydan 7,4 kW con botón Tesla, sin protecciones V2C Trydan 7,4 kW con botón Tesla y protecciones integradas La ventaja añadida del V2C es el servicio técnico: fábrica y soporte en España, con recambios disponibles. Si algún día falla, la diferencia entre esperar tres días o tres semanas la marca eso. Opción 3: cualquier wallbox Tipo 2 estándar Si no te importa abrir la trampilla desde la app y buscas el precio más ajustado, cualquier cargador Tipo 2 del catálogo te sirve. Un Tesla no distingue. Ver todos los cargadores Comparativa rápida Tesla Wall Connector V2C con botón Tesla Wallbox Tipo 2 estándar Carga tu Tesla a plena potencia Sí Sí Sí Mono y trifásico en el mismo equipo Sí Según versión Según modelo Protecciones integradas Sí (6 mA) Según versión Según modelo Abre la trampilla del coche No Sí No Longitud de cable 7,3 m 5 m Normalmente 5 m Servicio técnico en España Vía Tesla Sí, fabricante español Según marca La pregunta que casi nadie hace y decide el precio Cuál compras importa menos de lo que crees. Lo que de verdad mueve el presupuesto es la distancia entre tu cuadro eléctrico y el punto donde va el cargador, y si hace falta un cuadro de protecciones aparte. Por eso un equipo con protecciones integradas puede salir más barato instalado que otro más económico al que hay que añadirle el cuadro. Lo desarrollamos en protecciones integradas o cuadro aparte. Y antes de decidir potencia, merece la pena leer qué potencia de cargador necesitas realmente: en la mayoría de viviendas españolas no es la del cargador lo que limita, sino la de tu casa. Preguntas frecuentes ¿Puedo cargar un Tesla con un cargador que no sea Tesla? Sí. Los Tesla europeos usan conector Tipo 2, el estándar del continente. Cualquier wallbox con Tipo 2 los carga a plena potencia sin adaptadores ni limitaciones. ¿El Tesla Wall Connector vale para una casa monofásica? Sí. Es el mismo equipo para las dos instalaciones: entrega 7,4 kW en monofásico y hasta 22 kW en trifásico. No hay que elegir versión. ¿Qué es exactamente el botón Tesla del V2C? Un botón físico en el cargador que abre la trampilla de carga del coche. Te ahorra sacar el móvil o tocar la pantalla del vehículo cada vez que llegas a casa. ¿Necesito montar protecciones aparte? Depende del equipo. El Tesla Wall Connector lleva integrada la protección de 6 mA. Otros cargadores requieren un cuadro adicional, que puede sumar varios cientos de euros a la instalación. ¿Cuánto cable trae? El Wall Connector monta 7,3 metros de cable Tipo 2. Los V2C con botón Tesla, 5 metros. Si tu plaza está lejos del cuadro, esa diferencia importa: lo explicamos en cómo elegir la longitud de la manguera. ¿Y la gestión de energía? Tesla tiene su propio medidor remoto para el control de consumo. Lo puedes ver en Tesla Kit Meter Remoto (TRM). ¿Quién me lo instala? Nosotros, en toda España. Compras el cargador aquí y coordinamos la instalación: cableado hasta tu cuadro, puesta en marcha, balance de carga y legalización. Tienes el detalle en instalación de cargador de coche eléctrico. Entonces, ¿cuál compro? Si quieres lo más sencillo y sin sorpresas: el Tesla Wall Connector. Protecciones dentro, 7,3 m de cable, vale para cualquier instalación y es el equipo que la marca diseñó para el coche. Si cargas a diario y valoras el detalle: el V2C con botón Tesla, por la comodidad de abrir la trampilla desde el propio cargador y por tener el servicio técnico en España. Si buscas el precio más ajustado: cualquier Tipo 2 del catálogo cumple. Y si no lo tienes claro, escríbenos por WhatsApp al 617 994 217 y te decimos cuál encaja en tu caso. Wallbai es un distribuidor independiente. Tesla y V2C son marcas de sus respectivos titulares y no patrocinan ni avalan este contenido.
Ya tenemos medidores Shelly en Wallbai: cuál necesita tu cargador
Hemos incorporado cinco medidores de energía Shelly a la tienda, desde 110 €. Te explicamos qué hace un medidor externo en una instalación de recarga, en qué se diferencian los cinco modelos y cuál te toca según tu suministro y tu instalación solar.
Recarga para flotas de empresa: por dónde empezar sin equivocarse
Artículo dirigido a empresas, gestores de flota e instaladores. Electrificar una flota no es instalar varios cargadores domésticos en fila. Es un proyecto de energía, con una restricción que decide todo lo demás: la potencia disponible en tu acometida. Esta es la secuencia que evita los errores caros. Paso 1: la operativa, antes que el equipo Antes de mirar cargadores, hay que contestar cuatro preguntas: ¿Cuántos vehículos y de qué tipo? Turismos, furgonetas de reparto, vehículos pesados. ¿Cuántos kWh consume cada uno al día? Kilómetros × consumo. Ver calcular el consumo real. ¿Cuántas horas está parado cada vehículo en la base? Este es el dato decisivo. ¿Todos a la vez o por turnos? Una flota que vuelve toda a las 20:00 no es lo mismo que una con rotación. Con esos cuatro datos sale la energía total diaria y la ventana de carga. Dividiendo lo primero entre lo segundo tienes la potencia mínima que necesitas. No la que te apetece: la que necesitas. Paso 2: la potencia disponible Ahora la parte que hunde proyectos: comprobar qué potencia tiene contratada la empresa y cuánta está realmente libre. Una nave con 40 kW contratados que ya usa 30 en maquinaria y climatización tiene 10 kW para cargar. Con eso no se cargan seis furgonetas. Las opciones cuando no llega: Gestión de carga inteligente. La primera y la más barata: repartir la potencia disponible entre los vehículos a lo largo de la noche, en lugar de que todos carguen a tope a la vez. Es sorprendente cuánto se resuelve solo con esto. Ampliación de potencia contratada. Tiene coste fijo mensual todo el año, y puede implicar obra en la acometida. Fotovoltaica, si los vehículos están en la base durante el día. Almacenamiento para picos, en instalaciones donde la ampliación no es viable. Paso 3: la gestión de carga es el corazón del proyecto En una flota, el equipo importa menos que el sistema que lo gobierna. Lo que necesitas: Reparto dinámico de potencia entre todos los puntos, respetando el límite de la instalación. Identificación de usuario o vehículo, por RFID o app. Registro de sesiones: quién, cuándo, cuántos kWh. Prioridades: el vehículo que sale primero mañana carga primero. Diagnóstico remoto, para no mandar a nadie a mirar por qué un punto está parado. Y aquí sí es donde OCPP deja de ser una casilla y pasa a ser un requisito: te permite cambiar de plataforma de gestión sin cambiar los cargadores. Ver OCPP: quién lo necesita de verdad. Con reparto dinámico de potencia, varios vehículos cargan a la vez sin superar el límite de la instalación. Foto: Jakub Zerdzicki (Pexels). Paso 4: AC casi siempre, DC solo si la operativa lo exige La tentación de la carga rápida es fuerte y casi siempre innecesaria. Operativa Solución Vehículos que duermen en base 10-12 h AC de 7,4 u 11 kW con reparto de potencia Parada de 1-2 h entre servicios AC de 22 kW, mucho más barato que DC Rotación de menos de 1 h DC, y con un proyecto detrás Vehículos pesados DC de alta potencia Un equipo trifásico de 22 kW entrega unos 22 kWh en una hora de parada. Para muchas operativas de reparto urbano, eso es más de lo que consume una jornada. Ver cuándo tiene sentido un DC. Paso 5: la tramitación En un local de actividad, esto no es un trámite menor: La ITC-BT-04 puede obligar a proyecto por potencia instalada en industria, talleres y concesionarios. Y arrastra el conjunto de la instalación, no solo los cargadores. Si hay aumento de potencia contratada, es probable que se active esa exigencia. Instalación en exterior por encima de 10 kW: proyecto. Y un espacio techado no cuenta como interior. Puede requerir inspección por organismo de control. Ver proyecto o memoria técnica e inspecciones y OCA. Paso 6: los conductores cargando en su casa Escenario muy frecuente y que hay que resolver desde el principio: el comercial que se lleva el coche a casa y lo carga allí. Qué hay que definir: Quién paga la instalación del punto de recarga en el domicilio del empleado. Cómo se le reembolsa la energía. Para eso hace falta medida fiable: un equipo con registro de consumos, y con medida homologada si se quiere un respaldo sólido. Qué pasa cuando el empleado deja la empresa y la instalación se queda en su casa. El tratamiento fiscal de esos reembolsos y de la instalación depende de la configuración concreta y conviene resolverlo con un asesor antes de desplegarlo, no después. Errores que se repiten Empezar por el cargador. Se empieza por la operativa y la potencia. Dimensionar para el pico teórico. No necesitas que los diez vehículos carguen a plena potencia a la vez: necesitas que estén llenos por la mañana. Ignorar la ampliación futura. Deja canalización con margen: pasar cable después es lo caro. Ver el valor de una preinstalación. Elegir equipos sin OCPP y quedar atado a una plataforma. No prever el mantenimiento. En una flota, un punto parado es un vehículo parado. Ver contratos de mantenimiento. Equipos que encajan en este escenario Doble punto con medida homologada: Star Charge Saturn 22 T2S o SMA EV Charger Business 2×22 kW con RFID y OCPP. Comercial con gestión: Raedian Gemini 22 kW. Uso intensivo y exterior: Ingeteam Fusion Street. Carga rápida DC: Raedian Galaxy P60. Preguntas frecuentes ¿Cuántos puntos necesito para X vehículos? Depende de las horas de parada. Si todos duermen doce horas en base, no hace falta un punto por vehículo: con gestión de carga y rotación se cubren más vehículos que puntos. ¿Merece la pena fotovoltaica? Mucho, si los vehículos están en base durante el día. Si salen al amanecer y vuelven de noche, aporta poco a la recarga directa. ¿Y si empiezo con dos vehículos? Dimensiona la canalización y el cuadro para el escenario final aunque instales dos puntos ahora. Es la decisión que más dinero ahorra a medio plazo. ¿Necesito medida homologada? Si vas a imputar consumos a terceros
Modos de carga 1, 2, 3 y 4: qué son y cuál usas tú
En cualquier ficha técnica, presupuesto o normativa de recarga aparecen los «modos de carga» numerados del 1 al 4. No son niveles de velocidad ni categorías comerciales: son cuatro formas distintas de conectar un vehículo a la red, con distinto nivel de comunicación y de seguridad. Entenderlos aclara de golpe por qué un punto de recarga fijo no es lo mismo que el cable del maletero. Modo 1: conexión directa, sin protección específica Conexión del vehículo a una toma de corriente convencional sin ningún dispositivo de control ni protección intermedios. Un cable y ya. Está descartado para automóviles. No hay comunicación con el vehículo, no hay verificación de la instalación y no hay corte específico ante fallo. Solo se contempla para vehículos ligeros de muy baja potencia, y en muchos contextos está directamente prohibido. Si alguien te ofrece «un cable sin la caja intermedia» para cargar un coche, eso es modo 1 y no es una opción. Modo 2: el cable que viene con el coche Conexión a una toma convencional, pero con un dispositivo de control y protección integrado en el propio cable: es la caja que llevan todos los cables de emergencia de los coches eléctricos. Esa caja hace tres cosas: Se comunica con el vehículo mediante la señal de control. Verifica que hay tierra y que la instalación responde. Corta ante un fallo. Es válido y seguro para uso ocasional. Lo que no es es una solución permanente, porque el punto débil no es el cable sino la toma doméstica: no está pensada para entregar corriente durante ocho horas seguidas cada noche. Lo desarrollamos en cargador portátil o schuko. Modo 3: el punto de recarga fijo Es el que tienes en la pared del garaje, y el modo de la práctica totalidad de instalaciones domésticas y semipúblicas. El vehículo se conecta a una estación de recarga fija, conectada de forma permanente a la red, mediante conector Tipo 2. La comunicación y las funciones de control y protección están en la propia instalación fija. Qué aporta frente al modo 2: Circuito propio, con su magnetotérmico y su diferencial dedicados. Mucha más potencia: hasta 7,4 kW en monofásico y hasta 22 kW en trifásico. Balanceo dinámico, programación horaria y gestión. Vigilancia permanente de la instalación durante toda la sesión. Sigue siendo corriente alterna: la conversión a continua la hace el cargador de a bordo del coche. Modo 4: carga en corriente continua La estación entrega corriente continua directamente a la batería, saltándose el cargador de a bordo del vehículo. Toda la electrónica de conversión está en el equipo de la calle. Es lo que hay en las áreas de servicio y lo que permite pasar del 10 % al 80 % en minutos, con conector CCS2 en Europa. Y es también lo que lo hace inviable en una casa: exige una potencia contratada de orden industrial, cuesta decenas de miles de euros y requiere proyecto firmado por técnico titulado cuando va en interior. Ver cargadores DC en casa. La tabla Modo Dónde Corriente Potencia típica Uso 1 Toma normal, sin control Alterna Muy baja Descartado para coches 2 Toma normal + caja de control Alterna ~2,3 kW Emergencia y viajes 3 Punto de recarga fijo Alterna 3,7 a 22 kW Casa, trabajo, comunidad 4 Estación de carga rápida Continua 50 a 350 kW Ruta, flotas, público Los estados de conexión, de paso Ligado a los modos, aparece otra nomenclatura que verás en cualquier verificación: los estados A, B, C, D, E y F. A: nada conectado. B: vehículo conectado, sin cargar. C: vehículo conectado y cargando. D: cargando con ventilación requerida. Corresponde a tecnologías de batería antiguas y prácticamente no se da hoy. E / F: condiciones de error. Son los estados que un comprobador EVSE simula para verificar que la instalación reacciona como debe. Ver verificación de un punto de recarga. Por qué esto importa al elegir Tres consecuencias prácticas: Si tu presupuesto dice «modo 3», estás comprando un punto de recarga fijo. Si dice modo 2, estás comprando un cable. El modo 4 en interior obliga a proyecto, con lo que eso implica en plazos y coste. Ver proyecto o memoria técnica. Algunos equipos «de pared» de marca de coche son, en esencia, un modo 2 dentro de una carcasa. Es un detalle que conviene verificar antes de aceptarlos. Ver el cargador que te da el concesionario. Preguntas frecuentes ¿El modo 3 es más rápido que el modo 2? Sí, bastante: hasta tres veces más en monofásico. Pero la diferencia real no es solo la velocidad, es tener un circuito y unas protecciones propios. ¿Puedo usar modo 2 todos los días? Puedes, pero la toma doméstica no está pensada para eso. Es la causa habitual de enchufes derretidos en instalaciones donde se ha cargado así durante meses. ¿El modo 4 daña la batería? Un uso normal en viajes, no. Los coches lo gestionan con refrigeración activa. Lo que no tiene sentido es usarlo en casa cuando el coche está parado toda la noche. ¿Y los conectores? ¿Tipo 2, CCS, CHAdeMO? Son cosa distinta: el modo describe cómo se conecta, el conector es la pieza física. En Europa, Tipo 2 para alterna y CCS2 para continua son el estándar. Ver tipos de cargador de coche eléctrico. Conclusión El modo 1 está descartado, el modo 2 es el cable de emergencia, el modo 3 es tu punto de recarga de casa y el modo 4 es la carga rápida de la autopista. Si estás comprando para cargar en casa cada noche, lo que quieres es modo 3: no por velocidad, sino porque es el único que te da circuito propio, protecciones dedicadas y vigilancia durante toda la sesión.
Inspecciones periódicas y OCA en garajes con puntos de recarga: qué se revisa
Artículo dirigido a administradores de fincas, comunidades e instaladores. Los garajes comunitarios de cierto tamaño están sujetos a inspecciones periódicas de su instalación eléctrica, realizadas por un organismo de control autorizado (OCA). Es un trámite que la comunidad conoce y que hasta hace poco no tenía nada que ver con la recarga de vehículos. Eso ha cambiado. Los puntos de recarga ya aparecen en los informes de inspección, y con defectos. Qué es una inspección periódica Una revisión reglamentaria de la instalación eléctrica de un local o edificio, realizada por un organismo independiente con periodicidad establecida. Su resultado es un informe con calificación —favorable, condicionada o negativa— y una relación de defectos. Los aparcamientos por encima de determinado número de plazas entran dentro de las instalaciones sujetas a este régimen. Qué se mira ahora en relación con la recarga Lo que los instaladores están viendo aparecer en los informes: 1. Elementos privativos en la centralización de contadores El defecto más frecuente con diferencia. Medidores de balanceo, cuadros de protección de un vecino, aparamenta particular colocada en el cuarto de contadores. No procede: la centralización tiene un uso definido y no admite elementos privativos, que además irían sin protección propia. El cuadro del vecino va en su plaza. Ver el contador no rearma desde casa. 2. Canalizaciones compartidas indebidamente Derivaciones individuales pasadas por la bandeja de la línea general del edificio. Dos suministros distintos compartiendo el mismo tubo. Cable de recarga por canalizaciones de telecomunicaciones. Ver por dónde puede pasar el cable. 3. Protección mecánica insuficiente Cableado por debajo de 2,5 metros sin protección, bajadas en zona de paso de vehículos sin tubo de acero, tubos con secciones que se reducen a mitad de recorrido. 4. Protecciones inadecuadas o compartidas Puntos de recarga colgando de circuitos que no les corresponden, sin diferencial dedicado, sin protección frente a fugas de continua o sin protector de sobretensiones. Ver qué protecciones necesita un cargador. 5. Instalaciones sin legalizar Puntos de recarga ejecutados sin certificado registrado, o ampliaciones —un segundo cargador en maestro-esclavo— que nunca se legalizaron. 6. Los requisitos periféricos Iluminación insuficiente en la zona de recarga, falta de señalización, pasos de forjado sin obturar. Ver los requisitos que se olvidan. El contraste territorial, sin rodeos Conviene abordarlo con franqueza porque explica muchas conversaciones incómodas entre vecinos y presupuestos. El rigor con el que se revisan estas instalaciones no es homogéneo en España. Hay comunidades autónomas y organismos donde el examen es minucioso y no se pasa ni un punto mal; y hay zonas donde la práctica es notablemente más laxa. Eso genera dos efectos: Para el propietario: que no te hayan sacado un defecto no significa que la instalación esté bien. Para el instalador: quien hace las cosas bien compite en precio con quien no las hace, y el cliente no puede distinguirlos a simple vista. La conclusión que se repite en el sector es que lo que más elevaría la calidad media no es más normativa, sino más inspección. Mientras tanto, la responsabilidad de quien firma no depende de que le revisen: el instalador que firma un certificado responde de lo que firma, incluida la responsabilidad civil subsidiaria. Qué debe hacer una comunidad antes de la inspección Reunir la documentación de todos los puntos de recarga instalados: certificados registrados de cada uno. Comprobar que no hay nada privativo en la centralización. Es el defecto más fácil de anticipar. Revisar los trazados: que ninguno comparta canalización con la línea general y que no haya tubos compartidos entre suministros distintos. Verificar la protección mecánica de todos los tramos bajos. Comprobar la iluminación de las zonas con punto de recarga. Identificar instalaciones sin documentar y regularizarlas antes, no después. Una revisión previa por un instalador, unas semanas antes de la inspección, cuesta mucho menos que corregir defectos con un informe desfavorable encima de la mesa. Qué pasa si sale un defecto Depende de su gravedad: Defectos leves: se corrigen y se acredita la corrección. Defectos graves: obligan a corrección en plazo y a nueva verificación. Defectos muy graves: pueden implicar la desconexión de la parte afectada hasta su corrección. Y una cuestión que genera conflicto en juntas: si el defecto está en una instalación privativa de un vecino, la corrección le corresponde a él, no a la comunidad. Conviene tenerlo claro antes de que aparezca el informe. Cómo prevenirlo desde el principio La mejor forma de no tener problemas en una inspección es que la comunidad fije reglas claras desde la primera instalación: Trazado común aprobado, o mejor aún, una preinstalación. Exigir empresa instaladora autorizada y copia del certificado registrado. Nada privativo en el cuarto de contadores. Registro de las instalaciones existentes, con fecha y responsable. Ver también cómo comunicar la instalación a la comunidad. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto se inspecciona un garaje? La periodicidad la fija la reglamentación según el tipo de instalación. Tu administrador debería tener el calendario. ¿Me pueden obligar a desmontar mi cargador? Si la instalación tiene defectos graves, habrá que corregirlos. Corregir no suele significar desmontar: normalmente es reubicar aparamenta, mejorar protección mecánica o regularizar documentación. ¿Y si mi instalación se hizo hace años con otro criterio? Las instalaciones se revisan conforme a la reglamentación aplicable. Los defectos que afectan a la seguridad hay que corregirlos igualmente. ¿Quién paga la corrección? Si el defecto está en una instalación privativa, su propietario. Si está en elementos comunes, la comunidad. Conclusión Las inspecciones de garaje ya miran los puntos de recarga, y los defectos que salen son siempre los mismos: aparamenta privativa en la centralización, canalizaciones compartidas, protección mecánica insuficiente y falta de documentación. Todos son evitables si la comunidad fija criterios antes de la primera instalación, y todos son mucho más baratos de prevenir que de corregir.