Bajadas de tensión y final de línea: cuando el cargador corta por «error de suministro»
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con problemas de tensión en su suministro. Hay un tipo de instalación que da problemas de recarga que no se resuelven cambiando el cargador: las viviendas a final de línea. Casas al final de un ramal largo, urbanizaciones alejadas del centro de transformación, entornos rurales. El síntoma habitual es que por las noches «casi se apagan las luces» y que el coche interrumpe la carga con un mensaje de error de suministro. Es un problema real, tiene explicación técnica y las soluciones no son baratas. Conviene identificarlo pronto. Qué está pasando La tensión de suministro tiene un margen admisible en torno al valor nominal. En instalaciones a final de línea, con mucha demanda simultánea en el ramal, esa tensión puede caer por debajo de forma intermitente, especialmente en las horas de mayor consumo. Ese es solo el punto de partida. Lo interesante es cómo lo interpreta el vehículo. El detalle que casi nadie sabe: el corte es relativo Algunos vehículos —el caso mejor documentado son ciertos modelos de Tesla— no cortan la carga al llegar a un valor absoluto de tensión. Cortan cuando detectan una diferencia de unos 14 o 15 voltios respecto a la tensión que había al iniciar la sesión. Esto tiene una consecuencia práctica desconcertante: si la carga empieza a 230 V y la tensión baja a 216 V, corta. Pero si la carga empieza a 218 V y se mantiene ahí, no corta. Es la variación, no el valor. Por eso el mismo coche, en la misma casa, unas noches carga sin problema y otras se interrumpe: depende de a qué hora empezó y de cómo evolucionó el ramal esa noche. La conversión del PWM Hay un segundo efecto, más general y que afecta a todos los fabricantes. La comunicación entre punto de recarga y coche se hace por un ancho de pulso proporcional a la corriente disponible. Cuando la tensión sube o baja de forma apreciable, la conversión de esa señal se degrada y aparecen comportamientos erráticos. No es exclusivo de una marca: es física de la señal. El efecto combinado con el balanceo En estas instalaciones se suma un tercer factor. Si la potencia contratada es baja —y en muchos suministros a final de línea la distribuidora limita lo que se puede contratar— el balanceo dinámico deja poco margen para el coche. Si además la tensión baja, la corriente disponible cae por debajo de los 6 A mínimos y la carga se detiene, con el problema añadido de que algunos coches ya no reanudan. Tres causas encadenadas que producen un mismo síntoma. Por eso es un diagnóstico difícil si no se busca en la dirección correcta. Cómo confirmarlo Registro de tensión durante 24 o 48 horas con un analizador de red en el punto de suministro. Es la prueba definitiva y la única que sirve para reclamar. Un multímetro puntual no vale: el problema es intermitente. Compara la tensión en el cuadro general y en el cargador con el coche cargando a plena potencia. Si la diferencia supera lo admisible, parte del problema es tuyo: la sección del cable. Anota a qué hora se producen los cortes. Si se concentran en franjas de alta demanda del vecindario, apunta claramente a la red. Prueba con otro vehículo. Si uno corta y otro no, confirma que es sensibilidad del coche a la variación de tensión. Las soluciones, por orden de coste 1. Descartar que el problema sea propio Antes de mirar a la distribuidora, verifica que la caída de tensión en tu instalación está dentro del 5 % admisible. Si el cable se quedó corto, el problema es tuyo y tiene arreglo. 2. Reclamar a la distribuidora Si el registro demuestra que la tensión sale del margen admisible, la distribuidora tiene obligaciones de calidad de suministro. Con datos registrados y una reclamación formal, en ocasiones se resuelve mediante ajustes en el transformador o refuerzo del ramal. Es lento, pero es la vía que no cuesta dinero al cliente. 3. Fijar la potencia de carga baja Cuanto menos corriente pide el coche, menos empeora la caída de tensión y menos probable es el corte. Cargar a 10 o 13 A en lugar de a 32 A resuelve bastantes casos sin gastar un euro. Se pierde velocidad, no capacidad. 4. Programar la carga en horas de baja demanda Si los cortes se concentran entre las 20:00 y las 23:00, programar la carga a partir de la una de la madrugada elimina el problema en muchas instalaciones. 5. Estabilizador de red La solución técnica que funciona siempre, y la cara. Un estabilizador trifásico de potencia suficiente para una vivienda se mueve en cifras de varios miles de euros. Es una inversión que solo se justifica cuando el problema afecta a toda la casa, no solo al coche —y en esas instalaciones normalmente afecta a toda la casa—. Un apunte sobre el diagnóstico Antes de dar por hecho que es la red, merece la pena descartar una causa curiosa que se ha documentado: un repetidor de wifi que distribuye señal por el cableado eléctrico puede impedir la carga. Hubo un caso donde el coche cargaba en todos los sitios menos en casa; se revisaron picas, protecciones y se estuvo a punto de sustituir el cargador. Al desconectar el repetidor, cargó. El método para descartarlo es simple: soltar la vivienda de la centralización y probar la carga con la casa aislada. Preguntas frecuentes ¿Puede la distribuidora negarse a darme más potencia? En suministros donde la infraestructura no lo permite, puede haber limitaciones reales a la potencia contratable. Es información que conviene pedir por escrito antes de comprar el coche, no después. ¿Un cargador «mejor» resuelve esto? No. El punto de recarga transmite la corriente disponible; quien decide cortar es el coche. Cambiar de equipo no cambia el comportamiento del vehículo ante la variación de tensión. ¿Es peligroso cargar con tensión baja? Trabajar de forma continuada fuera del margen admisible no es bueno
Cable de datos y distancias: hasta dónde llega el bus de comunicación de un cargador
Artículo técnico dirigido a instaladores. En una instalación de recarga hay dos cables que importan. Del de potencia se habla mucho: sección, caída de tensión, protecciones. Del de datos no habla casi nadie, y sin embargo es el responsable de una parte importante de las llamadas de postventa. Es el cable que lleva la lectura del sistema de medida hasta el cargador, o el que comunica dos equipos en maestro-esclavo. Si va mal, el balanceo da lecturas erráticas, el cargador limita sin motivo, o directamente no funciona. Qué cable hay que usar La mayoría de sistemas de medida y de comunicación entre cargadores utilizan RS-485 o buses similares. El cable adecuado es: FTP o STP categoría 6, es decir, par trenzado apantallado. No UTP sin pantalla. La malla conectada a tierra, y conectada en un solo extremo para evitar bucles de masa. Este detalle es el que más veces se hace mal. Un par por cada dispositivo de medida. Si la instalación lleva medida de red y medida de fotovoltaica, hacen falta dos pares distintos: uno por medidor. No hay interferencia entre pares del mismo cable. Un cable de audio o un par cualquiera «que ya estaba ahí» funciona a veces, en tiradas cortas y en instalaciones limpias. En cuanto la distancia crece o hay ruido eléctrico, deja de funcionar de forma intermitente, que es la peor clase de fallo. Hasta dónde llega Aquí hay una diferencia notable entre fabricantes, y conviene conocerla antes de vender una instalación: Hay equipos cuyo fabricante confirma hasta 400 metros de bus, y en los que se han hecho pruebas satisfactorias en el entorno de los 500 metros. En la práctica el límite lo pone antes la logística que la electrónica: las bobinas comerciales de cable de datos son de unos 305 metros. Otros equipos dan lecturas de consumo poco fiables a partir de unos 75 metros si el cable no es de calidad. Con el mismo protocolo y la misma tirada, un fabricante funciona y otro no. La conclusión práctica: la distancia máxima del bus es una especificación del fabricante, no del protocolo. Antes de comprometerte con un garaje de 150 metros, confírmalo por escrito con el servicio técnico. La resistencia de terminación En buses RS-485, el extremo de la línea necesita una resistencia de terminación de 120 Ω para evitar reflexiones de señal. Muchos equipos la llevan incorporada y se activa con un microinterruptor o un puente; otros exigen colocarla físicamente. Sin terminación, un bus corto puede funcionar perfectamente y uno largo empieza a dar errores esporádicos. Es una de las causas más habituales de «funciona pero a veces falla». Merece la pena repasar también la posición de los microinterruptores del equipo. En algunos cargadores, un micro que selecciona entre RS-485 y otro protocolo hace que el medidor no se detecte aunque esté bien cableado, y el síntoma es que la app no muestra ni kW ni kWh aunque el coche cargue. Por dónde puede ir el cable de datos Un error frecuente: meter el cable de datos en el mismo tubo que el de potencia porque «ya que abrimos». Los circuitos de señal y los de potencia no deben compartir canalización; el campo generado por 32 A induce ruido en el par de datos. Si no hay más remedio que llevarlos juntos por una bandeja, conviene: Mantener separación física entre ellos. Usar cable apantallado con la malla bien rematada. Evitar recorridos paralelos largos. Y aplican las mismas reglas de trazado que al cable de potencia: nada por la canalización de la línea general del edificio. Lo detallamos en el trazado del cable en un garaje comunitario. Cuando no se puede pasar cable: comunicación por otras vías No siempre hay canalización disponible entre el cuadro y el cargador. Alternativas: Adaptadores PLC Llevan la red por el propio cableado eléctrico. Es la solución más usada en garajes comunitarios cuando el equipo se comunica por red en lugar de por bus. Consideraciones: Los modelos de gama alta funcionan notablemente mejor que los básicos en instalaciones con ruido. Hay que contar con el espacio: un adaptador PLC no cabe dentro de cualquier cuadro compacto. Política sensata: si el PLC lo compra el cliente, sigue siendo el instalador quien recibe la llamada si no funciona. Conviene acordar de antemano qué pasa en ese caso. Comunicación por wifi o por red local Algunos sistemas modernos permiten que el cargador hable con el inversor fotovoltaico o con el medidor por la red local, indicando la dirección IP, en lugar de por RS-485. Cuando está disponible, ahorra pasar cable. Requiere que ambos equipos estén en la misma red y que esa red sea estable, lo que en un sótano no es evidente: ver wifi en el garaje. Medida inalámbrica Algunos sistemas de medida transmiten sin cable al cargador. Cómodo, pero el alcance en un garaje con estructura de hormigón y armaduras metálicas es mucho menor que el declarado. Conviene probarlo en el sitio antes de venderlo. Diagnóstico rápido cuando el balanceo va mal ¿Lee algo el cargador? Si no lee nada, es cableado, terminación o configuración del puerto. Si lee valores extraños, es colocación del sensor. Sentido de la pinza. Lecturas negativas o inversas apuntan directamente aquí. Qué está midiendo. El sensor debe leer el total de la instalación, no un circuito. Es el error que deja al equipo permanentemente limitado. Terminación de 120 Ω presente y en el extremo correcto. Malla conectada a tierra en un solo extremo. Longitud real del bus frente a la especificación del fabricante. Preguntas frecuentes ¿Puedo usar un cable de red que ya estaba instalado? Si es categoría 6 apantallado y el recorrido no comparte tubo con potencia, sí. Comprueba antes la continuidad de los pares y remata bien la malla. ¿Cuántos pares necesito? Uno por dispositivo que hable por el bus. Con un solo medidor, un par. Con medida de red y de fotovoltaica, dos. El bus funciona bien pero de vez en cuando falla. ¿Qué miro? Terminación, malla y longitud,
30 mA, 300 mA y selectividad: qué hacer cuando no hay hueco en el cuadro para las protecciones
Artículo técnico dirigido a instaladores. Recoge un debate real del sector en el que existen posiciones enfrentadas. El escenario se repite en la mitad de las instalaciones domésticas: llegas a montar el punto de recarga y el cuadro del cliente está lleno. No hay cuatro o cinco módulos libres para las protecciones de 32 A que necesitas, y ampliar el cuadro implica obra que nadie ha presupuestado. De ahí sale una de las discusiones técnicas más encendidas entre instaladores de recarga, y merece la pena exponerla con las dos posiciones, porque ninguna es absurda. El punto de partida: la selectividad Cuando hay dos diferenciales en serie, se busca que ante un defecto dispare solo el más próximo, dejando el resto de la instalación con servicio. Eso es la selectividad, y se consigue por dos vías: Selectividad amperimétrica: el diferencial aguas arriba tiene una sensibilidad mayor (por ejemplo 300 mA) que el de aguas abajo (30 mA). Selectividad cronométrica: el de aguas arriba es de tipo selectivo o retardado, con un tiempo de disparo mayor. Dos diferenciales de la misma sensibilidad y el mismo tiempo en serie no garantizan selectividad: puede disparar cualquiera de los dos, o los dos. La propuesta que genera el debate Ante la falta de hueco, hay instaladores que resuelven así: colocan un bloque diferencial de 300 mA en el cuadro general —a menudo un módulo Vigi acoplado a un magnetotérmico existente, que ocupa muy poco— y dejan la protección de 30 mA que el propio cargador lleva integrada. El razonamiento es doble: se resuelve el problema de espacio, y se mantiene la selectividad, porque no se ponen dos diferenciales de la misma sensibilidad en serie. Quienes lo defienden citan además el respaldo de inspectores de organismos de control que lo han dado por bueno. La objeción La posición contraria sostiene que ese montaje deja un tramo de instalación sin protección adecuada de las personas, y se apoya en dos argumentos: La ITC-BT-24 exige alta sensibilidad (30 mA) para la protección de personas frente a contactos indirectos. Un diferencial de 300 mA no cumple esa función; su papel es la protección contra incendios. La línea que alimenta el punto de recarga queda desprotegida. El diferencial de 30 mA que va dentro del cargador protege el circuito a partir de ese punto. Todo el cable que va desde el cuadro general hasta el equipo —que pueden ser cincuenta metros por un garaje comunitario— queda cubierto únicamente por el de 300 mA. Puesto en una frase que se ha hecho popular en el sector: el 30 mA de dentro del cargador protege poco más que los últimos centímetros de conductor. Cómo se resuelve bien Hay soluciones que no obligan a elegir entre espacio y protección: 1. Módulos combinados de dos módulos Existen dispositivos que integran en dos módulos DIN el magnetotérmico, el diferencial de 30 mA y la protección de sobretensiones permanentes y transitorias. Resuelven el problema de espacio de raíz y son hoy la solución más limpia para un cuadro lleno. 2. Sustituir aparamenta existente por formatos estrechos Cambiar magnetotérmicos convencionales por versiones de un módulo libera espacio en el cuadro sin tocar la envolvente. Es trabajo, pero es trabajo dentro del cuadro. 3. Cuadro secundario dedicado La opción más ortodoxa: un cuadro propio para el punto de recarga, junto al equipo o junto al general. Añade coste, pero es lo que la instalación pide cuando hay una línea larga. 4. Ampliar el cuadro general A veces es lo que toca, y conviene presupuestarlo desde el principio en lugar de descubrirlo el día del montaje. Una visita previa evita esta situación entera. 5. Cargador con protecciones integradas completas Varios equipos incorporan de fábrica magnetotérmico, diferencial y sobretensiones dentro de la propia carcasa. En un cuadro sin hueco es la solución que menos discusión genera, porque las protecciones están donde deben y no ocupan espacio en el general. Sobre el diferencial de 300 mA como cabecera Un matiz importante para no caer en el extremo contrario: un diferencial de 300 mA no es un error en sí mismo. Como protección de cabecera de una infraestructura de recarga con varios puntos, cumple una función legítima —protección contra incendios y selectividad— y es una práctica habitual en instalaciones colectivas. El problema no es ponerlo. Es ponerlo en lugar de la alta sensibilidad, no además de ella. Sobre la clase del diferencial Ya que hablamos del cuadro, dos recordatorios que se olvidan: Clase A como mínimo en un circuito de recarga. Un tipo AC no detecta fugas pulsantes, y la electrónica del vehículo las produce. Protección frente a fugas de continua, integrada en el equipo o externa. Lo desarrollamos en el diferencial tipo B. Versiones superinmunizadas reducen los disparos intempestivos, que en instalaciones de recarga con humedad o con varios equipos son una fuente constante de llamadas. Preguntas frecuentes ¿Puedo aprovechar el diferencial general de la vivienda para el cargador? Técnicamente es posible en algunos casos, pero es mala idea en la práctica: cualquier fuga en el coche deja sin luz a toda la casa, y cualquier fuga en la casa interrumpe la carga. El punto de recarga debe tener su propio diferencial dedicado, como explicamos en por qué salta el diferencial. ¿Y si el cliente no quiere pagar el cuadro nuevo? Es una conversación que hay que tener antes de aceptar el trabajo, no durante el montaje. Un módulo combinado suele resolverlo por un coste razonable; si aun así no hay acuerdo, es mejor no ejecutar que firmar algo que no defiendes. ¿Quién decide finalmente? Quien firma el certificado, que es quien asume la responsabilidad. Ese es el criterio que vale, por encima de cualquier debate en un foro o en un artículo como este. Conclusión Cuando no hay hueco en el cuadro, la solución no es rebajar la protección: es cambiar el formato de la aparamenta. Los módulos combinados de dos módulos y los cargadores con protecciones integradas resuelven hoy el problema que hace cinco años obligaba a estas
Bornas quemadas en un punto de recarga: par de apriete, punteras y por qué pasa a los dos meses
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Hay un género fotográfico propio en los grupos profesionales de instaladores de puntos de recarga: la foto del borne quemado. Plástico derretido, cobre negro, un cuadro de dos meses de antigüedad. Se repite tanto que ha dejado de sorprender. Y lo llamativo es que casi nunca falla por lo que la gente supone. No es el cargador. Suele ser el apriete. Por qué el punto de recarga castiga las conexiones como nada más La clave está en el perfil de consumo. Un horno pide 2 kW durante veinte minutos. Una vitrocerámica, picos y descansos. Un punto de recarga pide 32 A de forma constante durante ocho horas, casi todas las noches del año. Cualquier resistencia de contacto genera calor proporcional al cuadrado de la corriente. Con esa corriente y ese tiempo, una conexión mediocre que en otro circuito no daría problemas en diez años, aquí se manifiesta en semanas. Las cinco causas reales 1. Par de apriete incorrecto La causa número uno, y la que menos se controla. Los bornes tienen un par de apriete especificado por el fabricante, en newton-metro, y ese valor está impreso en el propio aparato o en su documentación. Apretar «a ojo» falla por los dos lados: Flojo: resistencia de contacto alta, calentamiento progresivo, borne quemado. Demasiado apretado: se daña el conductor, se deforma el borne y la superficie de contacto real disminuye. El resultado final es el mismo. La solución es un destornillador dinamométrico. No es una herramienta cara y es la que separa una instalación que dura de una que da un susto. 2. Reapriete no realizado El cobre fluye en frío. Un conductor apretado hoy pierde algo de presión con los ciclos térmicos de las primeras semanas. Por eso una práctica recomendable —y en instalaciones industriales, habitual— es volver a apretar los bornes al cabo de unas semanas de servicio. En una instalación doméstica de recarga, incluirlo en la primera revisión es de las cosas más rentables que se pueden hacer. 3. Terminación del conductor multifilar Un cable flexible de muchos hilos apretado directamente bajo un tornillo es una mala conexión: los hilos se aplastan de forma desigual, algunos quedan fuera y la superficie de contacto efectiva es menor de lo que parece. La solución es la puntera (terminal tubular) correctamente crimpada con la herramienta adecuada, no con alicates. Una puntera mal crimpada es peor que ninguna. Este detalle tiene además una consecuencia práctica que conviene conocer: se han dado casos de denegación de garantía por parte de fabricantes alegando conexiones sin punteras. Independientemente de lo discutible que sea el argumento en cada caso, la lección es clara: hacerlo bien y documentarlo con una foto del cuadro terminado. 4. Sección insuficiente Si el conductor va justo para la corriente, el borne trabaja al límite y el calor se concentra ahí. Es la combinación letal: sección corta más apriete regular. Lo tratamos en 6, 10 o 16 mm². 5. Bornes de resorte en circuitos de alta corriente Los bornes de conexión rápida por resorte son excelentes en circuitos de alumbrado y en cableado de señal. En un circuito que trabaja a 32 A durante horas, hay experiencias documentadas de degradación y quemado. Este es un punto donde hay opiniones distintas: los fabricantes de estos bornes los certifican para determinadas corrientes, y usados dentro de especificación funcionan. La postura mayoritaria entre instaladores con experiencia en recarga es preferir terminales de tornillo en el circuito de potencia del punto de recarga. Es una preferencia razonada, no una prohibición normativa. Cómo detectarlo antes de que sea un problema Termografía. Una cámara térmica sobre el cuadro con el coche cargando a plena potencia detecta en segundos cualquier punto caliente. Es la herramienta ideal y cada vez más asequible. Inspección visual. Decoloración del plástico, oscurecimiento del cobre, olor característico a plástico caliente. Al tacto, con el cuadro cerrado. La envolvente no debería estar caliente al final de una carga larga. Medida de tensión antes y después del borne con carga. Una caída apreciable en unos centímetros de conexión señala el problema. Ninguna de estas comprobaciones debe hacerlas el usuario abriendo el cuadro. Es trabajo de un profesional. Checklist de montaje Sección calculada, no estimada. Punteras crimpadas con herramienta adecuada en todo conductor multifilar. Par de apriete según fabricante, con destornillador dinamométrico. Terminales de tornillo en el circuito de potencia. Conductores sin tensión mecánica sobre los bornes. Foto del cuadro terminado, con los bornes visibles, guardada con la documentación. Reapriete programado en la primera revisión. Preguntas frecuentes Mi cargador huele raro cuando lleva horas cargando. ¿Qué hago? Deja de usarlo y llama a un instalador. Un olor a plástico caliente en una instalación que trabaja a plena carga no es normal y no se resuelve solo. ¿Puedo apretar yo los bornes? No. Hay tensión, y el par correcto requiere herramienta específica. Es una revisión barata para un profesional. ¿Cada cuánto hay que revisar los aprietes? Un reapriete a las pocas semanas de la puesta en marcha y después una revisión anual junto con el resto de comprobaciones. Lo incluimos en el mantenimiento del cargador. Se me ha quemado un borne. ¿Basta con sustituirlo? No. Hay que averiguar por qué se quemó: si fue apriete, sección o terminación. Cambiar la pieza sin corregir la causa garantiza que vuelva a pasar. Y conviene revisar el estado del conductor, porque el calor también lo ha afectado. Conclusión El punto de recarga es el aparato que más castiga las conexiones de toda una vivienda, y el que menos perdona un apriete «a ojo». Un destornillador dinamométrico, punteras bien crimpadas y un reapriete a las pocas semanas eliminan prácticamente todo este género de averías. Es la diferencia entre una instalación que dura quince años y una foto de borne quemado en un grupo de WhatsApp.
La toma de tierra de un punto de recarga: la causa oculta de la mitad de las averías
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Cuando un coche no carga y el cargador no da un mensaje útil, la lista de sospechosos es larga. Pero hay uno que encabeza el ranking con diferencia y que casi nunca se mira primero: la toma de tierra. Es un elemento invisible, que no da síntomas en el resto de la casa y que un multímetro básico no evalúa correctamente. Y sin embargo, el vehículo la comprueba antes de aceptar una sola sesión de carga. Por qué el coche mira la tierra En el protocolo de recarga en modo 3, antes de cerrar el contactor el vehículo verifica la instalación. Una de las comprobaciones es la existencia y la referencia de la tierra a través del piloto de control. Si la tierra no está, o si su referencia no es la esperada, el coche simplemente no inicia la carga. No da un error descriptivo: da «error de carga» o parpadea, que es lo que hace pensar en un cargador averiado. Este es también el motivo de una prueba de diagnóstico muy útil: si el coche carga con el cargador ocasional en una toma normal pero no con el punto de recarga, la comunicación del vehículo funciona y hay que mirar la instalación del punto. Los cuatro problemas de tierra más frecuentes 1. Valor de resistencia demasiado alto La tierra existe, pero su resistencia es elevada. Ocurre en terrenos secos, rocosos o arenosos, en instalaciones antiguas donde la pica lleva décadas oxidándose, y en zonas donde nunca se ha vuelto a medir desde la construcción. Un valor alto no impide que la casa funcione: la nevera y las luces van igual. Solo se manifiesta cuando algo la exige de verdad. 2. Continuidad interrumpida en el recorrido La tierra llega perfectamente al cuadro y no llega al conector del cargador. Un empalme mal hecho, un borne flojo, un conductor de protección que se olvidó en una caja de derivación. En tiradas largas con varias cajas de paso es más común de lo que debería. Es la comprobación más básica de la verificación y la que más fallos revela: continuidad desde la pica hasta el pin de tierra del conector, no hasta el cuadro. 3. Tierras separadas que conviven En instalaciones ampliadas a lo largo del tiempo aparecen a veces dos sistemas de puesta a tierra distintos. Entre ellos puede existir una diferencia de potencial, y eso produce comportamientos erráticos difíciles de diagnosticar. 4. Garajes comunitarios con tierra deficiente Escenario clásico: el garaje tiene su propia tierra, hecha hace treinta años, que nunca se ha medido. El punto de recarga es el primer aparato que la exige. Y aparece el problema. Cómo se comprueba de verdad Un multímetro no mide una toma de tierra. Lo que hace falta: Medida de la resistencia de puesta a tierra con telurómetro, o con un comprobador de instalaciones que incorpore la función. Es la medida que da el valor real. Continuidad del conductor de protección desde el origen hasta el pin de tierra del conector Tipo 2, no hasta el cuadro. Verificación con simulador EVSE del comportamiento del equipo ante un fallo de tierra simulado: el punto de recarga debe reaccionar. Lo detallamos en verificación de un punto de recarga. Medida de tensión entre neutro y tierra. Un valor apreciable señala un problema en el sistema. Un apunte sobre valores: el valor máximo admisible de resistencia de tierra no es un número universal; depende del esquema de la instalación y de la sensibilidad del diferencial que la protege. La lectura correcta es la que hace quien firma el certificado con los datos de esa instalación, no una cifra copiada de internet. Qué hacer si la tierra es deficiente Por orden, de menos a más invasivo: Revisar antes de excavar. Muchas «tierras malas» son en realidad una conexión oxidada en la arqueta o un borne flojo. Es lo primero que hay que abrir. Mejorar la pica existente: sustituirla, aumentar su longitud o mejorar el terreno circundante. Añadir picas en paralelo, separadas entre sí lo suficiente para que no se solapen sus zonas de influencia. Anillo o malla de tierra en instalaciones donde no se alcanzan valores aceptables con picas. En comunidades: es una mejora del elemento común y beneficia a todo el edificio, no solo a quien instala el cargador. Merece la pena plantearlo así en la junta. Lo que nunca hay que hacer Puentear tierra y neutro en el cargador o en el cuadro para «resolver» el problema. Puede hacer que el coche cargue, y es exactamente por eso que resulta tentador. Elimina la protección de las personas y crea un riesgo grave. Aumentar la sensibilidad del diferencial para compensar una tierra mala sin corregir la tierra. Dar por buena la tierra porque «siempre ha funcionado». Nunca se le había pedido nada. Síntomas que apuntan a la tierra El coche no inicia la carga, sin mensaje útil, pero sí carga en otros puntos. El diferencial salta de forma aparentemente aleatoria, sobre todo en días húmedos. Un vehículo carga y otro no, en el mismo punto. El equipo pasa al estado de carga y vuelve atrás repetidamente. Hay tensión medible entre las carcasas metálicas y el suelo. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto hay que medir la tierra? En instalaciones sometidas a inspección periódica, la periodicidad la marca esa inspección. En una vivienda, medirla al instalar el punto de recarga y volver a comprobarla en las revisiones posteriores es una práctica sensata. El terreno cambia con la sequía y la humedad. Mi instalador dice que la tierra está bien pero no la ha medido. ¿Es normal? No debería serlo. La medida de tierra es una de las verificaciones previas a la emisión del certificado. Si no se ha hecho, es razonable pedirla. ¿Puede una tierra mala dañar el coche? El vehículo está diseñado para no cargar si la instalación no cumple, así que lo normal es que se proteja negándose a cargar. El riesgo real de una
Protector de sobretensiones: el aparato barato que salva tu cargador de una tormenta
De todos los elementos de un cuadro de punto de recarga, el protector de sobretensiones es el que más veces se recorta en un presupuesto ajustado y el que menos se echa de menos… hasta la noche de tormenta en que el cargador deja de encender. Cuesta relativamente poco, ocupa uno o dos módulos y es la diferencia entre una avería de 40 € y una de 600 €. Merece la pena entender qué hace exactamente. Qué es una sobretensión Una subida de tensión por encima del valor normal de la red. Hay dos tipos, y protegen aparatos distintos: Sobretensiones transitorias Picos de tensión muy altos y muy breves —microsegundos— provocados por descargas atmosféricas, maniobras en la red o conmutación de cargas grandes. No hace falta que caiga un rayo en tu casa: uno a kilómetros de distancia induce un pico que llega por la línea. Es lo que se lleva por delante la electrónica. Y un punto de recarga es, por dentro, electrónica. Sobretensiones permanentes Subidas sostenidas de la tensión, típicamente por la pérdida del neutro en la instalación o en la red de distribución. Duran segundos o minutos, pero en ese tiempo pueden alcanzar valores que destruyen todo lo que esté conectado. Son menos frecuentes que las transitorias pero mucho más destructivas: un fallo de neutro puede llevarse los electrodomésticos de media vivienda. Por qué el cargador es especialmente vulnerable Tres razones que se suman: Está conectado permanentemente. A diferencia de un televisor que se puede desenchufar, el cargador vive enchufado las 24 horas, incluida la noche de tormenta. Es todo electrónica. Placa de control, comunicaciones, medida. Nada de eso tolera un pico. A menudo está en el punto más expuesto de la instalación: al final de una tirada larga, en un exterior o en un garaje con una toma de tierra propia. Y hay un factor económico: un cargador cuesta varios cientos de euros y el fabricante no cubre en garantía los daños por sobretensión. Es un daño externo, no un defecto del producto. Qué debe llevar un cuadro bien hecho Un cuadro completo de punto de recarga incluye, como mínimo: Magnetotérmico dimensionado para el circuito. Diferencial de 30 mA de la clase adecuada, dedicado al punto de recarga. Protección frente a fugas de corriente continua, integrada en el equipo o externa. Ver el diferencial tipo B. Protector de sobretensiones, idealmente combinado permanentes y transitorias. Cuando corresponda, dispositivo de rearme o impedancia infinita en el equipo. Ver el rearme del contador. Existen módulos combinados que integran varias de estas funciones en dos módulos, lo que resuelve el problema clásico del cuadro sin hueco. Y algunos cargadores traen todo el conjunto integrado dentro del propio equipo, lo que simplifica mucho la instalación. Un detalle que se pasa por alto Un protector de sobretensiones se gasta. Cada vez que desvía un pico, sus componentes internos se degradan. Por eso todos llevan un indicador —normalmente una ventana que cambia de color o un testigo— que señala cuándo hay que sustituir el cartucho. Nadie mira nunca ese indicador. Y un protector agotado es exactamente igual de inútil que no tener ninguno, con el agravante de que crees que estás protegido. Añádelo a tu revisión anual: mirar la ventanita del protector es cuestión de tres segundos. Lo incluimos en el mantenimiento del cargador. Casos donde es especialmente recomendable Zonas con tormentas eléctricas frecuentes. Buena parte del interior peninsular en verano. Viviendas unifamiliares y zonas rurales, donde la red aérea es más vulnerable. Instalaciones a final de línea, donde ya de por sí hay problemas de tensión. Lo tratamos en bajadas de tensión y final de línea. Instalaciones con fotovoltaica, que añaden electrónica cara al conjunto. Cargadores en exterior o alimentados por tiradas largas. Un aviso para instalaciones bifásicas Si tu suministro es bifásico —230 V entre dos fases, sin neutro— el protector de sobretensiones convencional no vale: está diseñado para vigilar la tensión entre fase y neutro y, sin neutro, dispara solo a los pocos minutos aunque no haya nada conectado. Existen versiones específicas. Lo explicamos en cargadores en red bifásica. Preguntas frecuentes ¿No basta con el protector que ya tiene mi cuadro general? Ayuda, pero no siempre es suficiente. Un protector en cabecera reduce el pico que llega; para un equipo sensible al final de una tirada larga, lo recomendable es una protección próxima al equipo. Si tu cargador está lejos del cuadro general, tener su propio protector tiene sentido. ¿Es obligatorio? La exigencia de protección contra sobretensiones depende del tipo de instalación y de sus características. En instalaciones de recarga es una práctica ampliamente recomendada, y en muchos casos exigible. Quien firma el certificado es quien determina qué corresponde en tu caso concreto. ¿Cuánto cuesta añadirlo si no lo tengo? El aparato en sí es una parte pequeña del coste; lo que hay que valorar es si hay hueco en el cuadro. Si no lo hay, existen módulos combinados que resuelven varias funciones en poco espacio. Mi cargador se ha estropeado con una tormenta. ¿Lo cubre el seguro? Los seguros de hogar suelen contemplar daños eléctricos, con condiciones y franquicias que varían mucho entre pólizas. Merece la pena revisar la tuya y preguntar expresamente si la instalación de recarga queda incluida. No somos mediadores de seguros: consúltalo con tu compañía. Conclusión El protector de sobretensiones es la partida más fácil de quitar de un presupuesto y la que peor sale a cuenta quitar. Protege un aparato caro que está permanentemente conectado y cuya garantía no cubre este tipo de daño. Si tu cuadro no lo tiene, pregúntale a tu instalador qué haría falta para añadirlo: casi siempre es más sencillo de lo que parece.
Te mudas o vendes la casa: qué hacer con el cargador, la app y la documentación
Un punto de recarga es una instalación fija, pero el aparato que va colgado en la pared se puede desmontar. Cuando alguien vende su vivienda o cambia de garaje, aparecen preguntas que casi nadie se ha planteado antes: ¿me lo llevo? ¿lo dejo? ¿y la cuenta de la app? ¿y los papeles? Resolverlo bien lleva media hora. Resolverlo mal deja al comprador con un aparato bloqueado a una cuenta que no controla. Primera decisión: ¿se lo lleva o se queda? Legalmente, un punto de recarga fijado a la pared y conectado a la instalación eléctrica se considera parte del inmueble salvo pacto en contrario. Es decir: si no se dice nada en el contrato de compraventa, se queda. Si quieres llevártelo, tiene que estar reflejado por escrito y acordado con el comprador antes de firmar. Y conviene ser realista sobre si merece la pena: Lo que te llevas es el equipo, no la instalación. El cable, la canalización y el cuadro se quedan. El desmontaje deja obra: anclajes, un tramo de cable colgando y un cuadro sin uso que hay que dejar en condiciones seguras. En el destino necesitarás igualmente una instalación nueva completa, así que el ahorro es solo el del aparato. Un cargador instalado revaloriza la vivienda y es un argumento de venta cada vez más real. A menudo compensa más dejarlo y negociarlo en el precio. Segunda decisión: la cuenta de la app Este es el punto que más problemas causa y el más fácil de resolver a tiempo. Casi todos los cargadores conectados quedan vinculados a una cuenta de usuario. Si te vas y no desvinculas el equipo, el nuevo propietario tiene un cargador que funciona pero que no puede gestionar: no puede cambiar la potencia, ni programar horarios, ni ver consumos. Y en algunos casos, tampoco actualizar. Lo que hay que hacer antes de irte: Entra en la app y elimina el cargador de tu cuenta (la opción suele llamarse «desvincular», «eliminar dispositivo» o similar). Si el equipo lo permite, haz una restauración a valores de fábrica desde la botonera. Es la forma más limpia de dejarlo libre. Borra tus tarjetas RFID y los usuarios autorizados. Quita tu red wifi de la configuración. Anota el número de serie y déjaselo al nuevo propietario: lo necesitará para vincularlo y para cualquier gestión con el fabricante. Hay una lección relacionada que conviene aplicar desde el primer día: el cargador debe estar vinculado a la cuenta del propietario, no a la del instalador. Si el tuyo quedó bajo la cuenta de la empresa que lo montó, este es buen momento para arreglarlo. Tercera decisión: los papeles La documentación de la instalación acompaña al inmueble, no a la persona. Al vender, deberías entregar: El certificado de instalación eléctrica registrado. Es el documento que acredita que la instalación es legal. La memoria técnica de diseño y el esquema unifilar, si existen. La factura del equipo y de la instalación. Sirve para la garantía y como prueba de antigüedad. El manual del cargador y el número de serie. La comunicación hecha a la comunidad, si estás en un garaje comunitario. Al nuevo propietario le ahorra tener que justificar la instalación. Si no encuentras el certificado, pídeselo a la empresa que hizo la instalación: están obligadas a conservar copia. Y si nunca existió, es un buen momento para saberlo, porque es lo primero que preguntará un comprador informado. Si te llevas el equipo: cómo hacerlo bien Que lo desmonte un profesional. Hay tensión detrás de la carcasa y, en algunos equipos, elementos internos que se pierden con facilidad. En ciertos modelos hay pequeños puentes en la placa que si se extravían dejan el equipo aparentemente averiado. Deja la instalación segura. El circuito que alimentaba el cargador no puede quedar con conductores accesibles. Lo correcto es dejarlo desconectado en el cuadro y debidamente señalizado, o retirado. Comunícalo al comprador y déjalo por escrito, para que no descubra la ausencia el día de la entrega. Si estás en comunidad, informa de que la instalación se retira o se deja sin uso. Guarda el equipo bien. Frío, humedad y golpes son sus enemigos mientras está guardado. Si eres el que compra Cinco comprobaciones antes de firmar: ¿Existe el certificado de instalación registrado? ¿El cargador está desvinculado de la cuenta del anterior propietario? ¿Qué modelo es y sigue teniendo soporte del fabricante? ¿De qué suministro cuelga y qué protecciones tiene? ¿Es compatible con tu coche? (Con conector Tipo 2 lo será, pero conviene mirar la potencia.) Si el equipo es antiguo o de una marca desaparecida, no es necesariamente un problema: la instalación —que es la parte cara— se reutiliza, y cambiar solo el aparato es relativamente asequible. Preguntas frecuentes ¿Puedo llevarme el cargador de una vivienda de alquiler? Si lo instalaste tú, depende de lo que pactaras con el propietario. Lo recomendable es acordarlo por escrito antes de instalar, no al marcharse. El anterior propietario se fue sin desvincular el cargador. ¿Qué hago? Primero, intenta contactar con él: desvincularlo desde su cuenta es cuestión de un minuto. Si no es posible, llama al servicio técnico del fabricante con el número de serie y la escritura o el contrato: la mayoría tiene un procedimiento para estos casos. ¿Aumenta el valor de la vivienda tener un punto de recarga? Cada vez más, sobre todo en garajes donde instalar es complicado. Lo que revaloriza no es solo el aparato, sino la instalación legalizada y la canalización ya hecha. ¿Tengo que dar de baja algo? Si el cargador cuelga del suministro de la vivienda, no hay nada que dar de baja aparte del cambio de titularidad habitual. Si tenía un contrato independiente para la plaza, sí hay que gestionarlo. Conclusión Al mudarte, lo importante no es tanto el aparato como los dos elementos que lo hacen utilizable: la cuenta de la app y el certificado de instalación. Desvincula el equipo antes de entregar las llaves y deja la carpeta con los papeles. Es media hora que le ahorra
Actualizaciones de firmware del cargador: por qué un equipo de 2023 puede dejar de funcionar
Un punto de recarga es, por dentro, un ordenador con contactores. Y como todo ordenador, tiene un software que el fabricante actualiza. Eso tiene ventajas evidentes —se corrigen fallos, se añade compatibilidad con coches nuevos— y una consecuencia que nadie te cuenta al comprarlo: un equipo que lleva demasiado tiempo sin actualizarse puede dejar de funcionar. No es un caso teórico. Se han visto cargadores de 2023 que, tras meses sin conexión, exigían encadenar ocho actualizaciones sucesivas —un proceso de casi hora y media— antes de volver a cargar. Qué hace realmente una actualización Tres tipos de cosas, con implicaciones muy distintas: Corrección de fallos. Lo más habitual y lo más útil. Muchos problemas de carga con modelos concretos de coche se resuelven así. Compatibilidad con vehículos nuevos. Cada año llegan coches con comportamientos ligeramente distintos, y el firmware se ajusta a ellos. Cambios de funcionalidad. Aquí es donde a veces se pierde algo. Ha ocurrido que tras una actualización un equipo deje de reconocer las tarjetas RFID que llevaba usando dos años, o que una app rediseñada introduzca controles poco afortunados. Los tres problemas prácticos 1. Actualizar en un sótano es casi imposible Es el problema más común y el más previsible. La actualización necesita conexión, y en un garaje bajo rasante no hay wifi ni cobertura móvil. Algunos equipos además exigen la aplicación del fabricante con conexión activa, o Bluetooth con datos móviles simultáneos. La solución que usan los profesionales: preconfigurar y actualizar el equipo antes de bajarlo al garaje. En el taller, en casa o en el coche con el móvil compartiendo conexión. Dejar solo pendiente lo que necesariamente se hace en obra. Si tu cargador ya está instalado y no hay cobertura, las alternativas son un adaptador PLC que lleve la red por el cableado eléctrico, un repetidor, o llevar el equipo a un sitio con conexión —algo que solo compensa en casos extremos—. Lo desarrollamos en wifi en el garaje. 2. Actualizaciones encadenadas Muchos fabricantes no permiten saltar directamente de una versión antigua a la última: hay que pasar por las intermedias, una a una. Cuanto más tiempo lleve un equipo sin conectarse, más larga es la cadena. Y cada eslabón es una oportunidad de que algo se corte a mitad. Por eso la recomendación es no dejar que pasen años: una conexión ocasional a internet mantiene el equipo al día sin dramas. 3. La actualización que rompe algo Ocurre. Un cambio de firmware que hace que el equipo deje de reconocer accesorios, que altera el comportamiento del balanceo o que introduce un fallo nuevo. Cuando pasa, la vuelta atrás no siempre es posible. De ahí una recomendación que suena contraintuitiva: en una instalación doméstica que funciona bien, no hay ninguna urgencia por instalar la última versión el día que sale. Dejar pasar unas semanas permite que los problemas salgan a la luz. Es distinto en instalaciones gestionadas por un operador, donde la versión la marca la plataforma. Buenas prácticas Antes de instalar: actualiza el equipo en un sitio con buena conexión, aunque sea nuevo. Un cargador que lleva meses en un almacén ya puede ir desactualizado. Anota la versión instalada y la fecha. Si mañana algo cambia, sabrás desde cuándo. No actualices en mitad de una carga ni con el coche conectado. No actualices si el equipo tiene poca cobertura. Una actualización interrumpida a mitad es peor que no actualizar. Si el equipo funciona bien, actualiza con criterio: cuando haya una razón (un fallo que te afecta, un coche nuevo) o cuando lleve mucho tiempo sin hacerlo. Si el equipo lleva años parado, reserva tiempo. Puede ser un proceso largo y conviene hacerlo con calma, no la tarde antes de un viaje. El caso del cargador sin fabricante Aquí es donde este asunto se vuelve serio. Si el fabricante ha cerrado y el servidor de actualizaciones ya no existe, un equipo que exige actualizarse para funcionar no tiene vuelta. Es una de las razones para valorar, al comprar, si el cargador funciona en local sin depender de una nube. Lo analizamos en qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra. Cómo saber si tu problema es de firmware Síntomas que apuntan en esa dirección: El equipo funcionaba bien y dejó de hacerlo sin que nadie tocara nada en la instalación. El problema aparece solo con un modelo de coche y no con otros. El mismo modelo de cargador funciona en otro sitio y aquí no. Se han visto casos donde la única diferencia entre dos equipos idénticos era la versión de firmware. El equipo muestra un mensaje de actualización pendiente o de conexión requerida. Si nada de eso encaja, el problema probablemente está en la instalación o en el vehículo, y toca el protocolo de diagnóstico habitual. Preguntas frecuentes ¿Puedo desactivar las actualizaciones automáticas? Algunos equipos lo permiten y otros no. En instalaciones domésticas, tener el control sobre cuándo se actualiza es preferible. En instalaciones conectadas a un operador, no depende de ti. ¿Tengo que pagar por las actualizaciones? En equipos domésticos, no. Lo que sí puede tener coste es que un técnico se desplace a hacerlo, especialmente si el equipo está en un sótano sin cobertura. Mi cargador no tiene conectividad. ¿Es un problema? Al contrario: un equipo que no depende de actualizaciones para funcionar es un equipo que no puede quedarse inservible por esta vía. Es menos cómodo y menos actualizable, pero también menos frágil. ¿Puedo actualizarlo yo o necesito un técnico? En la mayoría de equipos domésticos, el proceso está en la app del fabricante y lo puede hacer el usuario. Los equipos profesionales y algunos modelos concretos requieren procedimientos que sí conviene dejar a un instalador. Conclusión Las actualizaciones de firmware son necesarias, pero convierten un aparato eléctrico en un dispositivo con fecha de caducidad blanda. La forma de convivir con ello es sencilla: actualiza el equipo antes de instalarlo, mantenlo conectado de vez en cuando y no lo dejes años a oscuras. Y al elegir cargador, pregunta
Dos coches eléctricos en casa: maestro-esclavo, doble manguera o dos cargadores
Cada vez pasa más: una familia con un eléctrico añade un segundo, o dos vecinos deciden instalar a la vez. Y aparece la pregunta de siempre, esta vez con una respuesta que no es obvia: ¿un cargador con dos mangueras, dos cargadores comunicados entre sí, o dos instalaciones independientes? Las tres opciones existen, cuestan cosas distintas y tienen implicaciones que van más allá del precio del aparato. El problema de fondo: la potencia no se multiplica Antes de elegir, hay que asumir la restricción real. Si tienes 5,75 kW contratados, tienes 5,75 kW en total. Poner dos cargadores no crea potencia nueva. Lo que hay que resolver es cómo repartir la que hay entre dos coches sin que salte la luz. Eso es exactamente lo que hacen las dos primeras soluciones. La tercera no lo hace, y por eso solo sirve en un caso concreto. Opción 1: un cargador con dos mangueras Un solo equipo con dos conectores. Internamente reparte la potencia disponible entre los dos vehículos, normalmente con dos modos: cargar uno a plena potencia y luego el otro, o repartir a la mitad simultáneamente. A favor: Una sola instalación, un solo cuadro, una sola legalización. Suele ser la opción más barata del conjunto. Una sola app y una sola configuración. En contra: Las dos plazas tienen que estar juntas. Es la limitación decisiva: las mangueras tienen la longitud que tienen. Si el equipo falla, te quedas sin cargar los dos coches. Menos flexible si en el futuro uno de los dos coches se va. Es la opción natural para una vivienda unifamiliar con dos coches en el mismo garaje. Opción 2: dos cargadores en maestro-esclavo Dos equipos independientes conectados entre sí por un bus de comunicación. Uno actúa de maestro: mide la potencia disponible y le dice al otro cuánto puede consumir. Entre los dos nunca superan el límite. A favor: Las plazas pueden estar separadas. El bus de comunicación llega lejos —en varios equipos hay experiencias de cientos de metros— así que la distancia rara vez es el problema. Si falla uno, el otro sigue funcionando. Es ampliable: mañana se puede añadir un tercero. Cada usuario tiene su propio equipo y su propia app. En contra: Dos equipos y dos cuadros: más caro. Requiere cable de datos entre ambos, con las mismas exigencias de calidad que cualquier bus: apantallado y bien rematado. Lo tratamos en cable de datos y distancias. Ambos equipos deben ser del mismo fabricante y admitir la función. Es la opción correcta en garajes comunitarios y en cualquier caso donde las plazas no estén pegadas. Opción 3: dos instalaciones independientes Dos cargadores sin comunicación entre ellos. Cada uno mide por su cuenta. Esto solo funciona bien si cada uno cuelga de un suministro distinto: dos viviendas, dos contadores, dos titulares. Es el escenario de dos vecinos que instalan cada uno lo suyo. Si ambos cuelgan del mismo suministro y no se comunican, los dos creerán que tienen toda la potencia libre y saltará el contador en cuanto carguen a la vez. No es una opción, es un error. Un detalle jurídico-técnico importante en este caso: dos suministros distintos son dos legalizaciones y no pueden compartir la misma canalización. Se explica en el trazado del cable en un garaje comunitario. Comparativa Doble manguera Maestro-esclavo Dos instalaciones Plazas separadas No Sí Sí Reparto de potencia Sí Sí Solo si son suministros distintos Coste relativo Bajo Medio Alto Legalizaciones Una Una Dos Si falla un equipo Sin carga El otro sigue El otro sigue Ampliable No Sí Sí Cuánto tarda cargar dos coches a la vez La cuenta importa más de lo que parece. Con 5,75 kW contratados y una casa que consume 1 kW de fondo, quedan unos 4,7 kW para repartir. Divididos entre dos coches, unos 2,3 kW cada uno: en ocho horas, unos 18 kWh por vehículo, entre 90 y 110 km de autonomía cada uno. Suele ser suficiente para el uso diario de dos coches familiares. Si no lo es, la conversación vuelve a la potencia contratada, o al reparto por turnos: cargar uno a plena potencia media noche y el otro la otra mitad. El detalle que se olvida: legalizar la ampliación Si ya tienes un punto de recarga legalizado y añades un segundo, la ampliación hay que legalizarla. No es un accesorio: cambia la potencia instalada del circuito de recarga y debe reflejarse en la documentación. Es habitual que se pase por alto, y es justo lo que se detecta el día que hay una inspección o el día que quieres justificar la instalación para una ayuda. Preguntas frecuentes ¿Pueden ser de marcas distintas los dos cargadores en maestro-esclavo? No. La comunicación entre equipos es propietaria de cada fabricante. Si vas a ampliar en el futuro, tenlo en cuenta al elegir el primero. ¿Cuántos equipos admite un maestro? Depende del fabricante y del modelo. Los equipos domésticos suelen admitir un número modesto; los pensados para comunidades y flotas gestionan bastantes más. Confírmalo antes de comprar si prevés crecer. Tengo un coche y otro de un familiar que viene a veces. ¿Merece la pena? Para un uso ocasional, probablemente no: basta con turnarse en el mismo punto. La inversión en un segundo equipo se justifica cuando ambos coches necesitan cargar todas las noches. ¿Y si somos dos vecinos que queremos instalar a la vez? Lo más limpio es que cada uno cuelgue de su vivienda, con su propia legalización y su propia canalización. Coordinar el trazado entre ambos, eso sí, os saldrá más barato a los dos. Es el germen de una preinstalación. Conclusión La regla es sencilla: plazas juntas y un solo titular, doble manguera; plazas separadas o intención de ampliar, maestro-esclavo; suministros distintos, dos instalaciones independientes. Y en los dos primeros casos, recuerda que la potencia sigue siendo la misma: lo que compras es la capacidad de repartirla sin quedarte a oscuras.
Tu comunidad dice que «los bomberos no lo permiten»: qué normativa contraincendios existe de verdad
Es uno de los argumentos que más circula en juntas de vecinos y en grupos de WhatsApp de comunidades: que los bomberos han prohibido los cargadores en garajes, que no se pueden poner por debajo de la planta -2, o que el ayuntamiento va a sacar una ordenanza que los prohíba. Una parte de eso es rumor. Otra parte, y esto es lo importante, es normativa real que existe en algunos territorios y que conviene conocer antes de presupuestar una instalación. Vamos a separar las dos cosas. Lo que es rumor Empecemos por lo que se repite y no tiene base: «Están prohibidos en el sótano -2 y -3.» No existe una prohibición general de ese tipo en la normativa estatal. Circula periódicamente como rumor en distintas comunidades autónomas. «El ayuntamiento lo va a prohibir.» Mientras no haya una norma publicada, no hay nada que cumplir. La respuesta razonable ante esta afirmación es pedir la referencia: qué norma, qué boletín, qué fecha. «Los extintores del garaje no sirven para una batería, así que no se puede instalar.» Mezcla dos cosas. Es cierto que un incendio de batería de litio tiene características propias y que la extinción es más compleja; no es cierto que de ahí se derive una prohibición de instalar puntos de recarga. El criterio práctico: si no hay una norma publicada que lo prohíba, el administrador o el presidente no pueden inventarla. Y el derecho a instalar en plaza privativa está reconocido, como explicamos en cómo comunicar la instalación a tu comunidad. Lo que sí existe: normativa contraincendios en garajes Aquí está la parte seria, y donde conviene no minimizar. La protección contra incendios en aparcamientos se regula por el Código Técnico de la Edificación y, en instalaciones industriales, por su reglamento específico. Sobre esa base, algunas administraciones han desarrollado criterios propios para aparcamientos con puntos de recarga. El caso más desarrollado es el de Cataluña, donde el servicio de bomberos estableció criterios que en la práctica funcionan así: Inicialmente se aplicaba a partir de una potencia instalada de recarga y a partir de determinadas plantas de sótano. El criterio actual se ha extendido a cualquier planta y se plantea en términos de potencia por plaza: se calcula una potencia de referencia por cada plaza del aparcamiento sobre el total de plazas, y si la potencia instalada de recarga supera ese umbral, se exige instalar un sistema de extinción automática —típicamente rociadores o difusores de agua—. La consecuencia práctica es dura: en un garaje mediano, superar ese umbral puede convertir una instalación de tres puntos de recarga en un proyecto de protección contra incendios de coste muy superior al de los propios cargadores. Se han perdido instalaciones enteras por esto. Este criterio no es uniforme en toda España. Otras comunidades autónomas y otros servicios de bomberos aplican interpretaciones distintas, y algunos ayuntamientos tienen ordenanzas propias. Por eso la respuesta correcta a «¿esto me afecta?» siempre es la misma: depende de dónde estés, y hay que comprobarlo. Cómo saber si te afecta a ti Un punto de recarga doméstico individual raramente activa estos umbrales. Los criterios están pensados para instalaciones colectivas con varios puntos y potencia significativa. Si la comunidad plantea una instalación colectiva —varios puntos, o una preinstalación dimensionada para muchas plazas— sí conviene consultarlo antes de diseñar. La consulta se hace al servicio de bomberos o al ayuntamiento competente, y conviene hacerla por escrito. Es gratis y evita rehacer un proyecto. El instalador debe conocer el criterio de su territorio. Si no lo conoce, es una señal. Los argumentos que sí valen en una junta Si en tu comunidad se está usando el miedo al incendio para bloquear las instalaciones, estos son los puntos que aportan perspectiva: La potencia no determina el riesgo de incendio del vehículo. Un coche eléctrico aparcado tiene la misma batería tanto si se carga a 7 kW como a 11 kW. Limitar la potencia de recarga no reduce la cantidad de energía almacenada en el garaje. Los híbridos enchufables llevan batería igual, y nadie plantea prohibirlos ni restringir su aparcamiento. Si el argumento fuera la batería, debería aplicarse a todos los vehículos que la llevan. Prohibir cargadores no prohíbe coches eléctricos. El resultado de bloquear las instalaciones es que los vecinos cargarán fuera y seguirán aparcando el coche ahí, sin ningún cambio en el riesgo. Una instalación legalizada es más segura que la alternativa. Cuando la comunidad bloquea las instalaciones formales, aparecen las alargaderas desde el trastero y los enchufes improvisados, que sí son un problema real. Dicho esto, y para ser justos con la otra parte: el debate sobre extinción en aparcamientos con vehículos eléctricos es un debate técnico legítimo, y los servicios de bomberos tienen razones para plantearse cómo abordar estos incendios. Reconocerlo abiertamente en una junta ayuda más que negarlo. Qué puede exigir razonablemente una comunidad Aunque no pueda prohibir, sí puede pedir condiciones razonables: Que la instalación la ejecute empresa autorizada y quede legalizada. Que se le entregue copia del certificado. Que se respete el trazado aprobado, si existe. Que el punto de recarga cuente con las protecciones adecuadas, incluida la protección frente a sobretensiones. Que se informe a la aseguradora de la comunidad de la existencia de la instalación. Esto último es sensato y no cuesta nada. Preguntas frecuentes ¿Arden más los coches eléctricos? Los datos disponibles de distintos organismos apuntan a que la frecuencia de incendio por vehículo es menor en eléctricos que en térmicos, aunque el incendio de una batería de litio es más difícil de extinguir y puede reactivarse. Son dos cosas distintas y conviene no confundirlas. Lo desarrollamos en ¿es peligroso cargar en un garaje comunitario?. Mi comunidad ha aprobado en junta prohibir los cargadores. ¿Es válido? Un acuerdo de junta no puede eliminar un derecho reconocido por ley para plazas de uso privativo. Dicho esto, si tu caso llega a ese punto, conviene asesorarse jurídicamente antes de actuar. ¿Y si el garaje sí tiene que instalar extinción? Entonces es una decisión