Cargar un Dacia Spring o un eléctrico de batería pequeña: cuánto cargador necesitas de verdad
No todos los eléctricos necesitan lo mismo. Un coche urbano con una batería de 25 o 30 kWh, usado para trayectos cortos, tiene unas necesidades de carga completamente distintas a las de un SUV de 77 kWh que hace autopista. Y sin embargo, a mucha gente con un Dacia Spring, un Fiat 500e de batería pequeña o un Citroën ë-C3 le acaban vendiendo el mismo cargador de 7,4 kW con el mismo cuadro que a su vecino con un Ioniq 5. A veces está bien. A veces es tirar dinero. La cuenta que conviene hacer antes de comprar Tres datos y una división: Cuántos kilómetros haces al día de media. No los del viaje de agosto: los de un martes. Cuánto consume tu coche cada 100 km. En un urbano pequeño, entre 13 y 16 kWh. Cuántas horas está enchufado cada noche. Ejemplo real de un uso urbano típico: 40 km al día, 15 kWh/100 km, 10 horas enchufado. Energía a reponer: 40 × 0,15 = 6 kWh. Potencia necesaria: 6 kWh ÷ 10 h = 0,6 kW. Es decir: con menos de 1 kW ya recuperarías lo gastado. Un cargador de 3,7 kW lo hace en menos de dos horas. Uno de 7,4 kW, en cuarenta y cinco minutos. Entonces, ¿un cargador de 3,7 kW basta? Para ese uso, técnicamente sí. Pero antes de decidirlo, tres matices que conviene pesar: 1. El límite del propio coche Los eléctricos de acceso suelen tener un cargador de a bordo modesto. Si tu coche admite 6,6 kW en alterna, instalar un equipo de 11 kW no aporta absolutamente nada. Mira la ficha técnica: apartado de carga en corriente alterna. 2. El coche que vendrá después La instalación dura más que el coche. Si dentro de cuatro años cambias a un vehículo con batería grande, un cargador de 7,4 kW seguirá valiendo y uno de 3,7 se quedará corto. Como la diferencia de precio entre ambos es pequeña, casi siempre compensa el de 7,4. 3. Lo que de verdad cuesta la instalación no es el aparato El cable, la canalización, el cuadro de protecciones y la legalización son iguales para un cargador de 3,7 kW que para uno de 7,4. Ahorrar en potencia ahorra poco. Donde sí se puede ajustar es en la sección del cable, si la potencia de diseño es menor y la distancia lo permite. Dónde sí se nota tener un coche de batería pequeña En la potencia contratada. Un coche que solo necesita 6 kWh por noche se puede cargar cómodamente con márgenes muy pequeños: Con 3,45 kW contratados, que para un eléctrico grande sería un problema serio, un urbano se carga sin dificultad limitando el equipo a 10 o 13 A. El balanceo dinámico tiene mucho más margen porque la carga es corta y se puede desplazar a las horas de menos consumo doméstico. Puedes ahorrarte la subida de potencia que sí necesitaría otro conductor. Ver qué potencia contratada necesito. La recomendación práctica Para un coche de batería pequeña y uso urbano: Cargador de 7,4 kW, limitado por configuración a lo que tu instalación admita. Te da margen para el futuro y no encarece prácticamente nada frente a uno de 3,7 kW. Con balanceo dinámico, para no tocar la potencia contratada. Con protecciones integradas, para no tener que ampliar el cuadro. Opciones que encajan bien en este perfil: Fox ESS L07 7,3 kW — el mejor precio del mercado con cable y Wi-Fi. Star Charge Artemis Basic 7,4 kW — sencillo y con cable de 5 metros. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW — versión socket, para usar tu propio cable. El caso del cargador portátil Es el escenario donde un cargador portátil se defiende mejor que en ningún otro: batería pequeña, poca energía a reponer, muchas horas enchufado. Aun así, sigue habiendo dos argumentos de peso para el punto fijo: La toma doméstica no está pensada para entregar corriente durante horas cada noche. El punto fijo cuelga de su propio circuito con sus protecciones. Lo desarrollamos en cargador portátil o schuko. Preguntas frecuentes ¿Un Dacia Spring admite carga rápida? Depende de la versión: algunas incorporan carga rápida DC y otras no. Es un dato que conviene mirar si haces viajes ocasionales. ¿Cargar despacio es mejor para la batería? En general, cargar a potencias moderadas en corriente alterna es lo más suave para una batería. Con un coche pequeño, además, es lo que ocurre de forma natural. ¿Merece la pena instalar si solo hago 30 km al día? Sí, por comodidad y por coste de la energía: cargar en casa en horario valle es mucho más barato que hacerlo en la red pública. La instalación se amortiza en pocos años. ¿Y si tengo el coche pequeño como segundo vehículo? Entonces mira la opción de un equipo con capacidad de ampliación a maestro-esclavo, por si mañana el otro coche también es eléctrico. Ver dos coches eléctricos en casa. Conclusión Con un eléctrico de batería pequeña no necesitas potencia, necesitas una instalación bien hecha. Un cargador de 7,4 kW limitado por configuración, con balanceo y protecciones integradas, te cubre hoy y te cubrirá con el coche siguiente. Y probablemente te ahorre tener que subir la potencia contratada.
Cargar un Peugeot, Citroën, Fiat u Opel eléctrico en casa: la gama Stellantis
Stellantis agrupa a Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep, DS y Alfa Romeo, y sus eléctricos comparten buena parte de la tecnología. El e-208, el ë-C4, el 600e, el Grandland eléctrico o el Avenger se cargan de forma esencialmente igual. Estas son las particularidades que conviene conocer, incluida la del cargador que entrega la marca. Conector y potencia Tipo 2 para alterna y CCS2 para rápida, como todo el mercado europeo. Cualquier punto de recarga homologado sirve. En la gama Stellantis conviven versiones con cargador de a bordo monofásico —típicamente en torno a 7,4 kW— y versiones con trifásico de 11 kW, según modelo y acabado. Es un dato de la ficha técnica de tu unidad concreta. En una vivienda monofásica, que es lo habitual en España, el techo son 7,4 kW independientemente de lo que admita el coche. El EasyWallbox: lo que hay que saber Es el equipo que Stellantis ofrece con sus coches, y tiene una reputación irregular entre instaladores. Los puntos que conviene conocer: El proceso de emparejamiento falla con frecuencia. Hasta la propia aplicación advierte de que puede haber problemas de conexión. No trae protecciones. El cuadro va aparte. Su capacidad de control dinámico es limitada comparada con equipos de gama media del mercado. Un número no menor de usuarios acaba utilizándolo enchufado a una toma como cargador portátil, que es justo la solución que querían evitar al instalar un punto fijo. Ver cargador portátil o schuko. Un apunte técnico para quien vaya a verificarlo: al comprobarlo con un simulador EVSE hay que esperar unos quince segundos entre el estado B y el estado C. Si se cambia de estado más rápido, la prueba falla y parece que el equipo está defectuoso cuando no lo está. Lo explicamos en verificación de un punto de recarga. Qué instalar en su lugar Si el equipo de la marca no te convence, o si el presupuesto de instalarlo con su cuadro aparte se dispara, estas alternativas cubren lo mismo con menos complicaciones: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones — protecciones dentro, balanceo por pinza y servicio técnico en España. Fox ESS L07 7,3 kW — la opción más económica con cable y Wi-Fi. Star Charge Artemis Basic 7,4 kW — sencillo, con cable de 5 m y muy ajustado de precio. Los híbridos enchufables de la gama Peugeot, Citroën, Opel y Jeep tienen una oferta amplia de híbridos enchufables. Para ellos: No necesitas un cargador potente. Con un equipo de 3,7 o 7,4 kW se llena la batería en una noche con muchísimo margen. Sí conviene un buen balanceo, porque son coches que se enchufan a diario y suelen convivir con otro vehículo en la misma casa. Cuidado con el estado de espera. Como todos los PHEV, si la corriente baja de 6 A y el coche queda parado mucho rato, puede no reanudar. Ver el coche deja de cargar y no reanuda. La toma de carga y dónde poner el equipo En la gama Stellantis la posición de la toma varía: en unos modelos está en el lateral trasero izquierdo, en otros en el derecho. Antes de decidir dónde montar el cargador, aparca el coche como lo vas a aparcar siempre y mide el recorrido real del cable. Si la distancia es larga, existen versiones de manguera de 10 metros, como el V2C Trydan de 10 metros, que evitan tener que reubicar el punto de montaje. Preguntas frecuentes ¿El EasyWallbox es malo? No es un mal aparato en sí; es un aparato con un proceso de configuración poco fiable y sin protecciones. Si te funciona bien, perfecto. Si llevas semanas peleándote con el emparejamiento, no eres el único. ¿Mi e-208 admite 11 kW? Depende de versión y año. Consulta la ficha técnica, apartado de carga en corriente alterna. Y recuerda que en casa monofásica da igual: el límite es 7,4 kW. ¿Puedo cargar un Jeep Avenger con cualquier cargador? Sí, con cualquier equipo Tipo 2 homologado. La compatibilidad no depende de la marca del coche. Me han dicho que estos coches cargan lento. ¿Es cierto? En carga rápida DC, algunos modelos de la gama tienen potencias más modestas que sus rivales coreanos. En casa, cargan exactamente igual que cualquier otro coche con el mismo cargador de a bordo. Conclusión Un eléctrico de Stellantis se carga en casa sin ninguna particularidad técnica. Lo único que merece una segunda mirada es el equipo que ofrece la marca: pide el presupuesto completo con su cuadro de protecciones y compáralo con un cargador que las traiga integradas. La diferencia suele decidir la compra.
Cargar un Volkswagen, Cupra o Škoda en casa: ID.3, ID.4, Born y Enyaq
Los eléctricos del grupo Volkswagen comparten plataforma: el ID.3 y el ID.4, el Cupra Born y el Tavascan, y el Škoda Enyaq son primos hermanos por dentro. Eso simplifica las cosas, porque lo que vale para uno vale para todos. Y también comparten una cosa que sí conviene mirar con lupa: el cargador que ofrece la marca. Lo básico: Tipo 2 y CCS2 Toda la gama usa Tipo 2 en corriente alterna y CCS2 en rápida. Estándar europeo sin sorpresas: cualquier punto de recarga homologado funciona. La potencia de carga en alterna varía por versión. En esta plataforma es habitual encontrar versiones con cargador de a bordo trifásico de 11 kW, que es una buena noticia si tu vivienda tiene suministro trifásico y una irrelevancia si es monofásica. Monofásica o trifásica: la decisión que importa Este es el grupo donde más veces merece la pena hacerse la pregunta, porque muchos de sus modelos sí aprovechan los 11 kW. Tu suministro Qué puedes instalar Tiempo para 60 kWh Monofásico 7,4 kW máximo ~8 horas Trifásico 11 kW (si el coche lo admite) ~5,5 horas Con una noche completa disponible, la diferencia es más teórica que práctica: con 7,4 kW ya cargas de sobra. Los 11 kW ganan cuando el coche está poco tiempo enchufado o cuando hay dos vehículos compartiendo la instalación. Ver monofásico, trifásico o doble manguera. El cargador que ofrece la marca: qué mirar El grupo comercializa sus puntos de recarga bajo la marca Elli. Son equipos correctos, pero conviene saber tres cosas antes de aceptarlos: No incluyen protecciones. El cuadro va aparte, con sus 4 o 5 módulos. El control dinámico se hace con un medidor en carril DIN que hay que comprar aparte y que es complicado de ubicar en centralizaciones de contadores de edificios. Este es el punto que más instalaciones complica. Ese medidor no puede ir en el cuarto de contadores comunitario: la centralización no admite elementos privativos. Y eso deja al instalador sin un sitio legal donde ponerlo. Además, si el medidor no mide el total de la instalación —vivienda más punto de recarga— el equipo puede quedarse limitado permanentemente a la corriente mínima, con el usuario convencido de que el cargador está averiado. Lo analizamos marca por marca en el cargador que te da el concesionario. Y también en 7 cosas que revisar antes de aceptarlo. La alternativa: medida indirecta con pinza Aquí está el argumento técnico a favor de elegir otro cargador. Los equipos que hacen el balanceo con pinza amperimétrica en lugar de con medidor en carril DIN resuelven el problema de golpe: No ocupan módulos en la centralización. Se pueden colocar en instalaciones donde un medidor no cabe. No impiden el rearme del contador, un problema real de los medidores de medida directa que explicamos en el contador no rearma desde casa. Opciones disponibles con pinza y con protecciones integradas: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones para vivienda monofásica. V2C Trydan 22 kW o Fox ESS L011 11 kW si tienes trifásica y quieres aprovechar los 11 kW del coche. Programación de carga: elige un solo sitio Los coches del grupo permiten programar la carga desde el vehículo y desde su aplicación, y además el punto de recarga tiene su propia programación. Configurar las dos a la vez es la causa más frecuente de «no ha cargado esta noche». Elige uno: normalmente lo más fiable es programar en el coche y dejar el cargador siempre disponible. Preguntas frecuentes ¿Mi ID.3 admite 11 kW? Depende de versión y año. Es un dato de la ficha técnica de tu unidad, en el apartado de carga en corriente alterna. No lo des por hecho antes de invertir en un cargador trifásico. ¿Puedo instalar un cargador trifásico si mi casa es monofásica? Puedes instalarlo, pero funcionará en monofásico y no dará más de 7,4 kW. Salvo que prevea un cambio de suministro, es dinero que no rinde. El concesionario me regala el Elli. ¿Lo rechazo? No necesariamente: es un equipo correcto. Lo que hay que hacer es pedir el presupuesto completo de instalación —cuadro de protecciones y medidor incluidos— y comparar con la alternativa. En bastantes casos, un equipo con protecciones y pinza integradas sale más barato instalado. ¿Y el Cupra Tavascan? Mismo planteamiento: Tipo 2, la potencia de AC que indique su ficha, y las mismas consideraciones sobre el equipo de la marca. Conclusión Los eléctricos del grupo Volkswagen son de los pocos donde la carga trifásica de 11 kW sí se aprovecha, si tu suministro lo permite. Y son también los que más se benefician de elegir un cargador con balanceo por pinza en lugar del medidor en carril DIN que necesita el equipo de la marca, sobre todo si vives en un edificio.
Cargar un Kia o un Hyundai en casa: EV3, EV6, Ioniq 5 y la ventaja de los 800 V
Kia y Hyundai comparten plataforma en buena parte de su gama eléctrica, y eso hace que sus coches se comporten de forma muy parecida a la hora de cargar. También comparten una característica técnica que les da fama merecida en carga rápida y que, curiosamente, no cambia nada en casa. Vamos a separar las dos cosas, porque es la principal fuente de confusión. Los 800 voltios: espectaculares fuera, irrelevantes en casa Modelos como el Ioniq 5, el Ioniq 6, el EV6 y el EV9 usan una arquitectura eléctrica de 800 V que les permite cargar en corriente continua a potencias muy altas: en un cargador rápido adecuado, pasar del 10 % al 80 % en menos de veinte minutos. Ahora, la parte que conviene entender: eso solo aplica a la carga rápida en corriente continua, en ruta. En casa cargas en corriente alterna, y ahí el límite lo pone el cargador de a bordo del coche, que en estos modelos está en el rango habitual del mercado. Dicho de otro modo: por muy 800 V que sea tu Ioniq 5, en casa carga a la misma velocidad que cualquier otro eléctrico con la misma potencia de OBC. Qué necesitas en casa Conector Tipo 2 para alterna, CCS2 para rápida. Estándar europeo, así que cualquier punto de recarga homologado sirve. La potencia que aprovecharás depende de dos cosas: El cargador de a bordo de tu versión. En la gama Kia y Hyundai hay versiones con OBC monofásico y versiones con trifásico de 11 kW, según modelo y acabado. Está en la ficha técnica. Tu suministro. Si es monofásico —lo habitual en España— el techo son 7,4 kW aunque el coche admita 11. Cuánto tarda Con un cargador de 7,4 kW y una batería en torno a 77 kWh (la habitual en EV6 e Ioniq 5 de autonomía larga): De 20 % a 80 %: unas 6 horas y media. Una noche de 8 horas: en torno a 59 kWh, es decir, la mayor parte de la batería. Con un EV3 o un modelo de batería más pequeña, una noche es carga completa con holgura. Ver cuánto tarda en cargar un coche eléctrico. La función V2L: el enchufe del coche Una característica que sí diferencia a esta gama y que mucha gente descubre tarde: V2L (Vehicle to Load). Permite usar la batería del coche para alimentar aparatos externos mediante un adaptador que se conecta a la toma de carga, o mediante una toma interior en algunos modelos. Es útil para camping, herramientas o una emergencia doméstica puntual. Conviene no confundirlo con V2H o V2G, que es alimentar la vivienda o verter a la red: eso es otra cosa y lo tratamos en V2G y V2H. Qué cargador elegir Sin particularidades de marca, los criterios habituales: 7,4 kW en vivienda monofásica. Es lo que vas a poder usar. Balanceo dinámico, imprescindible salvo que tengas potencia contratada de sobra. Manguera suficiente: en Ioniq 5 y EV6 la toma está en el lateral trasero derecho. Mide el recorrido real. Opciones disponibles que encajan: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, que evita montar cuadro aparte. Fox ESS L07 7,3 kW si buscas el mejor precio. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW en versión socket, si prefieres usar tu propio cable. Si tienes trifásica y tu versión admite 11 kW: Fox ESS L011 11 kW. El error más común con estos coches Comprar un cargador de 22 kW pensando que un coche que carga a 240 kW en un cargador rápido va a aprovecharlo en casa. No lo va a aprovechar: el cargador de a bordo no llega, y en una casa monofásica ni siquiera es posible. Ese dinero rinde mucho más invertido en un cuadro de protecciones bien hecho, en una sección de cable adecuada y en un buen sistema de balanceo. Preguntas frecuentes ¿Los 800 V exigen alguna instalación especial en casa? No. La arquitectura de alta tensión es interna del vehículo y solo entra en juego en carga rápida DC. Tu instalación doméstica es exactamente igual que para cualquier otro eléctrico. ¿Cargar siempre en rápida daña la batería? El sistema de gestión térmica está diseñado para gestionarlo. Un uso exclusivo y muy intensivo de carga rápida tiene efecto sobre la degradación a largo plazo; combinarlo con carga lenta en casa es lo ideal, y además sale mucho más barato. ¿Puedo usar el V2L para alimentar la casa? El V2L está pensado para aparatos concretos, no para conectarse a la instalación de la vivienda. Alimentar el cuadro de una casa requiere equipos y protecciones específicas, y hacerlo por libre es peligroso. ¿Necesito el cargador oficial de la marca? No. Ver el cargador que te da el concesionario. Conclusión Kia y Hyundai son de los eléctricos más rápidos en ruta y absolutamente convencionales en casa. Un punto de recarga de 7,4 kW con balanceo dinámico cubre el uso diario de cualquiera de sus modelos, y la arquitectura de 800 V no cambia nada de tu instalación doméstica.
Cargar un Renault en casa: Zoe, Megane E-Tech y Scenic E-Tech
Renault lleva más años que casi nadie vendiendo coches eléctricos en España. Eso significa dos cosas: hay muchos en circulación, y hay generaciones muy distintas conviviendo. Un Zoe de primera hornada y un Scenic E-Tech reciente se cargan de forma parecida pero tienen particularidades diferentes. Vamos por partes, porque el Zoe merece capítulo propio. El conector: Tipo 2 en toda la gama Todos los Renault eléctricos comercializados en Europa cargan en alterna por Tipo 2. Los modelos actuales incorporan además CCS2 para carga rápida en corriente continua; los Zoe más antiguos no tenían carga rápida DC de serie. Para casa, lo único que importa es el Tipo 2: cualquier punto de recarga homologado vale. El caso del Renault Zoe El Zoe es un coche con una arquitectura de carga peculiar y merece la pena conocerla. Cargaba muy rápido en alterna Su gran virtud: el Zoe podía aceptar hasta 22 kW en corriente alterna, algo que casi ningún eléctrico hace. Si tienes suministro trifásico y un Zoe con esa configuración, un cargador trifásico sí tiene sentido en su caso, al contrario que en la mayoría de coches. Es exigente con la instalación Aquí está el punto que da problemas. El Zoe verifica la instalación con más rigor que otros coches y, en particular, no carga en instalaciones sin neutro. En suministros bifásicos —230 V entre dos fases, sin neutro distribuido— el Zoe simplemente no inicia la sesión. Si tu suministro es bifásico y tienes un Zoe, la solución pasa por crear un neutro artificial mediante transformador, que encarece bastante la instalación. Lo detallamos en cargadores en red bifásica. También es sensible a la calidad de la toma de tierra. Si un Zoe no carga y otros coches sí en el mismo punto, la tierra es el primer sitio donde mirar. Megane E-Tech y Scenic E-Tech Los modelos actuales de Renault son mucho más convencionales en su comportamiento de carga. La potencia de carga en alterna varía según versión —hay configuraciones monofásicas y trifásicas— y el dato está en la ficha técnica de tu unidad. Ambos modelos incorporan además funciones de programación de carga desde el sistema del coche y desde la aplicación de la marca, que conviene no duplicar con la programación del cargador: si programas en los dos sitios, se pisan y la carga no arranca. Los Renault híbridos enchufables En la gama enchufable de Renault y de marcas del grupo se ha documentado el comportamiento típico de los PHEV: si el balanceo dinámico baja la corriente por debajo de 6 A y el coche queda en espera demasiado tiempo, no reanuda por sí solo. Las soluciones son las de siempre: activar la función de reactivación del cargador, programar la carga desde el coche, o dejar el punto de recarga a corriente fija. Ver el coche deja de cargar y no reanuda. Qué cargador elegir Para un Megane o un Scenic en una vivienda monofásica, un equipo de 7,4 kW cubre de sobra el uso diario: Con protecciones incluidas: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones. Opción económica: Fox ESS L07 7,3 kW. Si tu suministro es trifásico y tienes un Zoe de 22 kW: un equipo trifásico como el V2C Trydan 22 kW o el Fox ESS L011 de 11 kW según lo que admita tu unidad. La toma de carga y la longitud de la manguera En los Renault la toma de carga está en la parte delantera, en el frontal o cerca de él según modelo. Eso cambia la ubicación óptima del cargador respecto a un coche con toma trasera. Consejo práctico: antes de decidir dónde va el equipo, aparca el coche como lo vas a aparcar siempre y mide desde el punto de montaje hasta la toma, dando el rodeo que tendría que dar el cable. Es la diferencia entre una manguera de 5 metros y una de 7 o 10. Preguntas frecuentes ¿Mi Zoe puede cargar en cualquier wallbox? En cualquier equipo Tipo 2 correctamente instalado, sí. Los problemas conocidos aparecen en instalaciones sin neutro o con tierra deficiente, no con marcas concretas de cargador. ¿Merece la pena un cargador de 22 kW para un Zoe? Es de los pocos coches donde puede tener sentido, siempre que tengas suministro trifásico. Con 22 kW, una carga completa baja a poco más de dos horas. En una casa monofásica, no es posible. Mi Megane no arranca la carga programada. ¿Qué reviso? Primero, que no haya dos programaciones a la vez (coche y cargador). Segundo, que el balanceo no esté dejando el punto por debajo de 6 A a esa hora. ¿Los Renault admiten carga bidireccional? Algunos modelos recientes de la marca han incorporado funciones de descarga hacia la red o hacia la vivienda. Es una capacidad que depende del modelo, del equipo instalado y del marco regulatorio: lo tratamos en V2G y V2H. Conclusión Un Renault moderno se carga en casa como cualquier otro eléctrico. El que exige atención es el Zoe: comprueba que tu suministro tiene neutro y que la toma de tierra está en buen estado antes de instalar, porque son las dos causas que explican la mayoría de sus problemas de carga.
Cargar un MG en casa: MG4, MG ZS EV y MG HS híbrido enchufable
MG se ha ganado un hueco importante en el mercado español a base de precio y de garantía larga. El MG4 es uno de los eléctricos compactos más vendidos, y el ZS EV y el HS enchufable completan una gama que aparece cada vez más en los garajes. Como con cualquier eléctrico, la duda al llegar a casa es la misma: qué cargador hace falta y qué hay que mirar. Conector y compatibilidad Los MG comercializados en Europa usan Tipo 2 para la carga en alterna y CCS2 para la rápida. Estándar europeo, sin particularidades. Conclusión práctica: cualquier punto de recarga homologado con Tipo 2 sirve. No necesitas nada específico de la marca. La potencia que aprovechas de verdad El límite lo pone el cargador de a bordo del coche, no el equipo de la pared. En la gama MG conviven versiones con cargador de a bordo monofásico y versiones con trifásico, y el dato varía según modelo, versión y año. Mira la ficha técnica de tu unidad, en el apartado de carga en corriente alterna. Verás una cifra en kW: esa es tu velocidad máxima en casa. Y la restricción práctica más importante en España: si tu vivienda es monofásica, el techo son 7,4 kW aunque el coche admita 11. Ver monofásico, trifásico o doble manguera. Cuánto tarda en casa Con un cargador monofásico de 7,4 kW y una batería del orden de 60 kWh: De 20 % a 80 % (unos 36 kWh): en torno a 5 horas. Una noche completa de 8 horas: batería llena desde prácticamente cualquier estado. Recuperar 100 km de autonomía: algo más de 2 horas. Es decir: para el uso diario, un 7,4 kW sobra. Ver cuánto tarda en cargar un coche eléctrico. Qué priorizar al elegir el cargador Sin particularidades de marca, los criterios son los generales: Balanceo dinámico incluido. Es lo que evita que salte la luz. Sin él, hay que limitar el cargador y renunciar a potencia. Protecciones integradas o cuadro presupuestado. Un equipo «pelado» necesita 4-5 módulos en el cuadro que muchas veces no hay. Longitud de manguera adecuada a la distancia real hasta la toma del coche. En el MG4 la toma está en el lateral trasero derecho; mide antes de comprar. Que se pueda usar sin app, sobre todo si el garaje no tiene cobertura. Opciones que encajan bien y que tenemos disponibles: Ajustado de precio: el Fox ESS L07 de 7,3 kW con cable y Wi-Fi, uno de los mejores precios del mercado. Equilibrado y con protecciones dentro: el V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, que ahorra el cuadro aparte. Si necesitas más alcance: el V2C Trydan con manguera de 10 metros. Un detalle sobre los MG híbridos enchufables Como todos los PHEV, los MG enchufables tienen un cargador de a bordo de poca potencia y una batería pequeña. Dos consecuencias: No necesitas un cargador potente. Con 3,7 kW se llena la batería en una noche holgadamente. Son más sensibles a las interrupciones del balanceo. Si el sistema baja de 6 A y el coche queda en espera mucho rato, puede no reanudar. Aplica lo del modo despertar. Programar la carga: coche o cargador Los MG permiten programar la carga desde el sistema del coche y desde su aplicación. El punto de recarga también permite programar horarios. Programar en los dos sitios a la vez es la causa número uno de «no ha cargado esta noche»: las dos programaciones se pisan. Elige uno de los dos y desactiva el otro. Si tienes tarifa con discriminación horaria, lo más fiable suele ser programarlo en el coche. Preguntas frecuentes ¿El MG4 admite carga trifásica? Depende de versión y año. Es un dato de ficha técnica de tu unidad concreta, y conviene comprobarlo antes de comprar un cargador trifásico que quizá no puedas aprovechar. ¿Puedo usar el cable que viene con el coche? Para casos puntuales sí; como solución diaria no es recomendable. Ver cargador portátil o schuko. ¿Merece la pena un cargador de 22 kW? Solo si tienes suministro trifásico y el coche admite esa potencia en alterna, lo que en la gama MG no es lo habitual. En una casa monofásica no aporta nada. ¿Afecta cargar siempre en casa a la garantía de la batería? No. Cargar en corriente alterna a potencia moderada es, de hecho, lo más suave para la batería. Lo que conviene consultar en el manual son las recomendaciones del fabricante sobre el nivel de carga habitual. Conclusión Un MG no necesita nada especial: Tipo 2, un cargador de 7,4 kW en casa monofásica y balanceo dinámico bien configurado. Lo que sí conviene comprobar antes de comprar es la potencia de carga en alterna de tu versión concreta, para no pagar por una potencia que el coche no va a aceptar.
Cargar un BYD en casa: qué cargador necesitas y los problemas típicos del Seal U híbrido
BYD se ha convertido en pocos años en una de las marcas más vendidas de coche electrificado en España. Y con el volumen han llegado también las preguntas de instalación, algunas comunes a cualquier eléctrico y otras específicas de determinados modelos de la marca. Esto es lo que conviene saber antes de instalar un punto de recarga para un BYD. El conector: Tipo 2, como todos Todos los BYD comercializados en Europa usan conector Tipo 2 para la carga en corriente alterna y CCS2 para la carga rápida en corriente continua. Es el estándar europeo. Eso significa que cualquier punto de recarga homologado sirve. No hay cargadores «de BYD»: hay cargadores con Tipo 2, que es lo mismo que necesita un Tesla, un Kia o un Volkswagen. Qué potencia admite tu BYD La velocidad de carga en casa no la fija el cargador, la fija el cargador de a bordo (OBC) del coche. Poner un punto de recarga de 22 kW a un coche cuyo OBC admite 7 kW no sirve de nada. En la gama BYD conviven equipos monofásicos y trifásicos según modelo y versión, así que el dato hay que mirarlo en la ficha técnica de tu unidad concreta, en el apartado de carga en corriente alterna. Es un número que aparece como «potencia máxima de carga AC» y suele estar entre 6,6 y 11 kW. Regla práctica: Si tu BYD admite hasta 7 kW en AC: un cargador monofásico de 7,4 kW es exactamente lo que necesitas. Más potencia no aporta nada. Si admite 11 kW trifásicos y tu vivienda tiene suministro trifásico: merece la pena el cargador trifásico. Si tu casa es monofásica (lo habitual en España), 7,4 kW es el techo, tenga el coche lo que tenga. Lo explicamos con más detalle en monofásico, trifásico o doble manguera. El problema conocido: el Seal U híbrido y el balanceo Hay un comportamiento que aparece con cierta frecuencia entre instaladores y que conviene conocer si tu coche es un BYD Seal U híbrido enchufable. El patrón es este: el punto de recarga tiene balanceo dinámico, la casa consume, el cargador reduce la corriente, y cuando el margen vuelve a subir el coche no reanuda la carga. A la mañana siguiente la batería está a medias. No es una avería del cargador. Es lo que ocurre cuando la corriente disponible baja de los 6 A mínimos que exige el estándar, el vehículo queda en espera y acaba durmiéndose. Lo desarrollamos en mi coche deja de cargar por la noche y no reanuda. Cómo resolverlo Activa el modo despertar del cargador si tu equipo lo tiene. Varios fabricantes lo incorporan precisamente para estos casos. Programa la carga desde el coche en lugar de dejarlo enchufado toda la noche en espera. El vehículo se despierta a su hora y encuentra corriente. Revisa que la potencia contratada da margen. Con 3,45 kW y balanceo agresivo, el cruce por debajo de 6 A ocurre varias veces cada noche. Como último recurso, deja el cargador a potencia fija baja (10-13 A). Cargas más despacio pero sin interrupciones. La batería de 12 V Un apunte que aplica sobre todo a los híbridos enchufables de cualquier marca, BYD incluida: si la batería auxiliar de 12 V está débil, el coche se duerme antes y despierta peor. Antes de culpar al cargador por sesiones interrumpidas, merece la pena comprobar su estado en el servicio oficial. Qué cargador elegir para un BYD No hay ninguna incompatibilidad conocida, así que la elección se hace por los criterios habituales. Lo que sí conviene priorizar dado el comportamiento descrito: Que tenga función de reactivación o modo despertar. Es el criterio diferencial en este caso concreto. Que el balanceo sea configurable, para poder ajustar márgenes o desactivarlo si hace falta. Que se pueda fijar una corriente mínima sin depender de la app. Entre los equipos que cumplen y que tenemos disponibles, el V2C Trydan de 7,4 kW con protecciones es el que mejor se comporta en este escenario, porque incorpora el modo de reactivación y sus protecciones van integradas. Si buscas algo más económico, el Fox ESS L07 de 7,3 kW es una alternativa sólida a la que habría que sumar el cuadro de protecciones aparte. La instalación: lo que sí importa Más allá del coche, lo que determina que la instalación funcione bien es lo de siempre: Sección de cable calculada para la distancia real: ver 6, 10 o 16 mm². Protecciones propias del punto de recarga: magnetotérmico, diferencial de 30 mA clase A, protección frente a fugas de continua y protector de sobretensiones. Sistema de balanceo bien colocado: la pinza midiendo el total de la vivienda, en el sentido correcto. Certificado de instalación registrado. ¿Tienes un BYD? Te decimos qué cargador le va Dinos el modelo (Atto 2, Atto 3, Dolphin, Seal U…) y dónde lo vas a cargar, y te decimos qué cargador le encaja y cuánto te cuesta instalado a precio cerrado. Pregúntanos por WhatsAppVer cargadores Preguntas frecuentes ¿Necesito un cargador de la marca BYD? No existe tal cosa como requisito. Con Tipo 2, cualquier punto de recarga homologado funciona. Si el concesionario te ofrece uno, aplica lo que contamos en el cargador que te da el concesionario. ¿Puedo cargar mi BYD con el cable que trae el coche? Puntualmente sí. Como solución diaria, no es recomendable: ver cargador portátil o schuko. Mi BYD carga más lento de lo que dice la ficha. ¿Por qué? Las causas habituales son que la potencia contratada limita, que el balanceo está reduciendo, que el cargador está limitado por configuración, o que la caída de tensión del cable es excesiva. En ese orden de probabilidad. ¿La carga rápida en ruta afecta a la batería? Los sistemas de gestión térmica de los coches modernos están diseñados para ello. El uso intensivo y exclusivo de carga rápida tiene un efecto sobre la degradación a largo plazo, pero un uso normal combinado con carga lenta en casa no es motivo de preocupación. Conclusión
Plazas sin pared: pedestales, soportes a techo y armarios para instalar el cargador
Artículo técnico dirigido a instaladores y a propietarios con plazas complicadas. Los manuales de instalación siempre muestran lo mismo: una pared lisa, el cargador a la altura del pecho y la manguera colgada. La realidad de un garaje español es otra: plazas en batería sin pared cercana, columnas ocupadas, paredes de piedra irregular, plazas dobles en las que el punto de conexión queda a seis metros del coche. Estas son las soluciones que se usan cuando no hay pared donde colgar el equipo. 1. Pedestal en el suelo La solución estándar del fabricante. Un poste metálico anclado al suelo con el cargador montado encima. A favor: es la opción homologada, existen modelos para uno o dos cargadores, y queda a la altura correcta. En contra: Ocupa espacio de la plaza, que en garajes españoles es un bien escaso. Recibe golpes. Un poste en el borde de una plaza acaba abollado. Hay que hacer llegar la canalización por el suelo, con la protección mecánica correspondiente. En plazas de alquiler o en comunidades, anclar al pavimento puede requerir permiso adicional. 2. Pedestal invertido colgado del techo La solución que más sorprende y una de las más prácticas: el mismo poste, montado al revés y anclado al forjado. El cargador queda suspendido sobre la plaza. A favor: no ocupa suelo, no recibe golpes de coches, y la canalización llega por el techo, que es por donde suele ir de todas formas. Condiciones: El forjado tiene que admitirlo. No es una obviedad: hay que verificar que se puede taladrar y anclar con seguridad. En techos con nervios o con instalaciones enterradas, hay que localizar los puntos válidos. La altura resultante debe ser cómoda y no invadir el gálibo de paso de vehículos. El anclaje debe estar dimensionado para el peso del conjunto más la manguera. Es la solución de referencia para plazas sin columna ni pared, y para paredes de piedra muy rugosa donde un anclaje a muro no es fiable. 3. Estructura metálica a medida Cuando ni el suelo ni el techo dan una solución limpia, algunos instaladores fabrican una estructura de perfil metálico anclada donde sí hay soporte firme. Consejos que salen de la experiencia: Acabado lacado en blanco o con cinta de señalización reflectante. Una estructura metálica oscura en un garaje mal iluminado es una trampa para espinillas y para retrovisores. Bordes rematados, sin cantos vivos. Si va en zona de paso, protección mecánica y señalización. 4. Conector empotrado en el suelo Existen soluciones de toma empotrada en el pavimento. Estéticamente son la mejor opción y en aparcamientos con exigencias de diseño se ven cada vez más. Consideraciones: hay que garantizar la estanqueidad frente a agua de escorrentía y limpieza del garaje, y la resistencia mecánica al paso de vehículos. No es una solución para improvisar. 5. Armarios y envolventes Cuando hay que ubicar el cuadro de protecciones fuera del cuadro general —o cuando el punto está lejos y necesita su propio cuadro— hace falta una envolvente. Lo que la experiencia recomienda: Armario de fibra de vidrio antes que de plástico. Aguanta como uno metálico y es notablemente más cómodo de perforar. Dimensiones orientativas: para un carril DIN de unos doce módulos, un armario en torno a 30×20-25 cm suele bastar. Cerradura distinta de la de los cuadros generales del edificio. Este detalle importa más de lo que parece en una comunidad: la llave estándar de los cuadros eléctricos la tiene mucha gente. Grado IP e IK adecuados al emplazamiento. En zonas de paso, IK alto. Para envolventes grandes en exterior, un truco que ha salvado más de una instalación: meter las protecciones en una caja estanca aparte dentro del armario grande. Si entra humedad por la pared, la aparamenta sigue seca. Altura y ergonomía Sea cual sea el soporte, dos criterios que se olvidan: Altura de montaje entre 90 y 150 cm aproximadamente. Más bajo recibe salpicaduras y suciedad; más alto es incómodo y complica el mantenimiento. Soporte para colgar la manguera. Un conector arrastrando por el suelo del garaje se llena de agua y polvo, y acaba dando fallos de contacto. Es un accesorio barato que evita averías. Antes de decidir el soporte: comprobaciones Longitud de la manguera del equipo elegido frente a la distancia real hasta la toma del coche, contando por dónde tiene que ir el cable. Por qué lado del coche está la toma de carga. Cambia por completo la ubicación óptima. Gálibo de paso y trayectoria de maniobra de los vehículos. Capacidad del soporte estructural: forjado, muro o pavimento. Si la plaza es de alquiler, permiso del propietario para anclar. Trazado de la canalización compatible con las reglas del garaje: ver por dónde puede pasar el cable. Preguntas frecuentes ¿Puedo poner el cargador en la columna de al lado si no es de mi plaza? Las columnas son elemento común. Instalar en ellas requiere el acuerdo de la comunidad, aunque en la práctica suele concederse sin problema si el resultado es ordenado y no invade otras plazas. ¿Es seguro colgar un cargador del techo? Sí, si el anclaje está bien dimensionado y el forjado lo admite. Un punto de recarga pesa poco; el conjunto con pedestal y manguera, algo más. Es un cálculo sencillo que debe hacer quien instala. Mi pared es de piedra irregular. ¿Qué hago? Es un caso típico de pedestal invertido o de estructura metálica anclada a un punto firme. Forzar tacos en una pared irregular acaba mal. ¿Necesito un cargador especial para pedestal? No: la mayoría de equipos de pared se montan en pedestal con el kit del fabricante. Sí conviene comprobar que existe ese accesorio para tu modelo antes de comprarlo. Conclusión No tener pared no impide instalar un punto de recarga. El pedestal invertido colgado del techo resuelve la mayoría de plazas complicadas sin ocupar suelo ni exponerse a golpes, y un armario de fibra bien elegido soluciona el cuadro. Lo que no admite improvisación es el anclaje: es la parte que hay que verificar antes de comprometer
Cómo cobrar la recarga en una comunidad o un hotel: RFID, reparto de consumos y pasarelas de pago
Artículo dirigido a comunidades de propietarios, hoteles, restaurantes y empresas. Instalar el punto de recarga es la parte fácil. La difícil llega después: quién paga esa electricidad y cómo se cobra. Es la pregunta que hace descarrilar la mitad de los proyectos de recarga colectiva, y la que menos se planifica antes de comprar los equipos. Hay tres modelos posibles y elegir mal condiciona el equipo que necesitas. Modelo 1: cada uno con su contador Cada punto de recarga cuelga del suministro de su propietario. Es la solución más habitual en garajes comunitarios y también la más simple: no hay nada que repartir, cada uno paga en su propia factura. Cuándo funciona: comunidades donde cada vecino instala en su plaza y todos tienen su contador en el edificio. Limitaciones: no sirve para puntos compartidos ni para visitantes, y cada instalación individual debe recorrer el camino desde su contador hasta su plaza, lo que puede ser largo. Es la opción que recomendamos por defecto en comunidades, y la que explicamos en preinstalación de recarga en una comunidad. Modelo 2: suministro común con reparto por usuario La comunidad o el negocio contrata un suministro para la recarga y reparte el consumo entre quienes cargan, identificándolos mediante tarjeta RFID o aplicación. Cómo funciona en la práctica: Cada usuario tiene una tarjeta o un perfil en la app. Para cargar, se identifica en el punto de recarga. La plataforma de gestión registra la sesión: quién, cuándo y cuántos kWh. Al final del mes se genera un informe de consumos por usuario. La comunidad reparte el importe de la factura común según ese informe, o el negocio factura a cada cliente. Este modelo necesita una plataforma de gestión, y por tanto equipos que hablen OCPP o que tengan la gestión integrada del fabricante. Cuándo funciona: comunidades con puntos compartidos, empresas con recarga para empleados, hoteles que ofrecen la recarga a huéspedes. Lo que hay que decidir antes: A qué precio se repercute el kWh. Lo más limpio es repartir el coste real de la factura común entre los kWh consumidos, incluyendo la parte proporcional del término de potencia. Fijar un precio arbitrario genera discusiones. Quién administra el sistema y emite los informes. Qué pasa con las pérdidas y con el consumo en vacío de los equipos. Quién asume el coste fijo del suministro común cuando nadie carga. Modelo 3: cobro directo al usuario final El escenario de un hotel, un restaurante o un aparcamiento que quiere que el cliente pague en el momento. Tres formas de resolverlo: a) Terminal de pago (TPV) en el punto de recarga Cada vez más equipos comerciales incorporan un lector de tarjeta bancaria. El cliente acerca la tarjeta, carga y paga. Es la experiencia más directa y no obliga a nadie a instalarse una aplicación. La configuración de tarifas se hace en remoto desde la plataforma del fabricante. Es la opción más cómoda para el usuario final y la que menos fricción genera en un hotel. b) Aplicación propia o de un operador El usuario paga desde una app. Funciona bien con clientes habituales; con un huésped de una noche que no quiere instalarse nada, no tanto. c) Integración con la factura del establecimiento La recarga se identifica con una tarjeta que entrega el hotel y se carga a la habitación. Requiere que el sistema de gestión permita exportar los consumos, pero es la solución más elegante para un hotel. Un aviso legal importante Aquí hay un punto que conviene conocer antes de montar un negocio alrededor de la recarga: revender energía eléctrica no es lo mismo que prestar un servicio de recarga, y las dos cosas tienen tratamientos distintos. El modelo habitual en hoteles y comunidades es facturar un servicio de recarga, no vender kWh. Y en una comunidad de propietarios, repartir entre los vecinos el coste real de una factura común no es una actividad económica, es un reparto de gastos. Si el planteamiento es abrir puntos de recarga al público como negocio, las obligaciones son otras. Es exactamente el tipo de decisión donde conviene una consulta con un asesor antes de invertir. No somos asesores fiscales ni jurídicos: este artículo describe cómo se organiza técnicamente, no cómo debe tributar tu caso. Qué necesita el equipo para cada modelo Modelo Identificación Plataforma Equipo necesario Cada uno con su contador No No Cualquier cargador doméstico Reparto por usuario RFID o app Sí Equipo con RFID y gestión / OCPP Cobro directo Tarjeta bancaria o app Sí Equipo comercial con TPV o pasarela La medida: cuándo hace falta un contador homologado Detalle que se pasa por alto. Si vas a facturar a terceros en función de la energía consumida, el instrumento de medida debe tener la homologación correspondiente. Los equipos con certificación metrológica (habitualmente identificados como MID) están pensados para esto. Para un reparto interno de gastos entre vecinos, el criterio es menos estricto, pero conviene que el sistema sea trazable y que todos los implicados lo acepten desde el principio. Un reparto que nadie puede verificar acaba en discusión. Checklist antes de comprar los equipos ¿Quién va a usar los puntos: propietarios, empleados, clientes de paso? ¿Hay que cobrar o solo repartir gastos? ¿De qué suministro cuelgan y quién paga el término fijo? ¿Los equipos llevan RFID y admiten plataforma de gestión? ¿Se necesita medida homologada? ¿Quién administra el sistema y emite los informes cada mes? ¿Qué potencia total hay disponible y cómo se reparte entre los puntos? Preguntas frecuentes ¿Puede la comunidad cobrar a los vecinos por cargar? Repartir el coste real del consumo entre quienes lo generan es lo natural y lo habitual. Lo que hay que evitar es fijar precios arbitrarios sin acuerdo. Conviene aprobar el criterio de reparto en junta y dejarlo por escrito. ¿Cuánto debería cobrar un hotel por la recarga? Es una decisión comercial. Algunos establecimientos la ofrecen gratis como reclamo, otros al coste y otros con margen. Lo importante es que el sistema permita cambiar la tarifa sin tener que ir
OCPP: qué es, quién lo necesita de verdad y quién no
Artículo dirigido a comunidades, empresas e instaladores. OCPP aparece en todas las fichas técnicas de puntos de recarga y casi nunca se explica. En las conversaciones comerciales funciona como una casilla que hay que marcar: si el equipo lo tiene, mejor. Y en la práctica, la mayoría de instalaciones que lo tienen no lo usan. En una encuesta informal reciente entre instaladores profesionales españoles, de catorce respuestas, diez declararon no utilizar ningún software OCPP. Y ninguno dijo que sus clientes se lo pidieran. Merece la pena entender por qué, y también en qué casos sí es decisivo. Qué es OCPP Son las siglas de Open Charge Point Protocol: un protocolo abierto de comunicación entre un punto de recarga y una plataforma de gestión. Define un lenguaje común para que cualquier cargador pueda hablar con cualquier plataforma. Es importante entender qué no es: No es la comunicación con el coche. Eso es otro protocolo y funciona igual con OCPP o sin él. No es la app del fabricante. La app doméstica de tu cargador habla con los servidores de su fabricante por un protocolo propietario, no por OCPP. No es necesario para cargar. Un cargador sin OCPP carga exactamente igual. Lo que aporta OCPP es independencia: separa el hardware del software de gestión. Con un equipo OCPP puedes cambiar de plataforma sin cambiar de cargador. Qué permite hacer una plataforma OCPP Autorizar usuarios mediante tarjeta RFID o app, y decidir quién puede cargar y quién no. Registrar sesiones con usuario, fecha, duración y energía consumida. Facturar o repartir el consumo entre usuarios. Gestionar la potencia entre varios puntos (smart charging), repartiendo lo disponible. Monitorizar y diagnosticar en remoto: estado, errores, reinicios. Actualizar firmware a distancia. Quién lo necesita de verdad La regla práctica es simple: OCPP importa cuando hay varios usuarios distintos y hay que saber quién ha consumido qué. Sí lo necesitas si: Comunidad de propietarios con puntos compartidos o con suministro común, donde hay que repartir el consumo entre vecinos. Hotel, restaurante o comercio que ofrece recarga a clientes, con o sin cobro. Ver cómo se cobra la recarga. Empresa con flota o con recarga para empleados, donde hay que imputar consumos. Operador de puntos de recarga públicos. Aquí no es opcional. Instalaciones con muchos puntos donde hay que repartir una potencia limitada de forma inteligente. No lo necesitas si: Es una vivienda unifamiliar con uno o dos coches de la misma familia. Es una plaza privativa en un garaje comunitario alimentada desde tu propio contador. Pagas tu luz, nadie más usa el punto. Solo quieres programar horarios y ver consumos. Para eso vale la app del fabricante. En estos casos, OCPP añade complejidad —hay que contratar una plataforma, que suele tener cuota mensual por punto— sin resolver ningún problema real. Las versiones importan Dos versiones conviven en el mercado: OCPP 1.6 (habitualmente en su variante JSON): la más extendida. Cubre autorización, transacciones y gestión de carga. OCPP 2.0.1: añade mejoras en seguridad, gestión de dispositivos y funciones avanzadas de smart charging. Adopción creciente pero todavía minoritaria. Si vas a comprar hoy pensando en varios años, preguntar por la versión soportada y si es actualizable es razonable. La pregunta que sí hay que hacer al comprar Más allá de si el equipo «tiene OCPP», hay dos preguntas más útiles: ¿Está certificado o solo declarado? Existe certificación oficial del protocolo. Un equipo certificado tiene muchas menos sorpresas de compatibilidad que uno que simplemente afirma soportarlo. ¿Puedo apuntarlo a la plataforma que yo elija? Algunos equipos permiten configurar libremente la dirección del servidor; otros están atados a la plataforma del fabricante. Si no puedes cambiar el servidor, el OCPP no te está dando la independencia que se supone que aporta. Esa segunda pregunta es la que de verdad protege frente al escenario que describimos en qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra: si la plataforma se apaga y puedes apuntar el equipo a otra, no pierdes la instalación. El estado del mercado en España Dos observaciones que ayudan a poner las cosas en contexto: La adopción real en instalaciones domésticas y en comunidades pequeñas es baja. La mayoría de instaladores no lo usa y la mayoría de clientes no lo pide. Hay fabricantes muy valorados por su producto que no ofrecían OCPP hasta hace poco, y eso les cerraba la puerta en proyectos de comunidades y empresas. Es un criterio que gana peso a medida que crecen las instalaciones colectivas. Es decir: para el mercado doméstico, OCPP sigue siendo una casilla que casi nadie usa. Para el mercado colectivo, se está convirtiendo en un requisito. Preguntas frecuentes ¿Cuánto cuesta una plataforma OCPP? Los modelos habituales son de cuota mensual por punto de recarga gestionado, con precios muy variables según funciones. Hay también plataformas de código abierto que puedes autoalojar, con el coste de administrarlas. ¿Puedo tener OCPP y la app del fabricante a la vez? Depende del equipo. En muchos, activar el modo OCPP significa que la gestión pasa a la plataforma y la app propia deja de controlar el punto. Conviene aclararlo antes. Mi cargador tiene OCPP pero no lo uso. ¿Estoy desaprovechándolo? Si es una instalación doméstica, no. Tenerlo disponible es una opción de futuro, y no usarlo no resta nada. ¿OCPP sirve para el balanceo con mi casa? No es su función principal. El balanceo dinámico con el consumo de la vivienda lo resuelve el propio equipo con su sistema de medida. OCPP gestiona el reparto entre varios puntos, que es otra cosa. Conclusión OCPP es una buena idea que la mayoría de instalaciones domésticas no necesita y que casi toda instalación colectiva acabará necesitando. Si tu caso es un garaje propio y un coche, no pagues por ello. Si es una comunidad, un hotel o una flota, es el criterio que decide si dentro de cinco años sigues teniendo el control de tu instalación.