Policharger: la gama española que resuelve las instalaciones que otros no pueden
Policharger no es la marca más conocida por el público general, pero entre instaladores tiene una reputación sólida. Su argumento no es el diseño ni el marketing: es que resuelve instalaciones donde otros equipos se atascan, y que cuando llamas al servicio técnico te cogen el teléfono. Su gama tiene además una particularidad que la distingue: modelos de doble punto de carga en un solo equipo. La gama, en claro Punto simple con protecciones Policharger NW-SC3F — trifásico 22 kW, socket, con protecciones integradas. 785 € Policharger NW-T23F — trifásico 22 kW con cable y protecciones. 1.110 € Doble punto de carga Aquí está lo diferencial. Un solo equipo con dos conectores, que reparte la potencia entre dos vehículos: NW-DBLSC — doble 7,4 kW, dos tomas socket Tipo 2. 1.145 € NW-DBLT2 — doble 7,4 kW, dos cables Tipo 2. 1.205 € NW-DBLSC3F — doble trifásico 22 kW, dos tomas. 1.189 € NW-DBLT23F — doble trifásico 22 kW, dos cables. 1.289 € NW-DBLT1 — doble 7,4 kW con dos cables Tipo 1. 1.209 € NW-DBLMX — doble 7,4 kW mixto, Tipo 1 + Tipo 2. 1.209 € Ese último es una rareza útil: si en casa conviven un coche antiguo con Tipo 1 y uno moderno con Tipo 2, resuelve ambos con un solo equipo. Lo que hace bien 1. Protecciones dentro Varios modelos incorporan el espacio para las protecciones en la propia carcasa. Eso resuelve el problema del cuadro sin hueco, que es el que trunca la mitad de las instalaciones domésticas. Ver protecciones integradas o cuadro aparte. 2. Impedancia infinita Los modelos actuales incorporan impedancia infinita, lo que significa que no hace falta añadir un dispositivo de rearme por subtensión: el requisito reglamentario de poder rearmar el contador desde la vivienda queda cubierto por el propio equipo. Es un ahorro de módulos y de dinero. Ver impedancia infinita y rearme del contador. Conviene confirmarlo con el número de serie de tu unidad concreta antes de dar la instalación por cerrada. 3. Servicio técnico que responde Es lo que más repiten los instaladores sobre esta marca. En un sector donde varios fabricantes solo atienden por formulario web, tener a alguien al teléfono que conoce el producto vale mucho el día que hay una avería. 4. Balanceo bien resuelto, incluso en configuraciones raras Policharger admite configuraciones que a otros equipos se les atragantan: monofásico en instalación trifásica, medida con varios sensores, integración con fotovoltaica. En instalación trifásica con placas solares, la marca resuelve la medida de la generación con una sola pinza, porque el inversor trifásico produce lo mismo por fase y los excedentes se compensan entre las tres. 5. Pasarelas de cobro Para comunidades y negocios, la marca ofrece integración con terminal de pago configurable en remoto desde su plataforma. Ver cómo cobrar la recarga. Lo que hay que tener en cuenta OCPP. No ha sido históricamente su punto fuerte. Si tu proyecto necesita conectarse a una plataforma de gestión de terceros, confírmalo antes. Para uso doméstico es irrelevante: ver quién necesita OCPP de verdad. Diseño funcional, no bonito. Es un equipo pensado por ingenieros para instaladores. Si buscas un objeto de diseño, no es tu marca. Algunos modelos con protecciones van con tornillos y sin cerradura, lo que en instalaciones comunitarias accesibles conviene valorar. Para quién sí Dos coches en la misma plaza o plazas contiguas: los modelos dobles resuelven con un equipo lo que otros necesitan dos. Ver dos coches eléctricos en casa. Cuadros sin hueco, gracias a las protecciones integradas y a la impedancia infinita. Instalaciones con fotovoltaica, especialmente trifásicas. Quien prioriza el soporte sobre el diseño. Coches con conector Tipo 1, un nicho que casi nadie cubre ya. Preguntas frecuentes ¿Un equipo doble reparte bien la potencia? Sí: gestiona internamente el reparto entre los dos conectores según la potencia disponible. Lo que no hace es multiplicar la potencia de tu instalación. ¿Merece la pena el doble frente a dos equipos en maestro-esclavo? Si las dos plazas están juntas, el doble sale más barato y es una sola instalación. Si están separadas, no llega la manguera y hay que ir a maestro-esclavo. ¿Tiene app? Sí, con la gestión habitual. Como en cualquier equipo, conviene comprobar que se puede configurar también sin ella si el garaje no tiene cobertura. ¿Es una marca española? Sí, de fabricación nacional, lo que en la práctica se traduce en disponibilidad de repuestos y en un servicio técnico accesible. Conclusión Policharger es la marca que eligen los instaladores cuando la instalación tiene alguna complicación: cuadro lleno, dos coches, fotovoltaica trifásica o un Tipo 1 en la familia. No destaca por diseño ni por app, sino por resolver y por responder al teléfono, que a los tres años es exactamente lo que se agradece.
Zaptec Go 2: análisis del cargador noruego y para quién tiene sentido
Zaptec es una marca noruega, y eso se nota en dos cosas: en el diseño y en el precio. El Zaptec Go 2 es de los cargadores domésticos más caros del mercado español, y aun así tiene defensores convencidos. Vamos a ver qué ofrece y en qué casos justifica la diferencia. Qué es el Zaptec Go 2 Un punto de recarga doméstico compacto, con toma Tipo 2, pensado para instalarse en pared y gestionarse desde app. Es la evolución del Zaptec Go original, que también sigue disponible. Precios en nuestra tienda: Zaptec Go 2: 1.519 € Zaptec Go Asphalt Black: 1.119 € Lo que hace bien Tamaño y acabado Es uno de los equipos más pequeños de su categoría. En una plaza estrecha o en una pared donde el espacio es justo, eso importa más de lo que parece. El acabado es notablemente superior a la media del mercado. Diseño para el clima duro Es una marca noruega y sus equipos están pensados para exteriores con condiciones exigentes: frío, humedad, sal. En una instalación a la intemperie, ese origen es un argumento real. Ver cargador a la intemperie. Ecosistema completo Zaptec no vende solo el cargador: tiene una gama de accesorios que resuelve instalaciones completas. Zaptec Sense 3 (349 €): medidor monofásico con pinza amperimétrica para el balanceo. Zaptec Sense 2 (689 €): medidor trifásico con pinza hasta 150 A. Pedestal Zaptec Premium Doble (1.829 €): poste para dos cargadores, útil en plazas sin pared. RFID Tag (14,90 €) para control de acceso. Portacables Chill (74,90 €). Cables Tipo 2 trifásicos de 5 m (386 €) y 7,5 m (429 €). Balanceo por pinza Los medidores Sense usan pinza amperimétrica, no medidor de medida directa. Es una ventaja seria en garajes comunitarios, porque no ocupa módulos en la centralización de contadores y no interfiere con el rearme del contador. Ver el contador no rearma desde casa. Instalaciones con varios puntos Zaptec está pensado desde el diseño para instalaciones de varios cargadores con reparto de potencia. En comunidades es donde más sentido tiene la marca. Lo que hay que tener en cuenta El precio Es el argumento en contra y no tiene vuelta de hoja. Con 1.519 € del equipo más el medidor, se llega a cifras donde hay que justificar bien la elección frente a alternativas que hacen lo mismo por bastante menos. Es socket, no lleva cable Hay que sumar el cable Tipo 2, que en la propia gama Zaptec está en 386-429 €. Sumado al equipo y al medidor, el conjunto se va lejos. Es coherente con su filosofía —el cable como consumible sustituible— pero hay que contarlo. Las protecciones van aparte Como la mayoría de equipos de gama alta europea, no integra el cuadro. Ver protecciones integradas o cuadro aparte. Para quién sí Instalaciones en exterior con condiciones duras. Comunidades de propietarios con varios puntos y necesidad de gestión, reparto de potencia y control de acceso. Plazas sin pared, donde el pedestal doble de la marca resuelve dos puntos con un solo poste. Quien valora el acabado y el tamaño compacto, y tiene presupuesto para ello. Para quién no Un garaje privado con un coche y necesidades simples. Ahí un V2C Trydan con protecciones o un Fox ESS L07 hacen lo mismo por mucho menos. Cuadros sin espacio, donde un equipo con protecciones integradas ahorra un problema. Presupuestos ajustados, sin más. Preguntas frecuentes ¿Merece la pena el Go 2 frente al Go original? La diferencia de precio es de unos 400 €. Si tu instalación es sencilla y el Go cubre tus necesidades, es una opción más razonable dentro de la misma marca. ¿Necesito el medidor Sense? Solo si quieres balanceo dinámico, que es lo recomendable salvo que tengas potencia contratada de sobra. Ver balanceo dinámico. ¿Funciona con cualquier coche? Sí. Es Tipo 2 y funciona con cualquier vehículo homologado en Europa. ¿Y el pedestal doble, cuándo tiene sentido? Cuando hay dos plazas contiguas sin pared donde anclar. Es caro, pero resuelve dos instalaciones con una estructura. Alternativas más económicas en plazas sin pared. Conclusión El Zaptec Go 2 es un equipo excelente que cuesta lo que cuesta un equipo excelente. Su sitio natural está en instalaciones exteriores exigentes y en comunidades con varios puntos, donde su ecosistema de medida, pedestales y control de acceso justifica la inversión. Para un garaje privado con un coche, hay opciones que hacen lo mismo por la mitad.
Manguera de 5, 7 o 10 metros: cómo elegir la longitud del cable del cargador
Es la decisión que más veces se toma mal y la que menos remedio tiene después. Si la manguera se queda corta, no hay nada que hacer: hay que mover el cargador de sitio o comprar otro equipo. Y sin embargo, elegir bien es cuestión de cinco minutos con una cinta métrica. El error de partida: medir en línea recta La distancia que importa no es la que hay del cargador al coche en línea recta. Es el recorrido real que tiene que hacer el cable, y ese recorrido casi siempre es más largo: El cable baja desde el equipo hasta cerca del suelo. Rodea el coche por delante o por detrás. Sube hasta la toma de carga. Y necesita holgura: un cable tenso es un cable que tira del conector. Entre la distancia en línea recta y el recorrido real puede haber fácilmente el doble. El método correcto, en cinco pasos Aparca el coche como lo vas a aparcar siempre. No como te venga bien hoy. Localiza la toma de carga del vehículo. Cambia mucho: delantera en algunos Renault, lateral trasero derecho en muchos coreanos, lateral trasero izquierdo en otros. Marca dónde iría el cargador en la pared, columna o pedestal. Pasa una cuerda desde ese punto hasta la toma, siguiendo el recorrido que haría el cable: bajando, rodeando y subiendo. Mide la cuerda y añade un metro de holgura. Ese número es tu longitud mínima. Referencias orientativas Situación Longitud recomendada Cargador junto a la toma del coche, aparcas siempre igual 5 m Cargador al otro lado del coche o toma en el lado contrario 7 m Plaza en batería con el punto de montaje alejado 10 m Dos coches que se turnan en la misma plaza 10 m Aparcas de frente unas veces y marcha atrás otras 10 m Por qué no coger siempre 10 metros Podría parecer que lo prudente es ir siempre al máximo. Hay tres razones para no hacerlo: Peso y manejo. Un cable de 10 metros para 32 A pesa bastante y es incómodo de recoger cada día. Sitio para guardarlo. Diez metros de cable enrollados ocupan, y si acaban en el suelo se ensucian y se pisan. Precio. Las versiones largas cuestan más, y en cables sueltos la diferencia es notable. La regla sensata: la longitud que necesitas más un metro, no la máxima disponible. El accesorio que lo cambia todo: el soporte Un cable colgando hasta el suelo se pisa, se moja y arrastra el conector por la suciedad. Un conector sucio da fallos de contacto que parecen averías del cargador. Un soporte para cable o un organizador de cable cuesta poco y evita ese problema durante toda la vida de la instalación. Es de los accesorios con mejor relación entre precio y molestias ahorradas. ¿Y si me he quedado corto? Las opciones, por orden de preferencia: Cambiar la ubicación del cargador. Si la canalización lo permite, es lo más limpio. Cambiar a un equipo socket y usar un cable de la longitud que necesites. Es la ventaja principal del socket: la longitud deja de ser una decisión permanente. Ver cargador con cable o socket. Cambiar cómo aparcas, si es viable. Lo que no debe hacerse es usar alargaderas o prolongadores entre el cargador y el coche. No están permitidos en recarga de vehículo eléctrico y son un riesgo real: la conexión intermedia trabaja a plena corriente durante horas. Un caso especial: la manguera lisa y el botón Algunos equipos ofrecen versiones con manguera lisa —sin espiral— más cómoda de manejar, y versiones con un botón en el conector para desbloquear la carga desde el propio cable. Son detalles de comodidad que no afectan al rendimiento, pero que se agradecen si conectas y desconectas todos los días. Opciones por longitud 5 metros: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, Star Charge Artemis Basic. 7 metros: Wallbox Pulsar Max 7,4 kW. 10 metros: V2C Trydan con protecciones, manguera de 10 m. Cables sueltos para equipos socket: 5 m y 7,5 m. Preguntas frecuentes ¿Un cable más largo carga más lento? La pérdida en las longitudes habituales es despreciable. Lo que sí importa es que el cable esté dimensionado para la corriente: un cable de 16 A limitará la carga aunque el equipo dé 32 A. ¿Puedo cambiar la manguera de mi cargador? En algunos equipos la manguera es sustituible por el servicio técnico; en otros forma un conjunto. Es un dato que conviene preguntar antes de comprar, porque es la pieza que más se desgasta. ¿Cuánto dura una manguera? Con uso diario y buen trato, muchos años. Lo que la mata es arrastrarla por el suelo, dejarla al sol y doblarla en radios pequeños. ¿Vale cualquier cable Tipo 2 para un equipo socket? Debe ser Tipo 2 a Tipo 2 y estar dimensionado para la corriente de tu instalación. Para un equipo trifásico de 32 A, un cable monofásico de 16 A limitaría la carga. Conclusión Mide con una cuerda siguiendo el recorrido real, añade un metro y elige esa longitud. Es la decisión más irreversible de toda la compra y la que menos tiempo lleva hacer bien. Y pon un soporte para colgar el cable: te ahorrará más de un diagnóstico de avería que en realidad era suciedad en el conector.
Cargador de 350 € o de 1.500 €: qué cambia de verdad entre un equipo barato y uno caro
En el mismo catálogo puedes encontrar un punto de recarga de 7,4 kW por unos 350 € y otro por más de 1.500 €. Ambos cargan el mismo coche a la misma velocidad. La pregunta es evidente: ¿en qué se va la diferencia? La respuesta no es «marketing». Hay diferencias reales, aunque no todas importan en todos los casos. Lo que NO cambia con el precio Empecemos por ahí, porque es lo que más confunde: La velocidad de carga. 7,4 kW son 7,4 kW. Un equipo de 350 € y uno de 1.500 € llenan tu batería en el mismo tiempo. La compatibilidad. Ambos son Tipo 2 y funcionan con cualquier coche. La seguridad básica. Cualquier equipo con certificación europea cumple los requisitos esenciales. Si tu única necesidad es cargar un coche por la noche en un garaje privado, un equipo de gama de acceso hace el trabajo. Lo que sí cambia 1. Las protecciones que trae dentro Es la diferencia con más impacto económico. Un equipo de 350 € viene «pelado»: hay que sumarle el cuadro. Uno de gama media-alta puede traerlo todo integrado. Ver protecciones integradas o cuadro aparte. 2. El sistema de medida incluido Algunos equipos incluyen la pinza o el medidor del balanceo; otros lo venden aparte, y un medidor trifásico de calidad puede costar varios cientos de euros. Comparar precios sin mirar esto es comparar cosas distintas. 3. La calidad de los materiales Donde más se nota: La manguera. Es la pieza que más sufre. Un cable rígido que se vuelve quebradizo con el frío, o cuya cubierta se degrada al sol, es la primera diferencia que aprecia el usuario. La carcasa. Grado IP e IK reales, resistencia UV, plásticos que no amarillean. Los bornes internos. Terminales de tornillo bien dimensionados frente a soluciones justas. Ver bornas quemadas. El contactor, que es la pieza que abre y cierra miles de veces a lo largo de la vida del equipo. 4. El servicio técnico Aquí está buena parte de la diferencia que no se ve en la ficha. Un fabricante con servicio técnico en España que responde al teléfono cuesta dinero de mantener, y ese coste está en el precio. La prueba práctica antes de comprar: llama al soporte del fabricante y mira qué pasa. Si te atiende una persona, es una señal. Si solo hay un formulario web, otra. 5. Funciones que quizá no necesitas Lector RFID, pantalla, conectividad 4G, medida homologada MID, OCPP, gestión de varios usuarios. Todo eso encarece y es imprescindible en una comunidad o en un hotel, y perfectamente prescindible en un garaje privado. Ver OCPP: quién lo necesita de verdad. 6. Durabilidad de la electrónica Difícil de valorar antes de comprar y evidente después. Un equipo que funciona a plena carga ocho horas cada noche durante diez años acumula muchas horas de trabajo. Es donde la ingeniería marca la diferencia, y donde el precio suele correlacionar. Las tres gamas, en la práctica Acceso (350-500 €) Equipos funcionales, sin protecciones y con lo justo. Buena opción si el cuadro tiene espacio y el uso es doméstico simple. Ejemplos: Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW, Fox ESS L07, Star Charge Artemis Basic 7,4 kW, Raedian NEO 7 kW socket. Media (600-1.000 €) El grueso del mercado doméstico. Aquí aparecen las protecciones integradas, mejores mangueras y servicio técnico serio. Ejemplos: V2C Trydan con protecciones, Circutor eHome 5, Kostal Enector AC, Victron EV Charging Station. Alta y profesional (1.000 € en adelante) Equipos pensados para durar en entornos exigentes, o con funciones de gestión, medida homologada y cobro. Ejemplos: Zaptec Go 2, Ingeteam Fusion Wall, SolarEdge EV Charger 3PH, Raedian Gemini 22 kW. Cómo comparar bien La única comparación honesta es el coste total instalado y funcionando: Precio del equipo. + Protecciones, si no las trae. + Sistema de medida para el balanceo, si no lo trae. + Ampliación del cuadro, si hace falta. + Instalación y legalización (igual en todos los casos). Cuando se hace esa suma, la diferencia entre gamas se estrecha bastante. Preguntas frecuentes ¿Un cargador barato es peligroso? Uno de marca conocida con certificación europea, no. Lo que sí es un riesgo son los productos sin fabricante identificable ni declaración de conformidad verificable. Ver comprar el cargador en un marketplace. ¿Merece la pena pagar por RFID en casa? Solo si compartes el punto con alguien más o quieres impedir que lo use un tercero. En un garaje privado, no aporta. ¿Y la app? Es cómoda, pero conviene que no sea imprescindible. Un equipo que solo funciona con app en la nube es más frágil a largo plazo: ver qué pasa si el fabricante cierra. ¿Dónde sí hay que gastar sin dudar? En las protecciones, en la sección del cable y en la instalación. Esas tres partidas no se ven y son las que determinan si la instalación aguanta diez años. Conclusión Entre un cargador de 350 € y uno de 1.500 € no cambia la velocidad de carga: cambian las protecciones incluidas, la calidad de la manguera y la carcasa, y sobre todo quién te coge el teléfono cuando falla. Compara siempre el precio instalado y funcionando, no el de la caja.
Cargador con protecciones integradas o cuadro aparte: qué sale mejor y por qué
Al comparar cargadores aparece con frecuencia una diferencia de precio grande entre dos versiones del mismo modelo: «sin protecciones» y «con protecciones». Y la reacción natural es coger la barata. A veces es la decisión correcta. Muchas veces sale más cara. Qué son «las protecciones» Un punto de recarga necesita un conjunto de aparamenta que lo proteja a él, a la instalación y a las personas: Magnetotérmico dimensionado para el circuito. Diferencial de 30 mA de clase adecuada, dedicado al punto de recarga. Protección frente a fugas de corriente continua (6 mA integrados o dispositivo externo). Ver el diferencial tipo B. Protector de sobretensiones, permanentes y transitorias. Ver el protector de sobretensiones. Cuando corresponda, dispositivo de rearme o impedancia infinita. Eso ocupa entre 4 y 6 módulos de carril DIN. Y ahí está el problema. El problema real: el cuadro está lleno En una vivienda española típica, el cuadro general no tiene seis módulos libres. Tiene uno, o dos, o ninguno. Cuando eso ocurre, las opciones son: Ampliar el cuadro general o sustituirlo por uno mayor: obra, tiempo y coste que rara vez está en el presupuesto inicial. Montar un cuadro secundario dedicado al punto de recarga: material, envolvente y mano de obra. Sustituir aparamenta existente por formatos estrechos para liberar espacio: trabajo dentro del cuadro, no siempre posible. Comprar un cargador con las protecciones dentro: cero módulos en el cuadro general. La cuarta opción es la que hace que un equipo aparentemente más caro acabe siendo el más barato instalado. La cuenta comparada Tomando precios reales de dos versiones del mismo equipo: Sin protecciones Con protecciones Equipo 699 € 849 € Cuadro + aparamenta A sumar Incluido Mano de obra de montarlo A sumar Incluida en el equipo Módulos ocupados en tu cuadro 4-6 0 Riesgo de tener que ampliar el cuadro Alto Ninguno Los precios corresponden al V2C Trydan Socket sin protecciones y al V2C Trydan Socket con protecciones. La diferencia de 150 € rara vez cubre lo que cuesta montar el mismo conjunto aparte, y desde luego no cubre ampliar un cuadro. Cuándo sí compensa el equipo sin protecciones Para ser justos, hay escenarios claros: Cuadro con espacio de sobra y ya preparado. Si el cuadro es reciente y tiene seis módulos libres, la opción sin protecciones es perfectamente razonable. Instalación nueva donde el cuadro se monta desde cero y la aparamenta se compra igualmente. Instalación con varios puntos de recarga, donde un cuadro común para todos es más eficiente que repetir protecciones en cada equipo. Cuando el instalador tiene mejor precio de aparamenta que el diferencial de la versión con protecciones. Un matiz técnico a favor del cuadro aparte Hay un argumento profesional legítimo para preferir las protecciones fuera del equipo: accesibilidad. Si el diferencial está dentro del cargador y salta, hay que ir al cargador para rearmarlo. Si está en un cuadro, se rearma allí. En una instalación doméstica donde el cargador está a diez metros, es indiferente. En una comunitaria donde el equipo está en el sótano y el cuadro en tu vivienda, puede importar. Cuidado con el falso ahorro El escenario que hay que evitar: comprar el equipo sin protecciones, descubrir que el cuadro no tiene sitio, y resolverlo recortando —reutilizando un diferencial existente, prescindiendo del protector de sobretensiones, o colgando el cargador de un circuito que no le corresponde—. Eso no es ahorrar: es quedarse sin las protecciones que justificaban el precio. Y es una de las señales que describimos en cómo saber si te han hecho una chapuza. Cómo decidirlo en tu caso Abre la tapa de tu cuadro (sin tocar nada) y cuenta los módulos libres. Necesitas entre 4 y 6. Si tienes espacio: pide presupuesto de las dos opciones y compara el total instalado. Si no tienes espacio: la versión con protecciones integradas es casi siempre la respuesta. Si el instalador propone ampliar el cuadro, pide que te lo presupueste aparte para poder comparar. Opciones con protecciones integradas V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, con manguera de 5 m. V2C Trydan con protecciones y manguera de 10 m. Policharger NW-SC3F trifásico 22 kW con protecciones. Policharger NW-T23F con protecciones. Preguntas frecuentes ¿Las protecciones integradas son de peor calidad? No necesariamente. Los fabricantes serios integran aparamenta de marcas reconocidas. Lo que sí conviene es comprobar qué incluye exactamente: no todas las versiones «con protecciones» llevan protector de sobretensiones. ¿Puedo añadir protecciones a un equipo que no las trae? Sí, montándolas en un cuadro aparte. No se pueden meter dentro del cargador. ¿Cuántos módulos necesito exactamente? Depende de qué se incluya y de los formatos elegidos. Existen módulos combinados que integran varias funciones en dos módulos, y son la solución cuando el espacio es muy justo. ¿Y si tengo dos cargadores? Con varios puntos suele ser más eficiente un cuadro común bien dimensionado. Ver dos coches eléctricos en casa. Conclusión La versión sin protecciones solo es más barata si tu cuadro tiene sitio. Antes de decidir por precio de catálogo, cuenta los módulos libres de tu cuadro: es la comprobación de treinta segundos que determina cuál de las dos opciones te va a salir realmente más barata.
V2C Trydan o Wallbox Pulsar Max: comparativa honesta de los dos cargadores españoles más vendidos
Son las dos marcas españolas de referencia en puntos de recarga domésticos y las dos que más aparecen en cualquier comparativa. Ambas fabrican equipos competentes. Y sin embargo, en los últimos dos años la balanza se ha inclinado con bastante claridad entre los instaladores profesionales. Vamos a explicar por qué, con lo bueno y lo malo de cada una. Los productos V2C Trydan Wallbox Pulsar Max Potencias 7,4 kW monofásico / 22 kW trifásico 7,4 kW monofásico / 22 kW trifásico Cable 5 o 10 m; también versión socket 7 m Protecciones integradas Sí, en las versiones «con protecciones» No Balanceo Pinza amperimétrica Medidor Configuración sin app Sí, por botonera Limitada Precio de referencia en tienda Desde 699 € (socket sin protecciones) Desde 789 € (22 kW, cable 7 m) La diferencia que más pesa: las protecciones Es el argumento decisivo en la práctica. El V2C Trydan con protecciones incorpora dentro de la carcasa el magnetotérmico, el diferencial y el protector de sobretensiones. Eso significa que no hace falta montar un cuadro aparte con 4 o 5 módulos. Y ese es exactamente el problema que aparece en la mitad de las instalaciones domésticas: cuadros llenos sin sitio para nada más. Ver qué hacer cuando no hay hueco en el cuadro. El Pulsar Max necesita ese cuadro. Cuando se compara precio, hay que sumarlo. La segunda diferencia: pinza frente a medidor El V2C hace el balanceo con pinza amperimétrica. El Wallbox, con medidor. En una vivienda unifamiliar es indiferente; en un edificio, no: Un medidor en carril DIN ocupa módulos y no se puede instalar en la centralización de contadores, que es donde estaría la medida. Un medidor de medida directa puede impedir el rearme del contador desde la vivienda, un problema real que explicamos en el contador no rearma desde casa. Una pinza no tiene ninguno de los dos problemas. El elefante en la habitación: la situación de Wallbox Hay que decirlo porque es información relevante para una compra que debería durar diez años. Wallbox Chargers, la empresa, atravesó dificultades financieras serias y entró en preconcurso de acreedores en 2026. Durante meses su servicio técnico funcionó únicamente por formulario web, sin atención telefónica, lo que generó un rechazo notable entre instaladores. Esto no significa que un Pulsar Max vaya a dejar de funcionar: es un equipo que carga en local y seguirá cargando. Pero sí es un factor a pesar si valoras el soporte a largo plazo. Lo tratamos de forma general en qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra. Por su parte, V2C tampoco está libre de críticas: se le reprocha una política de firmware que puede dejar un equipo antiguo inservible hasta encadenar varias actualizaciones, y ha habido casos discutidos de denegación de garantía. No es una marca perfecta; es una marca con servicio técnico que responde al teléfono, que hoy es lo que marca la diferencia. Dónde gana cada uno V2C Trydan gana si… Tu cuadro está lleno y quieres evitar el cuadro aparte. Instalas en un garaje comunitario (pinza en lugar de medidor). Quieres poder configurarlo sin app, en un sótano sin cobertura. Tienes un coche que a veces no reanuda la carga y necesitas la función de reactivación. Valoras que el servicio técnico coja el teléfono. Wallbox Pulsar Max gana si… Ya tienes cuadro con espacio y protecciones adecuadas. Te interesa su cable de 7 metros de serie. Encuentras una oferta que compense la diferencia con el cuadro incluido. Su aplicación te convence más, que es una cuestión de gusto legítima. El cálculo de precio real Para comparar bien hay que sumar lo mismo en ambos lados: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones: el precio del equipo ya incluye el cuadro. Wallbox Pulsar Max: precio del equipo + cuadro de protecciones + medidor de balanceo. Cuando se hace esa suma, la diferencia se estrecha o se invierte. Y si el cuadro existente no tiene hueco, aparece además el coste de ampliarlo. Alternativas fuera de estos dos Si ninguno te convence, hay opciones interesantes en la misma franja: Fox ESS L07 7,3 kW — bastante más barato, con cable y Wi-Fi. Policharger NW-SC3F 22 kW con protecciones — fabricación nacional y servicio técnico muy valorado. Zaptec Go 2 — gama alta, si el presupuesto lo permite. Preguntas frecuentes ¿Puedo seguir usando mi Wallbox si la marca desaparece? Sí. El equipo carga en local sin depender de servidores. Lo que se perdería es la app, las actualizaciones y el soporte. ¿El V2C necesita internet? No para cargar. Se configura por botonera y funciona sin conexión; la app añade comodidad, no funcionalidad básica. ¿Cuál es mejor para carga solar? El V2C tiene un ecosistema de integraciones más amplio con inversores y sistemas domóticos. Ver cargar con excedentes solares. ¿Los dos valen para cualquier coche? Sí. Ambos son Tipo 2 y funcionan con cualquier vehículo homologado en Europa. Conclusión Los dos son equipos capaces. Hoy, para una instalación doméstica típica española, el V2C Trydan con protecciones integradas resuelve más problemas reales —cuadro sin hueco, garaje comunitario, sótano sin cobertura— y tiene detrás un servicio técnico que responde. El Pulsar Max sigue siendo un buen aparato, pero exige sumar el cuadro al presupuesto y asumir la incertidumbre sobre el soporte futuro.
Cargador con cable o con toma (socket): cuál elegir y por qué
Al comparar puntos de recarga aparece pronto una diferencia que no siempre se explica bien: hay equipos que llevan la manguera incorporada y equipos que solo tienen una toma Tipo 2 hembra, a la que hay que enchufar tu propio cable. No es una cuestión de calidad. Son dos filosofías distintas y cada una gana en un escenario. Qué es cada cosa Cargador con cable (tethered): el equipo trae la manguera fija, con su conector Tipo 2 en el extremo. Llegas, enchufas el conector al coche y cargas. Cargador con toma o socket (untethered): el equipo tiene una toma Tipo 2 en el frontal. Necesitas un cable con conector Tipo 2 en ambos extremos, que enchufas al cargador y al coche. Cargador con cable: las ventajas Comodidad diaria. Un gesto menos, cada día, durante años. No es poca cosa. No hay cable que guardar ni que se olvide en el maletero. El conector está siempre ahí, protegido en su soporte. Es la opción más habitual en instalaciones domésticas, y suele salir más económica que un socket más el cable por separado. Cargador con cable: los inconvenientes La longitud es la que es. Si te quedas corto, el problema no tiene arreglo sin cambiar el equipo. El cable es la parte que más sufre: se arrastra, se pisa, se dobla, recibe sol y frío. Si se daña, en muchos equipos hay que sustituir el conjunto o pasar por el servicio técnico. Queda expuesto en instalaciones a la intemperie o en garajes comunitarios accesibles. Cargador con toma: las ventajas Si el cable se estropea, cambias el cable. Es un consumible, no una reparación. Puedes elegir la longitud y cambiarla si tu situación cambia. Sirve para cualquier coche, incluido alguno antiguo con Tipo 1, usando el cable adecuado. Menos vandalizable: sin cable colgando, un equipo en zona común llama mucho menos la atención. Es un argumento real en garajes con incidencias. Aspecto más limpio cuando no se usa. Cargador con toma: los inconvenientes Hay que llevar y guardar el cable. Todos los días. Un cable Tipo 2 de calidad no es barato: los cables trifásicos de 32 A rondan cifras de varios cientos de euros según longitud. Dos conexiones en lugar de una, y por tanto dos puntos de posible fallo de contacto. La tabla de decisión Tu situación Recomendación Garaje privado, un coche, uso diario Con cable Plaza en garaje comunitario accesible Socket (menos expuesto) Instalación a la intemperie Socket (el cable no envejece al sol) Punto compartido entre varios usuarios Socket (cada uno con su cable) Hotel, negocio, uso público Socket, casi siempre Ya tienes un cable Tipo 2 del coche Socket (lo aprovechas) Distancia justa hasta la toma del coche Socket con el cable de la longitud que necesites Un detalle que decide muchos casos: el obturador En equipos socket instalados en zonas accesibles, conviene que la toma lleve obturador (una tapa que solo se abre al insertar el conector). Evita que entre suciedad y que alguien meta los dedos o un objeto. En instalaciones comunitarias es prácticamente obligatorio por sentido común. Sobre la longitud del cable Sea con cable o con socket, la longitud se decide igual: aparca el coche como lo vas a aparcar siempre y mide el recorrido real, contando el rodeo que tiene que dar el cable, no la distancia en línea recta. Referencias habituales: 5 metros cubre la mayoría de casos con el cargador cerca de la toma del coche; 7 metros da margen cuando el equipo no está justo al lado; 10 metros resuelve plazas donde el punto de montaje está lejos. Y un consejo que se agradece a diario: pon un soporte para colgar el cable. Un conector arrastrando por el suelo del garaje se llena de agua y polvo, y acaba dando fallos de contacto que parecen averías del equipo. Opciones disponibles Con cable: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, manguera de 5 m. V2C Trydan con manguera de 10 metros para plazas alejadas. Fox ESS L07 7,3 kW con cable. Con toma (socket): V2C Trydan 7,4 kW Socket con protecciones. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW socket. Raedian NEO 7 kW socket con Wi-Fi, RFID y pantalla. Cables Tipo 2: 5 metros y 7,5 metros, trifásicos de 32 A. Preguntas frecuentes ¿Puedo usar el cable que trae el coche en un socket? Si es un cable Tipo 2 a Tipo 2, sí. Ojo: el cable «de emergencia» que trae el coche para enchufe doméstico no vale; ese es otro tipo de dispositivo. ¿Un cable más largo hace que cargue más lento? La diferencia es despreciable en las longitudes habituales. Lo que sí importa es que el cable sea de la corriente adecuada: un cable de 16 A limitará tu carga aunque el equipo dé 32 A. ¿Se puede convertir un cargador con cable en socket? No. Es una característica del equipo, no un accesorio. Por eso conviene decidirlo bien antes de comprar. ¿Cuál dura más? El equipo dura lo mismo. Lo que cambia es que en el socket el elemento que se desgasta es sustituible por tu cuenta. Conclusión En un garaje privado con un solo coche, el cargador con cable gana por comodidad. En cualquier situación con exposición, varios usuarios o dudas sobre la longitud, el socket gana porque convierte la parte que más sufre en un consumible que puedes cambiar tú mismo.
7,4, 11 o 22 kW: qué potencia de cargador necesitas realmente
Es la primera cifra que mira todo el mundo al comparar cargadores, y la que más veces lleva a comprar de más. La intuición dice que más potencia es mejor. La realidad es que en la mayoría de casas españolas, la potencia del cargador no es lo que decide cuánto tarda tu coche en cargar. Hay tres topes distintos y el que manda es siempre el más bajo de los tres. Los tres topes Tope 1: tu suministro eléctrico Si tu vivienda es monofásica —la inmensa mayoría en España— el máximo físico son 7,4 kW (32 A a 230 V). Da igual el cargador que compres: no hay más. Si es trifásica, puedes llegar a 11 kW (16 A por fase) o 22 kW (32 A por fase). Tope 2: tu potencia contratada Aunque el suministro admita 22 kW, no puedes consumir más de lo contratado. Con 5,75 kW contratados, un cargador de 22 kW funcionará como uno de 5 kW en el mejor de los casos. Ver qué potencia contratada necesito. Tope 3: el cargador de a bordo del coche El que casi nadie mira. El cargador está dentro del vehículo, y su capacidad en corriente alterna es la que es. Muchos coches admiten 7,4 kW monofásicos u 11 kW trifásicos; muy pocos admiten 22 kW en alterna. Poner un cargador de 22 kW a un coche que admite 11 no acelera nada. Es como poner una manguera de bombero en un grifo doméstico. La tabla que resuelve la decisión Tu situación Cargador recomendado Por qué Vivienda monofásica (la mayoría) 7,4 kW Es el máximo posible. Más potencia no se puede usar. Trifásica y coche que admite 11 kW 11 kW Aprovechas todo lo que da el coche. Trifásica y coche que admite 22 kW en AC 22 kW Caso poco frecuente, pero existe. Trifásica, coche de 11 kW, pero dos vehículos 22 kW con reparto El equipo reparte entre dos coches. Híbrido enchufable 7,4 kW Sobra, pero deja margen para el coche siguiente. Cuánto tiempo ganas de verdad Para una batería de 60 kWh, cargando de vacío a lleno: 7,4 kW: unas 8 horas. 11 kW: unas 5 horas y media. 22 kW: unas 2 horas y 45 minutos. Ahora la pregunta importante: ¿tu coche está enchufado menos de ocho horas por la noche? Si la respuesta es no, los 11 o los 22 kW no te ahorran nada. El coche está lleno a las 6 de la mañana en los tres casos. La potencia alta empieza a tener sentido cuando el tiempo de conexión es corto: un negocio con rotación de clientes, una flota que carga entre turnos, un coche que solo puedes enchufar tres horas. Lo que sí compra la potencia extra Para ser justos, hay tres ventajas reales de un equipo trifásico aunque no aproveches toda su potencia: Menos sección de cable para la misma potencia, porque la corriente se reparte entre tres fases. En tiradas muy largas esto puede ahorrar dinero de verdad. Ver 6, 10 o 16 mm². Reparto de carga entre fases, que equilibra mejor la instalación. Margen para el futuro: un segundo coche, un cambio de vehículo. El error más caro Comprar un cargador de 22 kW en una vivienda monofásica. El equipo funcionará —en monofásico, a 7,4 kW— pero habrás pagado por una capacidad que la instalación no puede entregar y que solo se aprovecharía cambiando el tipo de suministro. Un caso distinto y legítimo: comprar trifásico porque hay un plan concreto de pasar a suministro trifásico. Ahí sí tiene sentido. Qué instalar en cada caso Monofásica, 7,4 kW: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones — protecciones integradas, sin cuadro aparte. Fox ESS L07 7,3 kW — la opción más ajustada de precio. Trifásica, 11 kW: Fox ESS L011 11 kW con cable y Wi-Fi. Star Charge Artemis Basic 11 kW con cable de 5 m. Trifásica, 22 kW: V2C Trydan 22 kW. Raedian NEO 22 kW con cable de 5 m y RFID. Preguntas frecuentes ¿Puedo instalar un cargador de más potencia y limitarlo? Sí, y es lo que se hace habitualmente. Un equipo de 7,4 kW limitado a 16 A funciona perfectamente. Lo que no puedes es superar el límite físico de tu suministro. ¿Cómo sé cuánto admite mi coche en alterna? En la ficha técnica, apartado de carga en corriente alterna. Suele aparecer como «potencia máxima de carga AC» o «cargador de a bordo». ¿Puedo pasar mi vivienda a trifásica? Es una gestión con la distribuidora, y depende de la infraestructura de tu calle y de tu instalación interior. Puede implicar coste y obra. Merece la pena pedir presupuesto antes de comprar un equipo trifásico. ¿Y si tengo placas solares? La potencia del cargador tampoco es el factor limitante ahí: lo que manda es cuánto excedente produces. Ver cargar con excedentes solares. Conclusión Si tu casa es monofásica, tu cargador es de 7,4 kW y no hay más que hablar. Si es trifásica, mira lo que admite tu coche en alterna antes de decidir entre 11 y 22 kW. Y en cualquier caso, con una noche entera de conexión, la diferencia de tiempo entre unos y otros es irrelevante para el uso diario.
Cargar un híbrido enchufable en casa: por qué un PHEV da más problemas que un eléctrico puro
Resulta contraintuitivo: un híbrido enchufable tiene una batería pequeña, pide poca potencia y debería ser el caso fácil. Y sin embargo, en la experiencia de los instaladores, los PHEV concentran una parte desproporcionada de las llamadas de postventa. No es casualidad, y las razones son las mismas casi siempre. Por qué un PHEV es más delicado 1. Su cargador de a bordo es pequeño Un híbrido enchufable suele admitir entre 3,7 y 7,4 kW en corriente alterna, a veces menos. Eso significa que trabaja más cerca del mínimo del estándar, y el mínimo es un punto crítico: por debajo de 6 A no puede cargar. 2. Su electrónica de carga suele ser menos tolerante En un eléctrico puro, la carga es una función central del vehículo y su gestión está muy trabajada. En un híbrido, es una función más, y en modelos concretos se nota: sesiones que no reanudan, estados de espera que acaban en suspensión, comportamientos distintos según el nivel de batería. 3. La batería de 12 V sufre más Este es el punto que menos se conoce y el que explica bastantes casos. En algunos híbridos, el vehículo consume de la batería auxiliar de 12 V mientras está enchufado esperando. Si esa batería está justa —cosa frecuente en coches que hacen trayectos cortos— el coche se duerme antes y despierta peor. El síntoma clásico: no ha cargado esta noche El patrón es siempre el mismo: El coche se enchufa y empieza a cargar sin problema. La casa consume (termo, horno, aire acondicionado) y el balanceo dinámico baja la corriente. La corriente cruza por debajo de 6 A y el punto de recarga deja de ofrecer carga. El coche queda en espera. Si el estado se prolonga, se duerme. Cuando vuelve a haber corriente disponible, no reanuda. Modelos donde se ha documentado con más frecuencia: BYD Seal U híbrido, Mercedes Clase A enchufable, Renault Rafale PHEV, Jaecoo 7, entre otros. Pero es un comportamiento que puede darse en cualquier PHEV según cómo esté configurada la instalación. Lo desarrollamos en detalle en mi coche deja de cargar por la noche y no reanuda. Las cuatro soluciones, por orden Activa la función de reactivación o modo despertar del cargador. Es gratis, está en el menú del equipo y resuelve la mayoría de casos. Si tu instalador no la activó, empieza por aquí. Programa la carga desde el coche, no desde el cargador. Así el vehículo se despierta a su hora y encuentra corriente, en lugar de pasar horas en espera. Revisa la configuración del balanceo. Un margen de seguridad excesivo o una pinza mal colocada hacen que el sistema reduzca corriente cuando no hace falta. Deja el cargador a corriente fija baja. Con 10 A durante ocho horas son 18 kWh, más del doble de lo que necesita cualquier PHEV. Renuncias al balanceo y ganas fiabilidad. Qué cargador elegir para un híbrido enchufable La potencia no es el criterio: casi cualquier equipo sobra. Lo que sí importa: Que tenga función de reactivación. Es el criterio número uno en este caso. Que el balanceo sea configurable, para poder ajustar el margen o desactivarlo. Que se pueda fijar corriente sin depender de la app, por si el garaje no tiene cobertura. Que tenga protecciones integradas, para evitar el cuadro aparte. Opciones que cumplen: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones — incorpora el modo de reactivación y las protecciones dentro. Fox ESS L07 7,3 kW — la alternativa más económica, con cuadro aparte. La cuenta de la energía en un PHEV Merece la pena recordarlo porque cambia la percepción del gasto. Una batería típica de híbrido enchufable ronda los 12-18 kWh útiles: Con un cargador de 3,7 kW: menos de cinco horas para llenarla desde vacío. Con uno de 7,4 kW: algo más de dos horas. En horario valle, el coste de esa carga completa es de unos pocos euros. Es decir: un PHEV es el caso donde el punto de recarga doméstico se amortiza más rápido, porque el coche se enchufa todos los días y la alternativa —tirar de gasolina— es mucho más cara. Preguntas frecuentes ¿Necesito un cargador de 7,4 kW para un híbrido? No lo necesitas para la velocidad. Pero como la diferencia de precio con uno de menor potencia es pequeña y la instalación cuesta lo mismo, compensa por si mañana el coche es un eléctrico puro. Mi PHEV carga bien con el cable del maletero. ¿Por qué instalar? Es el caso donde el portátil se defiende mejor. Aun así, una toma doméstica no está pensada para entregar corriente durante horas todas las noches. Ver cargador portátil o schuko. ¿Puede el fabricante del coche resolverlo? Sí, y ocurre: varios modelos han mejorado su comportamiento con actualizaciones del vehículo. Pregunta en el servicio oficial si hay alguna campaña pendiente para tu unidad. ¿Debo desenchufar el coche cuando termina de cargar? No es necesario. Lo que sí conviene, si tu coche es de los que se duermen, es evitar dejarlo enchufado muchas horas en estado de espera sin cargar. Conclusión Un híbrido enchufable no necesita un cargador potente: necesita un cargador que sepa despertarlo. La combinación de batería de 12 V justa, cargador de a bordo pequeño y balanceo agresivo es lo que produce esas mañanas de batería a medias, y se resuelve con una función que ya está en el menú del equipo y que casi nadie activa.
Cargar un Dacia Spring o un eléctrico de batería pequeña: cuánto cargador necesitas de verdad
No todos los eléctricos necesitan lo mismo. Un coche urbano con una batería de 25 o 30 kWh, usado para trayectos cortos, tiene unas necesidades de carga completamente distintas a las de un SUV de 77 kWh que hace autopista. Y sin embargo, a mucha gente con un Dacia Spring, un Fiat 500e de batería pequeña o un Citroën ë-C3 le acaban vendiendo el mismo cargador de 7,4 kW con el mismo cuadro que a su vecino con un Ioniq 5. A veces está bien. A veces es tirar dinero. La cuenta que conviene hacer antes de comprar Tres datos y una división: Cuántos kilómetros haces al día de media. No los del viaje de agosto: los de un martes. Cuánto consume tu coche cada 100 km. En un urbano pequeño, entre 13 y 16 kWh. Cuántas horas está enchufado cada noche. Ejemplo real de un uso urbano típico: 40 km al día, 15 kWh/100 km, 10 horas enchufado. Energía a reponer: 40 × 0,15 = 6 kWh. Potencia necesaria: 6 kWh ÷ 10 h = 0,6 kW. Es decir: con menos de 1 kW ya recuperarías lo gastado. Un cargador de 3,7 kW lo hace en menos de dos horas. Uno de 7,4 kW, en cuarenta y cinco minutos. Entonces, ¿un cargador de 3,7 kW basta? Para ese uso, técnicamente sí. Pero antes de decidirlo, tres matices que conviene pesar: 1. El límite del propio coche Los eléctricos de acceso suelen tener un cargador de a bordo modesto. Si tu coche admite 6,6 kW en alterna, instalar un equipo de 11 kW no aporta absolutamente nada. Mira la ficha técnica: apartado de carga en corriente alterna. 2. El coche que vendrá después La instalación dura más que el coche. Si dentro de cuatro años cambias a un vehículo con batería grande, un cargador de 7,4 kW seguirá valiendo y uno de 3,7 se quedará corto. Como la diferencia de precio entre ambos es pequeña, casi siempre compensa el de 7,4. 3. Lo que de verdad cuesta la instalación no es el aparato El cable, la canalización, el cuadro de protecciones y la legalización son iguales para un cargador de 3,7 kW que para uno de 7,4. Ahorrar en potencia ahorra poco. Donde sí se puede ajustar es en la sección del cable, si la potencia de diseño es menor y la distancia lo permite. Dónde sí se nota tener un coche de batería pequeña En la potencia contratada. Un coche que solo necesita 6 kWh por noche se puede cargar cómodamente con márgenes muy pequeños: Con 3,45 kW contratados, que para un eléctrico grande sería un problema serio, un urbano se carga sin dificultad limitando el equipo a 10 o 13 A. El balanceo dinámico tiene mucho más margen porque la carga es corta y se puede desplazar a las horas de menos consumo doméstico. Puedes ahorrarte la subida de potencia que sí necesitaría otro conductor. Ver qué potencia contratada necesito. La recomendación práctica Para un coche de batería pequeña y uso urbano: Cargador de 7,4 kW, limitado por configuración a lo que tu instalación admita. Te da margen para el futuro y no encarece prácticamente nada frente a uno de 3,7 kW. Con balanceo dinámico, para no tocar la potencia contratada. Con protecciones integradas, para no tener que ampliar el cuadro. Opciones que encajan bien en este perfil: Fox ESS L07 7,3 kW — el mejor precio del mercado con cable y Wi-Fi. Star Charge Artemis Basic 7,4 kW — sencillo y con cable de 5 metros. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW — versión socket, para usar tu propio cable. El caso del cargador portátil Es el escenario donde un cargador portátil se defiende mejor que en ningún otro: batería pequeña, poca energía a reponer, muchas horas enchufado. Aun así, sigue habiendo dos argumentos de peso para el punto fijo: La toma doméstica no está pensada para entregar corriente durante horas cada noche. El punto fijo cuelga de su propio circuito con sus protecciones. Lo desarrollamos en cargador portátil o schuko. Preguntas frecuentes ¿Un Dacia Spring admite carga rápida? Depende de la versión: algunas incorporan carga rápida DC y otras no. Es un dato que conviene mirar si haces viajes ocasionales. ¿Cargar despacio es mejor para la batería? En general, cargar a potencias moderadas en corriente alterna es lo más suave para una batería. Con un coche pequeño, además, es lo que ocurre de forma natural. ¿Merece la pena instalar si solo hago 30 km al día? Sí, por comodidad y por coste de la energía: cargar en casa en horario valle es mucho más barato que hacerlo en la red pública. La instalación se amortiza en pocos años. ¿Y si tengo el coche pequeño como segundo vehículo? Entonces mira la opción de un equipo con capacidad de ampliación a maestro-esclavo, por si mañana el otro coche también es eléctrico. Ver dos coches eléctricos en casa. Conclusión Con un eléctrico de batería pequeña no necesitas potencia, necesitas una instalación bien hecha. Un cargador de 7,4 kW limitado por configuración, con balanceo y protecciones integradas, te cubre hoy y te cubrirá con el coche siguiente. Y probablemente te ahorre tener que subir la potencia contratada.