¿Proyecto o memoria técnica? Los límites de 10 kW y 50 kW en un punto de recarga
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y empresas que van a instalar puntos de recarga. Es la pregunta que decide si un presupuesto es viable o se cae: ¿esta instalación necesita proyecto firmado por técnico titulado, o basta con una memoria técnica de diseño? La diferencia son varios cientos de euros, semanas de plazo y, en algunos casos, la obligación de pasar por un organismo de control. La respuesta corta es que depende de dos cosas: la potencia y si la instalación es interior o exterior. La respuesta larga tiene bastantes matices, y son los matices los que generan discusiones en obra. La regla general El criterio que se aplica de forma consolidada en el sector es: Instalación en el exterior: por encima de 10 kW, proyecto. Hasta 10 kW, memoria técnica de diseño. Instalación en el interior: hasta 50 kW, memoria técnica de diseño. Por encima, proyecto. Modo 4 (recarga en corriente continua) en el interior: proyecto, con independencia de la potencia. De aquí sale una consecuencia práctica que sorprende a mucha gente: un mismo cargador de 22 kW necesita proyecto si va en la fachada de un chalet y no lo necesita si va dentro del garaje. La ubicación pesa tanto como la potencia. Qué cuenta como «interior» y qué no Este es el primer punto de fricción, porque la intuición engaña. Un espacio techado no es automáticamente un espacio interior. Un porche, una marquesina o un aparcamiento cubierto abierto por los lados siguen siendo exterior a efectos de esta clasificación. El criterio que se aplica es que el espacio esté cerrado, no solo cubierto. Un garaje con puerta es interior. Un porche con techo y tres lados abiertos, no. Si tienes una duda razonable, es exactamente el tipo de consulta que conviene hacer por escrito al servicio territorial de Industria antes de presupuestar, porque el criterio puede matizarse por comunidad autónoma. La ITC que casi nadie mira: la BT-04 Aquí está el matiz que más disgustos da. La discusión suele centrarse en la ITC-BT-52, que es la específica de recarga de vehículo eléctrico. Pero la instrucción que realmente obliga a proyecto por potencia instalada en determinados locales es la ITC-BT-04. Los dos escenarios donde esto salta: Locales industriales, talleres y concesionarios. En estos usos, superar determinados umbrales de potencia instalada —en el entorno de los 20 kW en industria— arrastra la exigencia de proyecto del conjunto de la instalación, no solo del punto de recarga. Cuando hay aumento de potencia contratada. Si para meter el cargador hay que ampliar la potencia del suministro, en muchos casos deja de ser una ampliación menor y se convierte en una modificación que obliga a revisar la instalación existente. Esto último es la trampa clásica: llegas a presupuestar un cargador de 22 kW en un taller, y acabas descubriendo que hay que actualizar bastante más que el punto de recarga. Un caso real repetido en el sector: 22 kW en un taller oficial con aumento de potencia, que terminó en proyecto completo más inspección de organismo de control. Hay además comunidades autónomas con criterio propio más estricto. En algunas, toda instalación que en origen se legalizó con proyecto exige proyecto para cualquier ampliación posterior, por pequeña que sea. Conviene comprobarlo antes de comprometer un precio. La limitación mecánica: cuándo vale y cuándo no Una práctica extendida para evitar el proyecto en exterior: instalar un cargador de más potencia pero limitarlo mecánicamente con un magnetotérmico. Con un magnetotérmico de 10 A, la instalación queda limitada a 6,9 kW y cae por debajo del umbral de los 10 kW. Es una solución aceptada por algunos organismos de control, y el razonamiento tiene su lógica: una limitación por software la puede cambiar cualquiera desde la app en treinta segundos, mientras que cambiar un magnetotérmico exige entrar en el cuadro y deja rastro. Con la limitación mecánica tienes una fotografía de tu instalación y una inspección favorable que la respalda. Dicho eso, no hay unanimidad. Hay técnicos que defienden que la limitación por software es igual de válida, y el criterio de aceptación varía entre organismos y entre comunidades. Si vas a apoyarte en esto, confírmalo antes con el organismo que te va a inspeccionar, y déjalo reflejado en la documentación. Qué implica cada opción en la práctica Memoria técnica de diseño Proyecto Quién lo firma La empresa instaladora autorizada Técnico titulado competente Visado No Según comunidad autónoma y tipo de instalación Inspección inicial por OCA Solo en casos tasados Habitual en los supuestos que la exigen Plazo típico Días Semanas Coste Bajo Significativo, y variable según provincia Ampliaciones: el segundo cargador Escenario frecuente: una instalación de un punto de recarga ya legalizada, y el cliente quiere añadir un segundo equipo en configuración maestro-esclavo. El consenso profesional es claro: la ampliación hay que legalizarla. No es un accesorio, es un aumento de la potencia instalada del circuito de recarga y cambia la documentación de la instalación. Lo que sí genera debate es si al añadir el segundo punto se pasa del esquema 2 (derivación individual de una vivienda) a otro esquema de la ITC-BT-52. La posición más defendida es que dos cargadores colgando de la misma derivación individual, con un cuadro de protecciones propio, siguen siendo esquema 2. Pero conviene resolverlo con el organismo que va a tramitar, no por analogía. Un detalle relacionado que sí es taxativo: dos suministros distintos (dos CUPS) no pueden compartir la misma canalización. Son dos instalaciones independientes y dos legalizaciones. Se admite una caja estanca de paso común, con un tubo por cada agujero, pero no un tubo compartido. El CIE en preinstalaciones Punto donde el criterio cambia de forma llamativa entre comunidades autónomas. La pregunta es si una preinstalación de garaje comunitario que consiste solo en la canalización —bandeja instalada, sin un solo cable— requiere certificado de instalación eléctrica. En algunas comunidades se tramita igualmente, indicando que se trata de una preinstalación y la potencia total prevista, porque es lo que exigían las convocatorias de
El contador no rearma desde casa: impedancia infinita, medidores de balanceo y contactores
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Hay una avería que no es una avería y que genera visitas de postventa sistemáticamente. El cliente supera la potencia contratada, el contador inteligente corta, y cuando va a rearmar desde el interruptor de control de potencia de su vivienda no pasa nada. Tiene que bajar al cuarto de contadores. Y en un garaje comunitario con el cuarto cerrado, a las once de la noche, eso es un problema serio. La causa está casi siempre en cómo se ha montado el sistema de medida del balanceo dinámico. Y es un fallo que no aparece en ninguna prueba de puesta en marcha, porque solo se manifiesta el día que salta el contador. Cómo rearma un contador inteligente Los contadores actuales, tras un corte por exceso de potencia, no vuelven a dar servicio inmediatamente. Antes comprueban que la instalación del cliente está en condiciones de recibir tensión, y lo hacen midiendo la impedancia aguas abajo. Lo que el contador espera ver es impedancia infinita: es decir, que no hay absolutamente ningún consumo conectado. Esa es la señal de que el usuario ha desconectado cargas y está listo para volver. Si detecta impedancia infinita, rearma. Si detecta cualquier consumo, entiende que la instalación sigue cargada y no rearma. Por eso el reglamento exige que exista un dispositivo que permita rearmar el contador desde la vivienda. En la práctica es el interruptor general del cliente: al abrirlo, la instalación queda a impedancia infinita, el contador lo detecta y restablece. Dónde se rompe la cadena: el medidor de medida directa Aquí está el problema. Cuando el balanceo dinámico se implementa con un medidor de medida directa en carril DIN —del tipo ABB B21, D11, D13, Carlo Gavazzi, Eastron y equivalentes—, ese medidor se conecta de forma que todo el consumo pase por él, y él mismo tiene un pequeño autoconsumo permanente. Ese autoconsumo es minúsculo: unos pocos vatios para alimentar su electrónica y su pantalla. Pero es suficiente para que el contador de la distribuidora nunca llegue a leer impedancia infinita. Y por tanto, nunca rearme, por mucho que el cliente abra su interruptor general. Este comportamiento está confirmado tanto por fabricantes de medidores como por los servicios técnicos de las propias marcas de aparamenta. No es un defecto del medidor: es una consecuencia de conectarlo en un punto donde su consumo queda por delante del interruptor general del cliente. Las cuatro soluciones, ordenadas por sensatez 1. Medida indirecta con toroidal La solución más limpia. En lugar de un medidor por el que pasa toda la corriente, se usa un transformador de intensidad —una pinza amperimétrica o toroidal— que mide sin cortar el conductor. El elemento de medida va alimentado desde el propio circuito del cargador, aguas abajo del interruptor general, así que cuando el cliente abre, todo queda a impedancia infinita. Ventajas adicionales: no ocupa módulos en la centralización, es más barato y no obliga a interrumpir el conductor principal. Es la razón por la que la mayoría de instaladores prefiere la pinza al medidor siempre que el equipo lo permita. 2. Un cargador que ya incorpore impedancia infinita Varios fabricantes han resuelto esto dentro del propio equipo. En los V2C, el elemento que lo hace posible es un puente (jumper) con dos diodos situado junto al conector P4 de la placa. En los modelos Policharger está integrado desde 2025 aproximadamente. Otros fabricantes lo llevan también. Si el cargador lleva impedancia infinita, no hace falta añadir ninguna protección rearmable por subtensión, porque el requisito reglamentario —que el usuario pueda rearmar desde la vivienda— ya está cubierto. Dos avisos prácticos importantes: Los modelos sin protecciones integradas no siempre traen el jumper. Merece la pena llamar al servicio técnico con el número de serie y confirmarlo antes de dar la instalación por cerrada. Ese jumper se pierde con facilidad al desmontar la placa-puerta. Si falta, la placa no enciende y el síntoma parece una avería grave de electrónica. Antes de tramitar una garantía, comprueba que está puesto. 3. Contactor La solución clásica: un contactor que desconecte físicamente el medidor cuando el cliente abre su general. Funciona, pero ocupa unos tres módulos, encarece el cuadro y añade un elemento más que puede fallar. En instalaciones con hueco justo, complica más de lo que resuelve. 4. Protección rearmable por subtensión Un dispositivo de rearme automático que restablece tras el corte. Muchos cuadros preparados para punto de recarga ya lo llevan de serie. Es válido, aunque conviene saber que su función es distinta: no da impedancia infinita, sino que rearma él mismo. El otro motivo por el que el medidor DIN es mala idea en comunidades Aunque el rearme no fuera un problema, hay una segunda razón que en garajes comunitarios es determinante: en la centralización de contadores no se pueden instalar elementos privativos. La centralización tiene un uso definido y no admite aparamenta particular de un vecino. Un medidor de balanceo ocupa dos módulos DIN, va sin protección propia —necesitaría su magnetotérmico, que tampoco cabe ahí— y en las comunidades autónomas donde se inspeccionan las instalaciones esto sale como defecto. Y el cuadro privado del vecino tampoco puede ir en el cuarto de contadores: debe ubicarse en su plaza. Resultado: en un edificio, si el cargador solo admite medida directa por medidor DIN, el instalador se queda sin un sitio legal donde ponerlo. Es un criterio de compra que casi nadie tiene en cuenta hasta que está en obra. Protocolo de comprobación antes de cerrar la instalación Identifica cómo mide el sistema de balanceo: pinza amperimétrica (medida indirecta) o medidor en carril DIN (medida directa). Si es medidor DIN, comprueba de dónde se alimenta. Si su consumo queda aguas arriba del interruptor general del cliente, tienes el problema. Confirma si el cargador tiene impedancia infinita. Llamada al servicio técnico con número de serie. No lo des por hecho por modelo. Haz la prueba real. Es la única que vale: provoca un corte por exceso de potencia
6, 10 o 16 mm²: por qué la sección del cable es donde más se recorta en un presupuesto
De todas las partidas de un presupuesto de punto de recarga, la sección del cable es la más fácil de recortar y la más difícil de auditar. El cliente no la ve, va dentro de un tubo, y el cargador funciona igual el primer día tanto con 10 mm² como con 16 mm². Por eso es donde más discusiones hay. El caso típico: un garaje a 120 metros del cuadro, un presupuesto que calcula 16 mm² y otro que ofrece 10 mm² por bastante menos dinero. Y el cliente, con razón, pregunta por qué. El número que lo decide todo: la caída de tensión Un cable no es un conductor perfecto. Tiene resistencia, y esa resistencia hace que la tensión que llega al final sea menor que la que sale del cuadro. Cuanta más corriente y más distancia, mayor es la pérdida. El reglamento fija un límite. Para una instalación de recarga de vehículo eléctrico en monofásico, la caída de tensión admisible es del 5 %. Sobre 230 V, eso son 11,5 voltios. Ese es el número contra el que se calcula todo. Y aquí está el detalle importante: ese 5 % no es una recomendación, es el criterio de cálculo. Si un instalador te enseña una medida de 12 V de caída y te dice que «está bien», está fuera de límite, aunque el coche cargue. Por qué no se puede dar una tabla universal Verás por internet tablas de «sección según metros». Úsalas como orientación, nunca como cálculo, porque el resultado depende de al menos cinco variables: La corriente de diseño. No es lo mismo un cargador de 16 A que uno de 32 A. La longitud real del recorrido, no la distancia en línea recta. En un garaje comunitario, entre subir al techo, rodear la rampa y bajar a la plaza, la diferencia puede ser del doble. Monofásico o trifásico. A igualdad de potencia, el trifásico necesita menos sección porque reparte la corriente entre tres conductores. El método de instalación. Un cable en tubo empotrado disipa peor el calor que uno en bandeja perforada al aire, y eso reduce su intensidad admisible. La temperatura ambiente y el número de circuitos agrupados en la misma canalización. Como referencia de orden de magnitud, en una instalación monofásica a 32 A lo habitual es que hasta unos 20-25 metros baste 6 mm², que a partir de ahí se vaya a 10 mm² y que por encima de 60-70 metros haya que plantearse 16 mm². Pero insistimos: son órdenes de magnitud, no un cálculo. El cálculo lo hace el instalador con los datos reales de tu instalación. Qué pasa de verdad si la sección se queda corta No es que el cargador deje de funcionar. Es peor, porque es progresivo. 1. El coche carga más lento de lo que debería Si la tensión que llega al cargador es baja, la potencia real entregada baja con ella. Un equipo de 7,4 kW puede acabar entregando 6,5 kW sin dar ningún error. El usuario cree que su coche carga lento por el coche. 2. El cable trabaja caliente La energía perdida en el cable se convierte en calor. Un conductor que trabaja permanentemente por encima de su temperatura de diseño envejece más rápido: el aislamiento se degrada, se vuelve quebradizo y pierde propiedades dieléctricas. No es un fallo inmediato, es una vida útil recortada. 3. Las conexiones sufren El punto más caliente de una instalación no suele ser el cable, es el borne. Si el conductor va justo, el borne trabaja al límite, y ahí es donde aparecen las fotos de plástico derretido que circulan por los grupos de instaladores: bornes quemados en instalaciones de dos meses. Casi siempre es una combinación de sección insuficiente y apriete incorrecto. 4. Te quedas sin margen para el futuro Si mañana quieres subir de 7,4 a 11 kW, o añadir un segundo punto de recarga, con la sección justa no puedes. Y volver a pasar 80 metros de cable cuesta mucho más que haberlo puesto bien la primera vez. El truco del papel Hay una práctica que conviene conocer porque explica muchos presupuestos imposibles: ajustar los metros en la documentación en lugar de ajustar el cable a la realidad. Si la instalación real tiene 90 metros pero en la memoria figuran 45, el cálculo de caída de tensión «sale» con 10 mm². El papel queda impecable. El cable instalado sigue siendo el mismo que había antes de escribir el papel. La forma de detectarlo es sencilla: pide que el presupuesto indique los metros y la sección, y compara los metros con lo que ves. Si el recorrido cruza medio garaje y pone 30 metros, pregunta. Cuando el cliente es quien empuja hacia abajo Merece la pena decirlo, porque es igual de frecuente: muchas veces quien presiona para bajar la sección es el propio cliente, con dos argumentos que suenan razonables y no lo son. «Nadie pone 16 mm² para un cargador.» El número no depende de la costumbre, depende de la distancia. En una tirada de 15 metros, efectivamente nadie pone 16. En una de 120, es lo que sale del cálculo. «Si yo no voy a cargar a más de 4 o 5 kW.» El cálculo se hace con la corriente de diseño del circuito, no con la que el usuario piensa usar hoy. Una limitación por software la cambia cualquiera desde la app en treinta segundos; el cable ya está puesto. Cómo comprobar si tu instalación está bien dimensionada Mira el certificado. El certificado de instalación eléctrica y la memoria técnica indican la sección y la longitud del circuito. Es el primer sitio donde mirar. Comprueba la coherencia con la protección. Como referencia, un cable de 6 mm² se protege habitualmente con un magnetotérmico de 32 A y uno de 10 mm² admite hasta 40 A, según el método de instalación. Un magnetotérmico de 40 A protegiendo 6 mm² es una señal de alarma. Mide la tensión con el coche cargando. Es la
Por qué una instalación de cargador por 475 € casi nunca sale a cuenta
Buscas «instalar cargador coche eléctrico» y lo primero que aparece son plataformas con precio cerrado y un formulario de tres campos. Instalación hasta 10 metros, 475 €. Hasta 20 metros, 550 €. Hasta 30 metros, 675 €. Todo incluido: cableado, mano de obra y legalización. Es una propuesta atractiva y perfectamente legal. El problema no es el modelo de negocio: es que esos números solo cuadran si algo se recorta, y conviene saber qué antes de firmar. El desglose que circula, y por qué no cierra Cuando se les pide el detalle, el desglose típico de una instalación de 20 metros es más o menos este: 2 operarios × 3 horas × 40 €/h = 240 € Cable, tubo y pequeño material = 185 € Boletín / certificado de instalación = 150 € Total: 575 € Sobre el papel, ordenado. En la práctica, cualquiera que haya montado un punto de recarga en un garaje comunitario sabe que dos personas no hacen 20 metros de instalación en tres horas. Y ese cálculo, además, deja fuera: El desplazamiento. Ir, aparcar en una zona sin plaza, subir el material, volver. La visita previa, cuando la hay. Muchas plataformas van directas a obra sin verla antes, lo que provoca instalaciones que no se pueden ejecutar el día previsto. Los costes de estructura de una empresa real: furgoneta, herramienta, seguro de responsabilidad civil, vacaciones, formación, gestoría. La postventa. Si algo falla a los seis meses, alguien tiene que volver. Cuando un precio de venta al público está por debajo del coste real de ejecución, el margen tiene que salir de algún sitio. Estas son las cuatro partidas donde sale. 1. La sección del cable Es la primera candidata, porque el ahorro es inmediato y el defecto es invisible durante meses. Bajar de 16 mm² a 10 mm² en una tirada larga son decenas de euros por cada diez metros, y el cliente no lo va a notar el primer día. Lo notará después: caída de tensión por encima de lo admisible, cable trabajando caliente y un cargador que limita potencia. Lo desarrollamos en el artículo sobre qué sección de cable necesita tu instalación. Hay una variante todavía más incómoda: ajustar la sección al papel en vez de a la realidad. Si en la documentación figuran 25 metros en lugar de los 45 reales, el cálculo «sale» con 10 mm². El cable instalado sigue siendo insuficiente. 2. Las protecciones Un cuadro completo para un punto de recarga —magnetotérmico, diferencial de 30 mA de la clase adecuada, protector de sobretensiones permanentes y transitorias y, si procede, el dispositivo de rearme— cuesta dinero y ocupa 4 o 5 módulos. En tarifas muy ajustadas, aparecen atajos: reutilizar un diferencial existente, prescindir del protector de sobretensiones, o colgar el cargador de un circuito que no le corresponde. La consecuencia práctica no es dramática al principio. Es que un día salta el diferencial de toda la casa cada vez que se enchufa el coche, o que una sobretensión se lleva por delante la electrónica del cargador y la garantía no lo cubre. Puedes ver el detalle en qué protecciones necesita de verdad un cargador. 3. La legalización Toda instalación de recarga necesita su documentación: certificado de instalación eléctrica firmado por una empresa instaladora autorizada, memoria técnica de diseño cuando corresponde, y su registro en el organismo competente de la comunidad autónoma. Ese trámite lleva trabajo y responsabilidad. En una tarifa muy comprimida hay riesgo de que se resuelva de forma superficial. Y esto tiene dos consecuencias reales: Sin documentación en regla no puedes optar a ninguna ayuda pública que la exija. En un garaje comunitario, la comunidad debería tener el certificado. Si mañana hay un siniestro y la instalación no está documentada, el problema es de todos. 4. El tiempo Es el recorte más silencioso. Una instalación bien hecha implica grapar la manguera cada pocos palmos, respetar los trazados acordados, proteger el cable por debajo de 2,5 m de altura, sellar los pasos de forjado y dejar el conjunto limpio. Todo eso son horas. Cuando el precio no da para esas horas, aparecen los resultados que circulan por los grupos profesionales: mangueras sin grapar colgando por un patio de luces, cable de sección insuficiente metido en tubo demasiado estrecho, canalizaciones que atraviesan plazas ajenas sin permiso, o instalaciones que comparten bandeja con la línea general de alimentación del edificio, cosa que no debe hacerse. Y el problema que llega después: el marrón es tuyo Este es el punto que menos se explica. Cuando una plataforma subcontrata la instalación, aparecen tres actores: tú, la plataforma y el instalador. Mientras todo funciona, es indiferente. El día que hay una avería, no. El patrón que describen los propios instaladores es reconocible: la plataforma remite al instalador, el instalador dice que él solo ejecutó lo que le encargaron, y el cliente queda en medio. Si además la empresa que ejecutó era de otra provincia o ya no trabaja con esa plataforma, encontrar a alguien que asuma la avería de un equipo que no instaló es difícil —y quien acepte, lo presupuestará caro, con razón. Cuándo sí tiene sentido una tarifa cerrada Para ser justos: hay casos donde este modelo funciona bien. Instalaciones cortas y sencillas. Un unifamiliar con el cuadro a ocho metros del punto de montaje y hueco de sobra. Ahí una tarifa plana es razonable y difícilmente te van a recortar nada, porque no hace falta. Cuando la plataforma da visita técnica previa y ajusta el precio después de verla. Eso ya no es tarifa cerrada, es un presupuesto, y es otra conversación. Cuando el instalador asignado es local y te lo dicen antes. Si sabes quién va a ir y puedes buscar sus referencias, el riesgo baja mucho. Las cinco preguntas que lo aclaran todo ¿Qué sección de cable vais a instalar y con qué caída de tensión calculada? Una empresa seria responde con un número. Si te dicen «la que haga falta», insiste. ¿Qué protecciones incluye exactamente el precio? Pide
Qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra: el riesgo real de depender de una nube
Cuando alguien compara cargadores, mira potencia, conector, app y precio. Casi nadie mira lo que de verdad determina si el aparato seguirá siendo útil dentro de ocho años: de cuánta infraestructura ajena depende para funcionar. No es una preocupación teórica. En los últimos años han desaparecido del mercado español varias marcas de puntos de recarga, y sus clientes se han encontrado con equipos perfectamente sanos que dejaban de hacer cosas. Lo que ha pasado ya Sin ánimo de hacer sangre con ninguna marca, estos son los patrones documentados: Fabricantes que cierran y apagan su plataforma. El caso más duro: un fabricante europeo de puntos de recarga cesó su actividad y anunció que su plataforma de gestión dejaría de operar en una fecha concreta. Los cargadores que dependían de ella —muchos de ellos en flotas de empresas de logística y alquiler— quedaron en error. Operadores que se van de España. Una petrolera con red de recarga salió del mercado español y los equipos que había instalado a través de terceros dejaron de cargar, porque la autorización de la sesión pasaba por sus servidores. Marcas «etiqueta» que desaparecen. Algunos productos eran equipos de otro fabricante con firmware propio. Cuando la marca cesó, los aparatos quedaron sin soporte, sin actualizaciones y, en la práctica, huérfanos. Fabricantes en dificultades financieras. El caso más sonado es el de un fabricante español de referencia que entró en preconcurso de acreedores en 2026 y que llevaba meses sin atención telefónica al instalador. Los equipos siguen funcionando, pero la experiencia de soporte cambió radicalmente. Qué se pierde exactamente y qué no Conviene distinguir entre lo que es incómodo y lo que es incapacitante. Lo que normalmente sigue funcionando La carga en local. Un cargador doméstico bien diseñado carga aunque no tenga internet. La comunicación con el coche es local y no pasa por ningún servidor. La configuración por botonera o por Bluetooth, si el equipo la tiene. El balanceo dinámico, porque la medida se hace en la propia instalación. Lo que se pierde La app. Programación horaria, histórico de consumos, control remoto, estadísticas. Las actualizaciones de firmware. Y esto es más grave de lo que parece, por lo que vemos en el apartado siguiente. La gestión de cargas para varios usuarios, tarjetas RFID, cobro y reparto de consumos. Es lo que más duele en comunidades, hoteles y empresas. La garantía y el servicio técnico, obviamente. El caso peor: equipos que se «ladrillan» Hay una práctica que en el sector genera bastante irritación: cargadores que dejan de funcionar si su firmware queda demasiado desactualizado. Se han visto equipos de 2023 que, al no haberse conectado durante meses, requerían encadenar ocho actualizaciones sucesivas —un proceso de hora y media— antes de volver a cargar. Si el fabricante ha cerrado y el servidor de actualizaciones no existe, ese equipo no vuelve. Es el escenario que hay que evitar al elegir. Cómo elegir un cargador con menos riesgo Cinco criterios que rara vez aparecen en una ficha de producto, y que son los que de verdad importan a largo plazo: 1. ¿Funciona sin conexión? La pregunta más importante. Un equipo que carga en local aunque no haya wifi ni servidor es un equipo que sobrevive al cierre de su fabricante. Si el vendedor no sabe responder a esto, ya tienes una señal. 2. ¿Se puede configurar sin la app? Botonera física, pantalla, o al menos un portal web local accesible desde la misma red. Los equipos que solo se configuran desde una app en la nube dependen de que esa app siga existiendo y siga siendo compatible con el sistema operativo de tu móvil dentro de cinco años. 3. ¿Habla OCPP? OCPP es el protocolo abierto estándar de comunicación entre puntos de recarga y plataformas de gestión. Si tu equipo lo soporta y tu proveedor de plataforma desaparece, puedes conectarlo a otra plataforma. Si usa un protocolo propietario, no puedes. Para un uso puramente doméstico es poco relevante —de hecho, la mayoría de instalaciones residenciales no usan OCPP en absoluto—. Para una comunidad, un hotel, una flota o cualquier escenario con varios usuarios y cobro, es un criterio de primer orden. 4. ¿Cómo es el servicio técnico hoy? La mejor forma de anticipar cómo te atenderán dentro de tres años es ver cómo atienden ahora. Llama al teléfono de soporte antes de comprar y observa: si te coge una persona y te resuelve, buena señal. Si solo hay un formulario web, malo. Es un test de cinco minutos que predice bastante bien. 5. ¿Quién fabrica y quién distribuye? Los fabricantes con producción propia y una red de distribución establecida en España tienen más inercia que las marcas puramente comerciales. Un producto que es «otro equipo con otro logotipo» hereda el riesgo de dos empresas en lugar de una. Si ya te ha pasado: qué puedes hacer Comprueba si carga sin conexión. Desconéctalo del wifi y prueba. En la mayoría de casos domésticos, seguirá cargando. Eso ya te quita la urgencia. Busca si el equipo admite OCPP. Si lo admite, hay plataformas de gestión independientes a las que se puede reconectar. Guarda el firmware actual. Si aún puedes descargarlo, hazlo. Y no actualices por si acaso: en un equipo huérfano, la actualización que falla a mitad no tiene vuelta atrás. Consulta con un instalador especializado antes de tirarlo. Muchos equipos se pueden dejar funcionando en modo libre, sin app y sin gestión, y siguen prestando servicio años. Si lo tienes que sustituir, aprovecha para revisar la instalación: en muchos casos el cableado y las protecciones se reutilizan y el cambio es solo el equipo. Preguntas frecuentes ¿Un cargador sin app es peor? Es menos cómodo, no peor. Un equipo con botonera y buena electrónica que carga siempre y no depende de nadie es una opción perfectamente defendible, sobre todo para quien solo quiere enchufar el coche por la noche. ¿Me devuelven el dinero si el fabricante cierra? La garantía legal la responde el vendedor, no el fabricante, así que en los dos
El cargador que te da el concesionario, marca por marca: qué trae de verdad cada uno
Cuando firmas la compra de un coche eléctrico, en algún momento aparece el cargador de la marca. A veces incluido, a veces con descuento, casi siempre presentado como la opción natural: «es el de tu coche, va a ir perfecto». La realidad es más desigual de lo que parece. Bajo la etiqueta del fabricante del coche hay equipos de terceros muy distintos entre sí, y lo que diferencia a unos de otros no es la potencia ni el diseño: es qué falta. Este es el repaso marca por marca, con el detalle que el concesionario no suele dar. Lo que le falta a casi todos Antes de entrar en marcas, tres carencias que se repiten y que explican por qué un cargador «regalado» acaba costando dinero: Protecciones. La mayoría llegan «pelados»: sin magnetotérmico, sin diferencial, sin protector de sobretensiones. Todo eso hay que montarlo aparte en un cuadro, y son entre 4 y 5 módulos que muchas veces no caben en el cuadro existente. Sistema de balanceo. El medidor o la pinza que permite el control dinámico de potencia es casi siempre un accesorio aparte que el concesionario no entrega. Sin él, el cargador no sabe cuánto consume tu casa y hay que dejarlo limitado a una corriente fija. Factura y documentación. Un cargador entregado como parte de la operación del coche muchas veces no viene con factura propia, lo que complica cualquier trámite de ayuda pública y a veces también la garantía. Tesla — Wall Connector Es probablemente el mejor equipo de este grupo, y también el que más malentendidos genera. Es un cargador sólido, con un balanceo muy rápido en respuesta y buen acabado. Lo que hay que saber: No incluye protecciones. Viene el equipo y poco más. Para balanceo necesita el medidor Neurio, con sus pinzas. Se puede alargar el cableado de la pinza bastantes metros sin problema, y la pinza es bidireccional con el sentido invertible por software, así que no hay que desmontarla si se puso al revés. No corta la carga cuando sube el consumo: baja a 6 A. Con potencias contratadas bajas (3,3 o 3,4 kW) eso acaba haciendo saltar el contador. Con el Neurio puedes ver la producción fotovoltaica, pero no cargar exclusivamente con excedentes solares. Si esa es tu prioridad, este no es tu equipo. Lo explicamos en el artículo sobre cargar con excedentes solares. Es compatible con cualquier coche con conector Tipo 2, no solo con Tesla, como contamos en Wall Connector o cargador de otra marca. BMW y Mini — Wallbox de cuarta generación El equipo en sí es un Wallbox con la imagen de BMW. El punto crítico está en el medidor de balanceo, un Inepro PRO2-Mod, que es de los más laboriosos de configurar del mercado. Detalles que marcan la diferencia entre que funcione y que no: El medidor debe medir el 100 % del consumo —vivienda más punto de recarga— pasando por la derivación individual. Si se coloca midiendo solo una parte, el cargador se queda limitado permanentemente a 6 A y el cliente cree que el equipo está averiado. La comunicación va por puertos RS-485 y necesita resistencia de terminación de 120 Ω. Los parámetros concretos dependen del modelo de coche, y hay que consultarlos con la marca. Es un equipo que exige un instalador que lo conozca. Con uno que lo vea por primera vez, la puesta en marcha se puede alargar mucho. Volkswagen, Cupra, Škoda y Audi — Elli Elli es la marca de carga del grupo Volkswagen. Equipo correcto, con control dinámico mediante medidor. El problema práctico habitual: ese medidor es complicado de colocar en centralizaciones de contadores de edificios, que es justo donde vive mucha gente. Y ahí aparece un límite normativo importante que tratamos más abajo. Toyota y Lexus — «HomeCharge», que es un ABB Terra Buen hardware, ABB fabrica bien. Los puntos de fricción: Se configura por Bluetooth, pero la app necesita cobertura móvil. En un garaje comunitario en sótano, eso significa que no se puede poner en marcha allí. La solución es preconfigurarlo antes de bajarlo, o buscar cobertura. Necesita un medidor ABB en carril DIN para el balanceo, que el concesionario no entrega. Los parámetros de comunicación de la versión Toyota no coinciden con los del ABB estándar, así que un medidor comprado por libre puede no comunicar hasta que se ajustan. Škoda y Porsche — los «Connect» de pared Aquí conviene ser directo: varios de estos equipos son, en esencia, un cargador portátil dentro de una carcasa de pared. No tienen balanceo dinámico real; llevan un selector que cambia entre 32 A y 16 A y poco más. Existe incluso la versión pedestal con el portátil alojado dentro. No son malos aparatos, pero no son lo que la mayoría de gente entiende por un punto de recarga fijo, y el precio de catálogo no siempre lo refleja. Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep) — EasyWallbox El equipo tiene mala fama entre instaladores por su proceso de emparejamiento, que falla con frecuencia; la propia aplicación avisa de que puede haber problemas. Un número no menor de clientes acaba usándolo como cargador portátil enchufado a una toma, que era justo lo que no querían. El límite que nadie te cuenta: el medidor en el cuarto de contadores Muchos de estos cargadores necesitan un medidor en carril DIN. La tentación es montarlo en la centralización de contadores del edificio, porque es donde está la medida. No se puede. La centralización de contadores no admite elementos privativos: es un espacio con un uso definido, el medidor ocuparía módulos y además iría sin protección propia. En comunidades donde se inspecciona, esto se sale como defecto. La alternativa correcta es un sistema de medida indirecta con pinza amperimétrica, que no ocupa espacio en la centralización, pero no todos estos equipos lo admiten. Es una de las razones por las que un cargador de marca de coche puede acabar siendo más caro de instalar que uno comprado aparte. Comparativa rápida Marca del
Mi coche deja de cargar por la noche y no reanuda: qué es el estado suspendido y el modo despertar
Es una de las llamadas de postventa más desconcertantes que existe. El coche se enchufa a las once de la noche, empieza a cargar perfectamente, y a la mañana siguiente aparece con un 40 % en lugar del 90 % previsto. El cargador no marca ningún error. El coche tampoco. Simplemente, en algún momento de la madrugada la carga se paró y no volvió a arrancar. La reacción natural es culpar al cargador. Y casi nunca es el cargador. Quién manda de verdad en una carga Para entender lo que pasa hay que asumir una idea que resulta contraintuitiva: el punto de recarga no carga el coche. El cargador de a bordo está dentro del vehículo. Lo que hace el equipo de la pared es informar al coche, mediante una señal llamada Control Pilot, de cuánta corriente tiene disponible en cada momento. El coche recibe esa información y decide. Esa señal se transmite como un ancho de pulso (PWM) proporcional a los amperios disponibles. Y aquí aparece el número clave del asunto: el estándar europeo fija un mínimo de 6 A para que una carga pueda iniciarse o mantenerse. Por debajo de 6 A, el cargador no puede pedirle al coche que cargue despacito: solo puede decirle que no hay corriente. Qué es el estado «VE suspendido» Cuando la corriente disponible cae por debajo de esos 6 A, el punto de recarga deja de ofrecer carga y el vehículo pasa a un estado de espera que en muchos equipos aparece como «VE suspendido», «vehículo conectado sin carga» o similar. Es un estado normal y previsto: la manguera sigue conectada, la comunicación sigue viva, y en cuanto vuelva a haber 6 A disponibles el coche debería reanudar. El problema es lo que hacen algunos coches si ese estado se alarga. Se duermen. Y una vez dormidos, aunque el cargador vuelva a ofrecer corriente, el vehículo ya no responde hasta que alguien lo despierta: abriendo la puerta, tocando el mando o desenchufando y volviendo a enchufar. Por qué la corriente baja de 6 A en tu casa Casi siempre por el balanceo dinámico o control dinámico de potencia. El sistema mide el consumo de la vivienda y le resta ese consumo a la potencia contratada para saber cuánto le queda al coche. Si en mitad de la noche entra el termo eléctrico, la bomba de calor o el aire acondicionado, el margen se reduce y el cargador baja los amperios ofrecidos. Si la potencia contratada es ajustada —el caso típico es una vivienda con 3,3 o 4,6 kW contratados y un coche eléctrico— ese margen se cruza por debajo de 6 A con facilidad varias veces por noche. Otras causas menos frecuentes pero reales: Bajadas de tensión en viviendas a final de línea. Si la tensión cae, algunos coches interpretan que hay un problema de suministro y cortan. Hay vehículos que cortan cuando detectan una diferencia de 14 o 15 V respecto a la tensión que había al iniciar la carga —es la diferencia, no un valor absoluto. Temperatura. Un equipo a pleno sol o un garaje muy caluroso pueden hacer que el cargador limite corriente por protección térmica. La batería de 12 V del coche. Si está débil, el vehículo se duerme antes y se despierta peor. Algunos híbridos enchufables son especialmente sensibles. Los coches donde más se ve El patrón se repite sobre todo en dos familias: Híbridos enchufables (PHEV). Su cargador de a bordo es pequeño, su batería también, y su gestión de la carga suele ser menos tolerante. Aparecen con frecuencia modelos como el BYD Seal U híbrido, el Mercedes Clase A PHEV, el Renault Rafale PHEV o el Jaecoo 7. Modelos de marcas de reciente llegada con firmware aún poco rodado. Se han documentado casos con Omoda 5 y Omoda 9, entre otros. También se dan casos con Dacia y con algún Tesla, aunque estos últimos tienen un comportamiento distinto que merece mención aparte. El caso particular de Tesla: no corta, baja a 6 A El Wall Connector con medidor de balanceo tiene una peculiaridad relevante: no interrumpe la carga cuando sube el consumo de la vivienda, se queda en el mínimo de 6 A. Suena bien, y en casas con potencia holgada lo es. Pero en una vivienda con 3,3 kW contratados, esos 6 A que el coche sigue consumiendo se suman al resto y acaban haciendo saltar el limitador del contador. El síntoma que ve el usuario es el contrario al anterior: no es que el coche no reanude, es que salta la luz de toda la casa. Y la empresa que lo instaló suele responder que «está todo correcto», porque técnicamente lo está: el problema es la combinación de ese comportamiento con una potencia contratada demasiado justa. Soluciones, por orden de sensatez 1. Activar el modo despertar del cargador Varios fabricantes han incorporado una función específica para esto. En los V2C Trydan se llama modo despertar y se activa desde la botonera del equipo, en el apartado «Adicional», seleccionando el modo 1. Policharger tiene una función equivalente. Lo que hace es enviar un pulso al vehículo para forzar que retome la sesión. Es la solución más rápida y no cuesta nada. Si tu instalador no te la ha activado y tienes uno de los coches problemáticos, empieza por aquí. 2. Programar la carga en el coche, no en el cargador Si dejas que sea el vehículo quien decida a qué hora empieza a cargar, evitas que quede en espera durante horas. El coche se despierta solo a su hora programada, encuentra corriente disponible y carga. Muchos casos «imposibles» se resuelven con este cambio. 3. Revisar la configuración del balanceo Antes de tocar nada más, conviene comprobar que el sistema de medida está bien puesto. Errores habituales: La pinza amperimétrica montada en sentido invertido. La pinza colocada de forma que solo lee el consumo de un circuito y no el total de la vivienda. La potencia contratada mal introducida en la app, por debajo
¿Es obligatorio el diferencial tipo B en un cargador de coche eléctrico? Lo que dice la norma y lo que te van a intentar vender
Es la pregunta que más se ha disparado en los últimos meses. Un cliente ve un vídeo en redes, lee que «si tu instalador no te ha puesto un diferencial tipo B te ha hecho una chapuza», y llama a la empresa que le montó el cargador hace dos años pidiendo explicaciones. A veces con razón. Muchas veces, no. El asunto es lo bastante técnico como para que se preste a confusión, y lo bastante caro —un diferencial tipo B ronda los 700 €— como para que interese generar esa confusión. Vamos a ordenarlo. El problema real: las fugas de corriente continua Un diferencial convencional detecta que la corriente que entra por un conductor no vuelve por el otro. Esa diferencia es una fuga, y si supera el umbral (30 mA en instalaciones domésticas) el aparato dispara. El problema es que un coche eléctrico no es una lavadora. Dentro del vehículo hay un cargador de a bordo (OBC) con electrónica de potencia que trabaja con corriente continua. Si esa electrónica falla, puede aparecer una fuga de corriente continua en la instalación. Y ahí está el detalle importante: Un diferencial tipo AC (el más básico) no detecta ni siquiera fugas pulsantes. Un diferencial tipo A detecta fugas alternas y pulsantes, pero una fuga de continua superior a unos 6 mA puede saturar su núcleo magnético y dejarlo ciego: sigue instalado, parece que protege, y no dispararía ante una fuga posterior. Un diferencial tipo B detecta también corriente continua pura. Es el único que resuelve el problema por sí solo. Que un tipo A se pueda cegar ante fugas de continua no es una opinión de nadie: es física del transformador toroidal. Sobre esto no hay debate. El debate viene después. Las tres formas de resolverlo (y solo una cuesta 700 €) 1. Diferencial tipo B aguas arriba La solución de manual. Cara, ocupa módulos en el cuadro y en instalaciones domésticas es, con diferencia, la opción menos usada en España. 2. Diferencial tipo A + detector de fugas DC de 6 mA (RDC-DD) Un dispositivo pequeño que vigila la aparición de corriente continua y, si detecta más de 6 mA, corta. Como corta antes de que el tipo A pueda cegarse, la combinación «tipo A + detector de 6 mA» ofrece una protección equivalente a efectos prácticos, a una fracción del precio. 3. Protección electrónica de 6 mA integrada en el propio cargador Es lo que hacen la mayoría de fabricantes serios. El punto de recarga incorpora de fábrica la detección de fugas de continua de 6 mA en su electrónica, precisamente para que no haga falta un tipo B. Lo llevan Tesla, V2C, ABB, Policharger y bastantes más. Aquí está el matiz que casi nadie explica: en algunos equipos esa protección de 6 mA viene de serie, y en otros el detector de fugas DC es un accesorio opcional que hay que pedir aparte. Dos modelos de la misma marca pueden diferir en esto. ¿Es obligatorio? Norma frente a guía técnica Aquí está el nudo del asunto, y conviene ser preciso porque se mezclan dos cosas distintas. La ITC-BT-52 del REBT es la instrucción técnica que regula las instalaciones de recarga de vehículo eléctrico. Es norma de obligado cumplimiento. La Guía Técnica de aplicación que publica el Ministerio es un documento de apoyo que interpreta y desarrolla la instrucción, y contiene recomendaciones. La posición mayoritaria en el sector profesional, y la que confirman consultas hechas a servicios de Industria autonómicos y a organismos de control (OCA), es que la exigencia explícita de protección frente a fugas de continua aparece desarrollada en la guía, no en el articulado de la instrucción. Y la regla clásica que repiten los inspectores es: si no está en la ITC, no es exigible como ley. Dicho esto, hay dos matices que conviene no pasar por alto: La norma de producto sí lo contempla. La IEC 61851-1, que aplica a los propios equipos de recarga, establece que el sistema debe garantizar la protección frente a fugas de continua, ya sea mediante un dispositivo externo tipo B o mediante detección de 6 mA integrada en el equipo. Por eso los fabricantes la incorporan. El borrador del nuevo reglamento. Según lo que se ha ido conociendo, tampoco lo incorporaría como obligación explícita, pero un reglamento en tramitación puede cambiar hasta su publicación en el BOE. Conclusión honesta: hoy, en España, no es exigible por reglamento un diferencial tipo B en una instalación doméstica de recarga, siempre que el conjunto garantice la protección frente a fugas de continua. Lo que sí es exigible es que esa protección exista de alguna de las tres formas anteriores. Un cargador sin protección de 6 mA integrada, protegido solo por un diferencial tipo A y sin detector DC, es una instalación con un hueco real. Cómo saber qué tienes tú Tres comprobaciones, por orden: Mira la ficha técnica de tu cargador. Busca «detección de fugas DC 6 mA», «RDC-DD» o «DC leakage protection 6 mA». Si aparece, tu equipo ya lo lleva. Si no aparece, comprueba si era opcional. Llama al servicio técnico del fabricante con el número de serie a mano. Es la vía más fiable: ellos saben qué se montó en tu unidad concreta. Mira el cuadro de protecciones. Si hay un diferencial marcado con el símbolo de tipo B, o un módulo adicional de detección DC, ya está resuelto por ahí. Si tras las tres comprobaciones no hay nada, entonces sí merece la pena hablar con tu instalador. La solución más razonable en ese caso no suele ser el tipo B de 700 €, sino añadir un detector de fugas DC, mucho más económico. Cuándo sí conviene ir a por el tipo B Hay escenarios donde el tipo B tiene sentido más allá del mínimo reglamentario: Instalaciones de varios puntos de recarga en garajes comunitarios, hoteles o flotas, donde la suma de fugas residuales de varios equipos puede provocar disparos intempestivos en el diferencial de cabecera. Cargadores de corriente
Cargador a la intemperie: cómo proteger tu punto de recarga del agua, el sol y el frío
No todo el mundo tiene garaje. Muchas instalaciones acaban en una fachada, en un porche, en un muro junto a la entrada o directamente a cielo abierto. Y ahí el cargador se enfrenta a tres enemigos que en un sótano no existen: agua, radiación solar y ciclos de temperatura. La buena noticia es que los equipos actuales están preparados para el exterior. La mala es que la mayoría de averías por agua no se deben al equipo, sino a cómo se montó. Qué significan realmente los grados IP e IK En la ficha de tu cargador verás dos códigos: IP (protección frente a sólidos y agua). Lo habitual en puntos de recarga es IP54 o IP55: protegido contra polvo y contra proyecciones de agua desde cualquier dirección. Suficiente para lluvia normal, no para inmersión ni para chorros a presión. IK (resistencia a impactos). Relevante si el equipo está en una zona de paso, en una comunidad o donde pueda recibir un golpe. IK08 o superior es lo deseable en exterior accesible. Un dato que sorprende a mucha gente: un IP alto no significa que puedas limpiarlo con hidrolimpiadora. La presión fuerza juntas y prensaestopas que están diseñados para agua que cae, no para agua empujada. Por dónde entra el agua de verdad Aquí está la clave del asunto, y contradice la intuición: el agua casi nunca entra por arriba. Los equipos están diseñados para eso. El agua entra por abajo. Las tres vías reales: 1. Los prensaestopas mal apretados El pasacables por donde entra la manguera al equipo tiene que ir apretado sobre el diámetro correcto de cable. Si queda flojo, o si se usa uno de medida inadecuada, ahí tienes una entrada directa. Es la causa número uno de agua dentro de un cargador exterior, y es puro montaje. 2. El tubo que sube desde el suelo Si la canalización llega desde abajo y el tubo queda abierto, funciona como una chimenea invertida: la humedad del terreno y el agua de escorrentía suben por el tubo y aparecen dentro del equipo. Hay que sellar el tubo y prever un punto de drenaje. 3. La condensación La menos visible. Los ciclos de calor y frío generan condensación dentro de la carcasa, y con el tiempo esa humedad ataca la electrónica y los contactos. En zonas con mucha diferencia térmica entre día y noche es un factor real, y por eso conviene no sellar herméticamente los drenajes previstos por el fabricante: están ahí para que el agua condensada salga. El sol: el enemigo silencioso La radiación ultravioleta hace dos cosas, ambas malas: Degrada plásticos y cables. La carcasa amarillea, la manguera se vuelve rígida y quebradiza, y el aislamiento pierde propiedades. Calienta el equipo. Un cargador expuesto a pleno sol de verano puede alcanzar temperaturas internas que activen su limitación térmica: el equipo reduce la potencia de carga para protegerse. El usuario ve que «en verano carga más lento» y no sabe por qué. La solución es tan simple como eficaz: evitar la exposición directa. Por orden de preferencia: Ubicarlo bajo un alero, un porche o cualquier voladizo existente. Gratis y perfecto. Orientarlo a norte o a una fachada sin sol directo en las horas centrales. Instalar una visera o una cubierta de protección específica del fabricante. Cuesta poco y multiplica la vida del equipo. El frío y el calor extremos Los cargadores tienen un rango de temperatura de trabajo declarado, típicamente entre -25 y +50 °C. Dentro de ese rango funcionan, pero conviene saber dos cosas: Con calor extremo, muchos equipos limitan la corriente para no sobrecalentarse. Es normal y es una protección. Con frío extremo, quien pierde eficiencia sobre todo es la batería del coche, no el cargador. Cargar es más lento en invierno por motivos químicos del vehículo. Errores de instalación exterior que se repiten Montar el equipo demasiado bajo. Cerca del suelo recibe salpicaduras, nieve acumulada y suciedad. La altura recomendable suele estar entre 90 y 150 cm. Dejar la manguera colgando hasta el suelo. Acaba en un charco, y el conector se llena de agua y tierra. Un soporte de pared lo resuelve. No sellar el tubo de entrada. Ya visto: es la vía de agua más traicionera. Instalar el cuadro de protecciones también a la intemperie sin envolvente adecuada. Si el cuadro va fuera, necesita su propia caja estanca, y las protecciones son igual de sensibles a la humedad que el cargador. Olvidar la toma de tierra en exteriores. En instalaciones exteriores, con terreno variable, medir tierra es aún más importante. Una tierra deficiente da problemas de carga que se achacan al equipo, como vemos en el artículo de averías reales. Humedad y disparos del diferencial Un síntoma clásico en instalaciones exteriores: el diferencial salta después de días de lluvia o en madrugadas de mucha humedad, y luego deja de saltar cuando seca. Eso no es un fallo del diferencial: es el diferencial haciendo su trabajo ante pequeñas fugas por humedad. La solución no es cambiarlo por uno menos sensible —eso sería quitar la protección— sino encontrar por dónde entra la humedad. Suele ser una caja de conexiones mal cerrada, un tubo abierto o un prensaestopas flojo. Puedes ver el resto de causas de disparo en el artículo sobre protecciones y diferenciales. Checklist para una instalación exterior Equipo con IP54 como mínimo, e IK adecuado si está accesible. Ubicación protegida del sol directo y de la lluvia batiente. Altura de montaje entre 90 y 150 cm. Prensaestopas del diámetro correcto y bien apretados. Tubo de entrada sellado, con drenaje previsto. Cuadro de protecciones en envolvente estanca si va en exterior. Soporte para colgar la manguera y el conector. Visera o cubierta de protección si hay sol directo. Revisión anual de juntas, prensaestopas y estado de la manguera. Preguntas frecuentes ¿Puedo dejar el conector enchufado al coche bajo la lluvia? Sí. La conexión entre conector y coche está diseñada para eso y no está energizada hasta que ambos extremos se reconocen. Lo que no debe
Cargadores para hoteles, oficinas y restaurantes: qué cambia respecto a una instalación doméstica
Instalar un punto de recarga en un negocio no es instalar el mismo cargador que en una casa y ponerle un cartel. Cambian tres cosas de fondo: quién usa el punto, quién paga la electricidad y qué pasa cuando falla. Y de esas tres decisiones sale todo lo demás. Si tienes un hotel, una oficina, un restaurante o un taller y te estás planteando ofrecer recarga, esto es lo que conviene tener claro antes de pedir presupuestos. Primera pregunta: ¿para quién es el punto? De la respuesta depende prácticamente todo el proyecto. Uso interno (flota, empleados). Usuarios conocidos y recurrentes. Basta con controlar el acceso y, si acaso, saber cuánto consume cada uno. No necesitas cobrar. Clientes como servicio incluido. Un hotel que ofrece la recarga a sus huéspedes, un restaurante que la da mientras comes. Necesitas controlar el acceso para que no lo use cualquiera, pero no un sistema de cobro. Recarga de pago. Quieres facturar la energía. Aquí entras en un terreno con requisitos técnicos y administrativos propios. Mucha gente pide directamente el escenario más complejo cuando en realidad necesita el primero. Empezar por el uso real ahorra bastante dinero. El control de acceso: de lo simple a lo sofisticado Ordenado de menor a mayor complejidad: Sin control. Enchufa quien quiera. Solo tiene sentido en instalaciones privadas cerradas. Tarjeta RFID. El clásico. Repartes tarjetas a empleados o a huéspedes y solo esas activan la carga. Sencillo, robusto y sin depender de internet. App o código QR. El usuario inicia la sesión desde su móvil. Requiere conectividad y una plataforma detrás. Pasarela de pago con tarjeta bancaria. El usuario paga en el momento, como en un parquímetro. Es lo más cómodo para el cliente ocasional y lo más caro de implantar. Para un hotel pequeño, una solución con lector de tarjeta o con pasarela de pago sencilla suele ser suficiente y evita montar toda una plataforma de gestión. OCPP: el detalle que condiciona tu futuro Si vas a instalar más de un punto o piensas gestionarlos de forma profesional, este acrónimo importa. OCPP (Open Charge Point Protocol) es el estándar abierto que permite que un cargador se comunique con cualquier software de gestión. Con OCPP puedes: Monitorizar sesiones, consumos y estado de cada punto en tiempo real. Gestionar usuarios y tarifas desde un panel único. Emitir informes de consumo para facturación interna o para clientes. Cambiar de proveedor de software sin cambiar los cargadores. Ese último punto es el importante. Un equipo sin OCPP te ata al software del fabricante: si sube el precio, cierra el servicio o abandona el mercado, tus cargadores se quedan sin gestión. Con OCPP puedes migrar a otra plataforma manteniendo el hardware. La pregunta a hacer al proveedor: «¿el equipo soporta OCPP y en qué versión?». Y si la respuesta es «todavía no, está previsto», trátalo como un no. Dimensionar bien: el error que sale caro El fallo más habitual en instalaciones de negocio es querer poner varios puntos de alta potencia sin comprobar de dónde va a salir esa potencia. Un ejemplo típico: se plantean tres puntos trifásicos y, al mirar el suministro disponible y las limitaciones de la instalación, el proyecto no sale adelante tal como estaba pensado. Los tres datos que hay que poner sobre la mesa antes de nada: Potencia contratada y disponible, y qué margen queda en las horas en las que la gente cargaría. Perfil de uso. Un huésped de hotel deja el coche ocho horas: no necesita alta potencia, necesita que haya un punto libre. Un restaurante tiene rotaciones de una o dos horas. Crecimiento previsto. Es mucho más barato canalizar hoy para seis puntos y montar dos, que volver a abrir zanjas dentro de tres años. Con reparto de potencia entre varios puntos, casi siempre salen más plazas útiles que subiendo la potencia de cada una. Para el negocio, cuatro coches cargando a 7 kW valen mucho más que uno a 22 kW. La legalización y la parte administrativa En instalaciones de negocio hay más papeleo que en una vivienda, y conviene tenerlo claro desde el principio: Memoria técnica o proyecto, según la potencia total de la instalación. Certificado de instalación eléctrica y su registro. Inspección por organismo de control en determinados casos, según potencia y tipo de local. Si vas a cobrar por la energía, hay requisitos adicionales sobre medida y facturación que debes consultar con tu asesoría. Un instalador con experiencia en negocios te dirá esto en la primera visita. Si no lo menciona, es señal de que solo ha hecho instalaciones domésticas. Qué pasa cuando falla (y por qué aquí sí importa) En una casa, un cargador parado es una molestia. En un hotel, es un cliente enfadado en recepción y una reseña negativa. Por eso, en instalaciones de negocio, dos cosas dejan de ser opcionales: Un contrato de mantenimiento con tiempo de respuesta comprometido. No es lo mismo «vamos cuando podamos» que 48 horas por escrito. Monitorización remota. Enterarte de que un punto está caído por el panel de gestión, no porque te lo diga un cliente. Puedes ver qué incluye una revisión en nuestro artículo sobre mantenimiento del punto de recarga. ¿Y las ayudas? Las convocatorias públicas suelen contemplar líneas específicas para infraestructura de recarga de acceso público y para empresas, con condiciones distintas a las de particulares. Merece la pena revisarlas antes de ejecutar, porque casi siempre exigen solicitar antes de empezar la obra. Tienes el panorama actualizado en nuestra guía de subvenciones 2026. Preguntas frecuentes ¿Puedo cobrar a mis clientes por la recarga? Sí, pero requiere un sistema de medida adecuado y cumplir los requisitos de facturación aplicables. Muchos negocios optan por incluir la recarga en el precio del servicio (habitación, menú, plaza de parking) precisamente para evitar esa complejidad. ¿Me interesa más un punto rápido en continua? Casi nunca en hostelería u oficinas. La carga rápida en continua multiplica el coste de instalación y de potencia contratada, y solo tiene sentido cuando el cliente para 20 o