Cómo saber si te han hecho una chapuza al instalar el cargador: 9 señales de alarma
Circula por los grupos profesionales de instaladores de puntos de recarga un género fotográfico propio: la foto del borne quemado. Instalaciones de dos meses de antigüedad con el plástico derretido, cuadros con cables de sección insuficiente, cargadores colgados de circuitos que no les corresponden. Y detrás, casi siempre, la misma historia: una instalación rápida, barata y hecha por alguien que no volvió a aparecer. El problema es que una instalación mal hecha funciona los primeros días. El coche carga, el cliente queda contento y el fallo aparece meses después, cuando ya nadie coge el teléfono. Estas son las señales que permiten detectarlo a tiempo. 1. No te han pedido ver el cuadro antes de dar precio Es la señal más temprana y la más fiable. Un presupuesto serio depende de cosas que solo se ven en tu casa: cuántos huecos libres hay en el cuadro, qué potencia tienes contratada, por dónde puede pasar la línea, cuántos metros hay hasta la plaza y en qué estado está la toma de tierra. Cuando alguien te da un precio cerrado por teléfono sin haber visto nada, lo que está haciendo es vender un paquete estándar y confiar en que tu instalación encaje. Si no encaja, lo normal es que aparezcan los sobrecostes al final, o peor: que se haga igualmente y ya se verá. 2. Las prisas: dos o tres instalaciones el mismo día Una instalación doméstica bien hecha, con su canalización, sus protecciones, sus mediciones y su puesta en marcha, lleva su tiempo. Cuando el modelo de negocio consiste en encadenar varias instalaciones en la misma jornada, algo se sacrifica, y no suele ser el margen: es el apriete de los bornes, la canalización o las mediciones finales. 3. No hay circuito independiente El punto de recarga debe tener su propio circuito desde el cuadro general, con sus propias protecciones. Si te han colgado el cargador de la línea de los enchufes del garaje, del trastero o de un circuito que ya alimentaba otra cosa, la instalación no cumple. Es fácil de comprobar: mira el cuadro y busca un magnetotérmico y un diferencial dedicados al cargador. Si no los ves, pregunta dónde están. 4. Falta el protector de sobretensiones Es una de las partidas que más se recortan para bajar el precio del presupuesto, y una de las que más caro sale ahorrarse. Sin protección contra sobretensiones, una perturbación de la red puede llevarse por delante la electrónica del cargador, y ese daño no suele estar cubierto por la garantía del fabricante. Si en tu presupuesto no aparece, no es que no haga falta: es que no lo han puesto. Puedes ver por qué importa en nuestro artículo sobre las protecciones que necesita un cargador. 5. La sección del cable no cuadra con la distancia Un cargador de 7,4 kW tirando durante horas necesita una sección acorde a la corriente y a la longitud del recorrido. En garajes comunitarios donde hay 30 o 40 metros desde el contador hasta la plaza, la sección que valdría para tres metros provoca caídas de tensión que acaban cortando la carga. Síntoma típico de esto: el coche empieza a cargar y a los minutos se para con un error de suministro. Es la instalación diciendo que no llega. 6. Bornes con decoloración o marcas de calor Si alguna vez abres la tapa del cuadro (con la instalación desconectada, o mejor, que lo haga un profesional), fíjate en el color del plástico alrededor de las conexiones. Cualquier amarilleo, ennegrecimiento u olor a quemado es una urgencia, no una curiosidad. Un borne mal apretado se calienta con cada ciclo de carga, se dilata, afloja más y se calienta más. Es un proceso que se retroalimenta y que termina en el mejor de los casos en un equipo destruido, y en el peor, en un incendio. 7. No te han medido la toma de tierra Medir tierra es rápido, y es una de las cosas que separan una puesta en marcha de un «ya carga, hasta luego». Si nadie ha sacado un aparato de medida en toda la instalación —ni para la tierra, ni para comprobar el disparo del diferencial— es difícil que te entreguen unas mediciones creíbles después. 8. No te entregan documentación Esta es la señal definitiva, porque es objetiva y no depende de que entiendas de electricidad. Al terminar deberías tener: Certificado de instalación eléctrica (el «boletín») emitido por un instalador autorizado y sellado por el organismo competente de tu comunidad autónoma, cuando proceda. Memoria técnica o esquema de lo instalado, con secciones, protecciones y potencia. Factura desglosada con material y mano de obra. Garantía del equipo y datos del servicio técnico. Sin esa documentación no puedes solicitar ayudas ni subvenciones, tu seguro puede negarse a cubrir un siniestro y, si vives en una comunidad de propietarios, no tienes forma de acreditar que la instalación cumple. 9. La empresa no tiene instaladores propios Hay comercializadoras que venden instalaciones a precio de catálogo y luego las subcontratan a tanto alzado: tantos metros, este material, este precio, y arréglatelas. El profesional que llega a tu casa no ha visto el presupuesto, no ha visitado la instalación y cobra lo mismo tarde tres horas o siete. No es un juicio moral sobre nadie: es que el incentivo está mal puesto. Y cuando meses después aparece un problema, el cliente descubre que la empresa que le vendió no tiene técnicos y el técnico que fue no responde de lo que vendió la empresa. Qué hacer si sospechas que tu instalación está mal No sigas cargando si hay olor a quemado, plástico decolorado o el diferencial salta repetidamente. Desconecta el circuito del cargador. Reúne la documentación que tengas: presupuesto, factura, fotos del cuadro y del cargador. Pide una revisión a un instalador autorizado independiente. Una revisión con informe cuesta bastante menos que rehacer la instalación y te da un documento con el que reclamar. Reclama por escrito a quien hizo la instalación. Los defectos de ejecución están cubiertos por la
Mi cargador no carga el coche: 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador
Un cargador que no carga es una de las averías más frustrantes que existen, porque casi nunca da un mensaje útil. El coche dice «error de carga», el cargador parpadea en rojo y el cliente asume lo obvio: el cargador está roto. En la práctica, cuando un instalador con experiencia va a una avería de este tipo, el cargador resulta ser el culpable en una minoría de los casos. Lo habitual es que el problema esté en la instalación, en la red de la vivienda o en la combinación concreta de coche y equipo. Estas son las ocho causas que más aparecen y cómo se descartan una a una. 1. La toma de tierra no está en condiciones Es la primera sospechosa y la más difícil de aceptar para el cliente, porque «en casa siempre ha funcionado todo». Los coches eléctricos comprueban la continuidad y el valor de la toma de tierra antes de aceptar la carga. Si la tierra es mala —terrenos de relleno, viviendas antiguas, picas insuficientes— el coche puede detectar el cargador, iniciar el diálogo y luego negarse a arrancar la carga. El caso típico: el mismo coche carga sin problema en cualquier punto público y en casa no. Cómo se descarta: midiendo el valor de tierra con un telurómetro, no «a ojo». Y hay un truco de campo muy útil: probar a cargar con un cargador portátil de enchufe Schuko. Si con el Schuko sí carga, el problema de detección de tierra y la comunicación quedan bastante descartados y hay que mirar hacia el punto de recarga. 2. Caídas de tensión en la vivienda Este es el diagnóstico que más veces se pasa por alto, sobre todo en unifamiliares que están a final de línea, en zonas rurales o en urbanizaciones con la red justa. Muchos vehículos vigilan la tensión durante toda la sesión. Si detectan una diferencia de entre 12 y 15 V entre la tensión al inicio de la carga y la tensión en un momento dado, interpretan que la instalación no puede sostener el consumo y cortan con un error de suministro de red. Tesla es especialmente estricto en esto, pero no es el único. Lo pérfido del caso es que el síntoma es intermitente: unos días carga y otros no, y suele fallar por la noche, que es cuando la red de la zona está más cargada. Si en casa «se atenúan las luces» cuando arranca algún aparato grande, ya tienes una pista. Cómo se descarta: registrando la tensión durante una sesión completa. La caída de tensión admisible en un punto de recarga monofásico es del 5 % de 230 V, es decir, unos 11,5 V. Si te sales de ahí, el problema es la línea, no el cargador. La solución pasa por aumentar sección, revisar la acometida o limitar la corriente de carga. 3. Un borne flojo (y el calor que genera) Una conexión mal apretada no falla el primer día. Falla a las semanas, cuando el ciclo de calentamiento y enfriamiento de seis horas diarias de carga ha ido aflojando el contacto. El resultado es siempre el mismo: el borne se calienta, el plástico se ennegrece y acaba quemándose. Y antes de quemarse, provoca cortes de carga aleatorios que parecen un fallo electrónico. Hay instalaciones que han acabado con el embarrado carbonizado a los dos meses de montarse. Cómo se descarta: inspección visual y termografía. Cualquier decoloración alrededor de un borne es motivo de revisión inmediata. Un cargador que lleva funcionando bien y de repente empieza a cortar merece una revisión del apriete antes que un cambio de equipo. 4. El coche necesita neutro (y la instalación no lo tiene) Hay instalaciones, sobre todo bifásicas (230 V entre fases, sin neutro), en las que ciertos modelos de coche sencillamente no cargan. Los Renault Zoe son el ejemplo clásico y conocido: sin neutro o sin tierra en condiciones, no cargan. Algún Smart y algún modelo antiguo comparten esa manía. Con la mayoría de vehículos modernos no hay problema, pero si tienes una instalación bifásica, conviene comprobar la compatibilidad de tu coche y del cargador antes de comprar. Algunos fabricantes tienen referencias específicas para bifásica. 5. Interferencias por PLC en la red eléctrica Esta es la avería que hace perder días enteros porque nadie la busca. La comunicación entre coche y cargador viaja por la línea piloto. Si en la vivienda hay dispositivos PLC —esos adaptadores que llevan internet por la red eléctrica, muy habituales en chalets y en garajes sin cobertura wifi— pueden inyectar ruido en la instalación e interferir en esa comunicación. El síntoma: el coche detecta el cargador pero no inicia la carga, y todo lo demás mide bien. Cómo se descarta: desconectando los PLC de la vivienda y volviendo a probar. Es una prueba de dos minutos que ha resuelto casos en los que ya se había cambiado el cargador entero sin resultado. 6. El medidor de balanceo, mal configurado Si la instalación tiene control dinámico de potencia, el medidor o la pinza amperimétrica se convierten en un punto de fallo más. Los fallos habituales son tres: la pinza montada en el conductor equivocado o al revés; la pinza declarada en la app en una entrada distinta de donde está físicamente conectada; y los parámetros de comunicación del medidor sin configurar. En algunos equipos, si el medidor no responde por Modbus, el cargador directamente entra en error y no carga nada, en lugar de seguir cargando al mínimo. Un síntoma muy revelador: el coche carga, pero siempre a 6 A (la corriente mínima) por mucho que la casa esté vacía. Eso no es un cargador estropeado, es un balanceo que está leyendo mal. Lo desarrollamos en nuestro artículo sobre configuración y control dinámico. 7. Firmware desactualizado o accesorio no reconocido Los cargadores conectados reciben actualizaciones, y los accesorios (medidores, pasarelas, integraciones solares) se incorporan al catálogo con el tiempo. Es relativamente común que un medidor nuevo no sea reconocido por un cargador con firmware antiguo: se conecta
Por qué salta el diferencial del cargador del coche eléctrico (y qué protecciones necesita de verdad)
De todas las llamadas de postventa que recibe un instalador de puntos de recarga, la más repetida no es «el cargador no enciende», sino «se me salta el diferencial cuando conecto el coche». Y casi siempre la causa no está en el cargador, sino en cómo se han elegido y montado las protecciones del cuadro. En este artículo te explicamos, en cristiano, qué protecciones necesita realmente un cargador de coche eléctrico en casa, por qué el debate entre diferencial tipo A y tipo B lleva años dando vueltas entre profesionales, y qué preguntas deberías hacerle a tu instalador antes de que empiece a taladrar. Qué protecciones lleva un punto de recarga, como mínimo Un punto de recarga doméstico no es un enchufe más. Es un circuito que va a estar tirando de 3,7 a 7,4 kW durante seis u ocho horas seguidas, algo que casi ningún otro aparato de tu casa hace. Por eso la normativa (la ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión) obliga a que tenga su propio circuito independiente, con sus propias protecciones. El esquema mínimo razonable es este: Circuito exclusivo desde el cuadro general. Nada de colgarlo del circuito de los enchufes del garaje o de la lavadora. Interruptor magnetotérmico dimensionado a la potencia del cargador (típicamente 32 A para 7,4 kW monofásico) y a la sección del cable. Protección diferencial de alta sensibilidad (30 mA) dedicada al circuito del cargador. No compartida con otros circuitos. Protector contra sobretensiones. No es un capricho: es la protección que evita que una sobretensión de red te frías la electrónica de un aparato de varios cientos de euros. Puesta a tierra en condiciones. Sin ella, muchos coches directamente no inician la carga. Tipo A, tipo B y la famosa detección de 6 mA en continua Aquí está el nudo del asunto, y es donde más confusión hay incluso entre instaladores. Cuando un coche eléctrico carga, su electrónica puede generar corrientes de fuga en continua. Un diferencial tipo A convencional está pensado para fugas en alterna: si aparece una componente de continua, puede quedarse «cegado» y no disparar cuando debería. La solución clásica sería un diferencial tipo B, que sí detecta continua, pero cuesta varias veces más que un tipo A y ocupa más espacio en el cuadro. La salida que ha adoptado la industria es otra: muchos cargadores incorporan de fábrica una protección electrónica que detecta fugas de 6 mA en continua. Es decir, el propio equipo vigila esa componente de continua y corta si aparece. Con esa detección integrada, se acepta trabajar con un diferencial tipo A aguas arriba en lugar de un tipo B. La consecuencia práctica es importante para ti como comprador: Si el cargador no incorpora detección de fugas de 6 mA en continua, la instalación necesita un diferencial tipo B. Y ese diferencial puede costar más que buena parte del propio cargador. Por eso, cuando compares modelos, no mires solo la potencia y la app. Mira la ficha técnica y busca la mención a la detección de corriente continua residual (6 mA DC). La mayoría de los cargadores que se venden hoy en España —los de V2C, ABB, Wallbox o los que montan las marcas de coche— la incorporan. Los muy baratos de importación, a menudo, no. ¿Y el diferencial superinmunizado? Hay una razón adicional para no poner el diferencial más barato del catálogo: los cargadores generan armónicos. Un diferencial estándar en un circuito con armónicos y con seis horas de carga continuada tiende a dar disparos intempestivos: saltos sin que haya un defecto real. Es la típica avería fantasma que aparece «solo por las noches» y vuelve loco al cliente. Un diferencial de la clase adecuada y superinmunizado cuesta unos euros más y ahorra muchas visitas. El error de los dos diferenciales de 30 mA en serie Un fallo muy habitual cuando se añade un cargador a una instalación existente: el cuadro ya tiene su diferencial general de 30 mA, y se cuelga del mismo un segundo diferencial de 30 mA para el circuito del cargador. Dos diferenciales de la misma sensibilidad en serie no discriminan. Ante una fuga, puede saltar el de abajo, el de arriba o los dos, y lo normal es que te quedes sin luz en toda la vivienda por un defecto que solo afectaba al cargador. Si se quiere selectividad, el de aguas arriba tiene que ser de sensibilidad superior (por ejemplo 300 mA) y el de aguas abajo, el de 30 mA que protege el punto de recarga. En instalaciones de vivienda se admite la configuración siempre que el último diferencial de la cadena sea el de 30 mA, pero la selectividad hay que pensarla, no improvisarla delante del cuadro. Los combinados de 2 y 3 módulos: cuando no hay hueco en el cuadro El problema real de muchas instalaciones domésticas no es técnico, es de espacio. Cuadros antiguos empotrados, de 12 elementos, con el ICP dentro y sin un solo hueco libre. Y de repente hay que meter magnetotérmico, diferencial y sobretensiones. La solución que se ha impuesto son los equipos combinados: dispositivos que integran en 2 o 3 módulos DIN el protector de sobretensiones, el magnetotérmico y el diferencial, específicamente diseñados para líneas de recarga de vehículo eléctrico. Salen más baratos que montar un cuadro secundario y resuelven el problema de espacio. Un matiz que conviene conocer: estos combinados están pensados para la línea del cargador, no para hacer de interruptor general de la vivienda. Como llevan diferencial integrado, no pueden sustituir al IGA. Si tu instalador te propone usarlo como general, es momento de preguntar. El detalle que hace saltar los sobretensiones «solos» Otro clásico: se monta un combinado con protector de sobretensiones y este empieza a dispararse sin motivo aparente. En muchos casos la causa es de conexionado —hay que alimentar todos los bornes del protector— o que se ha montado el modelo monofásico en una instalación bifásica, cuando el fabricante tiene una referencia específica para ese caso. No es un fallo
Probamos los cargadores antes de venderlos: esto es lo que grabamos en nuestro Instagram
En el Instagram de Wallbai no publicamos catálogos: desembalamos cada cargador, lo conectamos, lo medimos con un analizador y lo montamos con sus protecciones. Te contamos qué encontrarás allí y por qué lo hacemos.
Qué pasa después de hacer el pedido: así hacemos el seguimiento y el soporte en Wallbai
Le damos la vuelta a nuestras reseñas de Google para contarte, paso a paso, qué ocurre desde que pagas hasta que tienes el cargador instalado: quién te avisa, cómo se sigue el paquete y a quién escribes si algo falla.
Opiniones de Wallbai: qué dicen las más de 80 reseñas que tenemos en Google
Wallbai tiene un 5,0 sobre 5 en Google con más de 80 reseñas, todas de 5 estrellas. Analizamos qué destacan exactamente nuestros clientes: el asesoramiento antes de comprar, la atención por WhatsApp, la rapidez de entrega y el seguimiento del pedido.
Fox ESS L07: el cargador de coche eléctrico con mejor precio del mercado
El cargador Fox ESS L07 es la mejor opción para tu coche eléctrico. Si estás buscando un cargador para tu coche eléctrico que combine potencia, tecnología y, sobre todo, el mejor precio del mercado, el Fox ESS L07 es la opción que estabas esperando. En Wallbai lo tenemos disponible por solo 359,00 €, un precio imbatible frente a los competidores, que superan los 373 € e incluso llegan a los 423 € en otras tiendas. Hoy te contamos por qué este wallbox monofásico de 7,3 kW se ha convertido en uno de los cargadores más recomendados para el hogar. En definitiva, el cargador Fox ESS L07 combina potencia, garantía y el precio más competitivo. Consulta las especificaciones técnicas oficiales del fabricante Fox ESS. Cargador Fox ESS L07: el mejor precio del mercado El principal argumento del Fox ESS L07 es claro: ofrece prestaciones de gama alta a un precio que no encontrarás más bajo. Mientras en plataformas como Amazon ronda los 379 €, en El Corte Eléctrico alcanza los 423,50 € y en otras tiendas especializadas se sitúa entre 373 € y 386 €, en Wallbai lo ofrecemos por 359,00 € con entrega sin coste adicional. Es, sencillamente, la mejor relación calidad-precio que puedes encontrar en un cargador de estas características. Por eso el cargador Fox ESS L07 se ha convertido en la referencia de la categoría. Potencia de 7,3 kW en instalación monofásica El Fox ESS L07 entrega una potencia máxima de 7,3 kW con 32 A en instalación monofásica, aprovechando al máximo la acometida eléctrica doméstica estándar. Esto significa que reduce notablemente los tiempos de carga frente a un enchufe convencional, sin necesidad de contratar una instalación trifásica. Es la solución ideal para cargar tu vehículo cada noche en casa de forma rápida, segura y eficiente. El cargador Fox ESS L07 es, por tanto, la mejor elección para tu día a día. Cable Tipo 2 de 6 metros compatible con todos los coches Incorpora un cable Tipo 2 fijo de 6 metros, el conector estándar europeo, compatible con la práctica totalidad de vehículos eléctricos e híbridos enchufables del mercado. Esos 6 metros de longitud te dan una gran libertad a la hora de aparcar, sin preocuparte por la posición exacta del coche respecto al punto de carga. Al llevar el cable integrado, olvidas tener que sacar y guardar el cable en cada carga. Conectividad Wi-Fi y Bluetooth con la app FOX ESS Gracias a su conectividad Wi-Fi y Bluetooth, el L07 se gestiona de forma inteligente desde la aplicación FOX ESS. Desde el móvil puedes programar la carga por franjas horarias para aprovechar las tarifas más económicas, controlar la potencia, hacer seguimiento del consumo y recibir actualizaciones de firmware. Todo el control de tu carga, en la palma de tu mano. Integración solar y autoconsumo Una de las grandes ventajas del Fox ESS L07 es su integración dentro del ecosistema FOX ESS. Puede sincronizarse con inversores y baterías de la marca para priorizar la carga del coche con los excedentes de tu instalación solar. Así maximizas el autoconsumo, reduces tu factura eléctrica y cargas tu vehículo con energía limpia y gratuita procedente del sol. Seguridad y garantía de 10 años El L07 incluye protecciones eléctricas integradas frente a sobrecorriente, sobretensión y detección de fuga a tierra DC, además de una carcasa robusta apta para instalación en interior y exterior. Pero si algo transmite confianza es su garantía de 10 años, muy por encima de lo habitual en el sector, que respalda su fiabilidad y durabilidad a largo plazo. Ficha técnica resumida Modelo: FOX ESS L07. Potencia máxima: 7,3 kW. Tipo de red: monofásica a 32 A. Conector: cable Tipo 2 fijo de 6 m. Conectividad: Wi-Fi y Bluetooth con app FOX ESS. Integración solar: compatible con inversores FOX ESS. Color: negro. Instalación: interior y exterior. Garantía: 10 años. Conclusión: la mejor compra para tu coche eléctrico El Fox ESS L07 reúne todo lo que se le puede pedir a un cargador doméstico: 7,3 kW de potencia, cable Tipo 2 de 6 metros, conectividad inteligente, integración solar y una garantía de 10 años. Y todo ello al mejor precio del mercado: 359,00 € en Wallbai. Si quieres cargar tu coche eléctrico en casa de forma inteligente y sin gastar de más, este es tu cargador. Descúbrelo en nuestra tienda online y da el paso hacia una movilidad más eficiente.
Integración de Huawei EMMA con V2C Trydan: guía paso a paso
Aprende cómo hacer la integración de Huawei EMMA con V2C Trydan por Modbus TCP/IP para cargar tu coche eléctrico con energía solar. Guía paso a paso fácil y sin dongles.
Los mejores precios en cargadores para coche eléctrico en 2026
Comparativa de los mejores precios en cargadores (wallbox) para coche eléctrico en 2026. Descubre por qué los cargadores Fox ESS de 7,3 kW y 11 kW ofrecen la mejor relación calidad-precio.
¿Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico? Tiempos reales según potencia
¿Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico? Entre 30 minutos y más de 24 horas, dependiendo de la potencia del punto de recarga: unas 8 horas con un wallbox doméstico de 7,4 kW, más de 24 horas con un enchufe convencional y entre 30 y 60 minutos en un cargador rápido de corriente continua. Como instaladores de puntos de recarga, «cuánto tarda en cargar un coche eléctrico» es la pregunta que más nos hacen los clientes antes de comprar su primer cargador. La respuesta corta es la de arriba. La respuesta completa —con la fórmula para calcular el tiempo exacto de tu coche— la tienes a continuación. La fórmula para calcular cuánto tarda en cargar un coche eléctrico Para saber cuánto tarda en cargar un coche eléctrico solo necesitas dos datos. El cálculo es sencillo: Tiempo de carga (horas) = Capacidad de la batería (kWh) ÷ Potencia de carga (kW) Ejemplo real: un Tesla Model 3 con batería de 60 kWh cargando en un wallbox de 7,4 kW tarda aproximadamente 8 horas en pasar del 0% al 100% (60 ÷ 7,4 = 8,1 h). Dos matices importantes que la fórmula no recoge: Tabla: cuánto tarda en cargar un coche eléctrico según el tipo de cargador La tabla resume cuánto tarda en cargar un coche eléctrico con cada tipo de punto de recarga. Tiempos orientativos para una batería de 60 kWh (la media del mercado en 2026): Tipo de carga Potencia Tiempo 0-100% Tiempo 20-80% Dónde se usa Enchufe doméstico (Schuko) 2,3 kW +26 horas +15 horas Emergencias Wallbox monofásico 7,4 kW ~8 horas ~5 horas Vivienda habitual Wallbox trifásico 11 kW ~5,5 horas ~3,5 horas Vivienda con trifásica Wallbox trifásico 22 kW ~3 horas ~2 horas Empresas, flotas Carga rápida (DC) 50 kW ~1,2 horas ~45 min Electrolineras Carga ultrarrápida (DC) 150-350 kW — 18-30 min Autopistas ¿Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico en casa? En casa, cuánto tarda en cargar un coche eléctrico depende del equipo: con un wallbox de 7,4 kW, una carga completa lleva entre 6 y 9 horas según la batería. Es la opción más usada en España porque coincide con las horas nocturnas, cuando la luz es más barata, y porque la mayoría de viviendas tienen suministro monofásico. Con enchufe convencional: posible, pero no recomendable Un enchufe Schuko entrega 2,3 kW como máximo. Para una batería de 60 kWh hablamos de más de 26 horas de carga completa. Además, los enchufes domésticos no están diseñados para soportar 10-16 A de forma continua durante horas: el sobrecalentamiento es un riesgo real. Como solución puntual vale; como solución diaria, no. Con wallbox de 7,4 kW: el equilibrio perfecto para el día a día Es la potencia que instalamos en el 80% de las viviendas. Conectas el coche al llegar a casa, programas la carga en horas valle y por la mañana tienes el 100%. Cargadores como el V2C Trydan o el Policharger NW-T2 además regulan la potencia dinámicamente para no saltar el ICP aunque tengas el horno y el aire encendidos. Con wallbox trifásico de 11 o 22 kW Solo tiene sentido si tu vivienda dispone de suministro trifásico y tu coche admite carga AC superior a 7,4 kW (muchos están limitados a 11 kW en alterna). Reduce la carga completa a 3-5,5 horas. ¿Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico en un cargador rápido? En un cargador rápido de corriente continua (DC) de 50 kW, pasar del 20% al 80% tarda unos 45 minutos. En los ultrarrápidos de 150-350 kW de las autopistas, entre 18 y 30 minutos, siempre que el coche admita esa potencia de pico. Importante: la carga en DC no es lineal. El coche carga a máxima potencia hasta el 80% y a partir de ahí reduce drásticamente para proteger la batería. Por eso en viajes largos lo eficiente es cargar del 10-20% al 80% y seguir ruta, no esperar al 100%. Los 5 factores que cambian cuánto tarda en cargar un coche eléctrico Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico: los modelos más vendidos en España Para que veas casos reales, así varía cuánto tarda en cargar un coche eléctrico según el modelo: Modelo Batería Wallbox 7,4 kW (0-100%) DC rápida (20-80%) Tesla Model 3 RWD 60 kWh ~8 h ~25 min (170 kW) MG4 Standard 51 kWh ~7 h ~35 min (88 kW) Kia EV3 58,3 kWh ~8 h ~30 min (102 kW) Renault Megane E-Tech 60 kWh ~8 h ~32 min (130 kW) Volkswagen ID.4 77 kWh ~10,5 h ~28 min (135 kW) Preguntas frecuentes ¿Es malo cargar el coche eléctrico todos los días? No. Las baterías actuales están diseñadas para ciclos de carga diarios. La recomendación general para baterías NMC es mantenerla entre el 20% y el 80% en el uso diario y reservar el 100% para viajes. Las baterías LFP sí pueden cargarse al 100% habitualmente. ¿Puedo cargar más rápido contratando más potencia? Solo hasta el límite del cargador y del coche. Con suministro monofásico el tope práctico es 7,4 kW. Para 11 o 22 kW necesitas pasarte a trifásica, lo que implica modificar la instalación y encarece el término fijo de la factura. ¿Cuánto cuesta una carga completa en casa? Con una tarifa con discriminación horaria, cargar 60 kWh en horas valle (~0,08 €/kWh) cuesta unos 5 €. La misma carga en un punto rápido público puede superar los 30 €. Tienes el desglose completo de precios en nuestra guía: [¿Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico? → /cuanto-cuesta-cargar-un-coche-electrico/] ¿Qué cargador necesito para cargar en 8 horas o menos? Un wallbox de 7,4 kW cubre de sobra la carga nocturna de cualquier coche con batería de hasta 65 kWh. En nuestra tienda encontrarás modelos con regulación dinámica de potencia desde menos de 400 €. Conclusión: cuánto tarda en cargar un coche eléctrico depende de ti En resumen, cuánto tarda en cargar un coche eléctrico lo decide la potencia de tu punto de recarga: más de un día con un enchufe normal, una noche con un wallbox