Legrand Green up: qué es, cómo funciona y si te compensa frente a un wallbox
Guía práctica sobre el Legrand Green up: qué es realmente, cuánta potencia da de verdad, cuánto tarda en cargar y en qué casos compensa frente a un wallbox.
Los requisitos de la ITC-BT-52 que todo el mundo olvida: iluminación, señalización y ventilación
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y comunidades. Cuando se habla de la ITC-BT-52 se habla siempre de lo mismo: esquemas, protecciones, sección de cable. Y luego llega una inspección y saca defectos por cosas que nadie había mirado. Estos son los requisitos periféricos que existen, que se olvidan, y que en las comunidades autónomas donde sí se inspecciona aparecen en los informes. 1. La iluminación de la zona de recarga Es el requisito estrella de los olvidados. La instrucción establece un nivel mínimo de iluminación en la zona del punto de recarga, del orden de 50 lux en instalaciones interiores. El razonamiento es sencillo: quien va a manipular un conector de potencia tiene que ver lo que hace. El problema práctico: la iluminación de un garaje comunitario está pensada para circular, no para trabajar, y suele ir con detectores de presencia que se apagan cuando llevas dos minutos quieto conectando el coche. Qué hacer: Medir el nivel real en la plaza, con un luxómetro, no a ojo. Si no llega, añadir un punto de luz en la zona del cargador. Valorar si el detector de presencia deja la zona a oscuras durante la conexión. Es un detalle barato de resolver en obra y caro de resolver después. 2. La señalización de las plazas Las plazas dotadas de punto de recarga deben estar identificadas. En instalaciones comunitarias y en aparcamientos de uso público esto tiene además una función práctica: evita que aparque ahí quien no debe. En comunidades, la señalización de la plaza es también lo que deja claro que esa instalación es privativa y no un servicio común. 3. La ventilación del recinto Un asunto que hoy es menos relevante de lo que fue, pero que sigue en la instrucción. Los modos de carga contemplan un estado —el estado D— en el que el vehículo solicita ventilación durante la carga, porque su batería puede emitir gases. Corresponde a tecnologías de batería antiguas y prácticamente no se da en vehículos actuales de litio. Aun así, en un garaje cerrado la ventilación general del recinto es un requisito propio del aparcamiento, y conviene comprobar que existe y funciona antes de dar una instalación por cerrada. 4. La protección mecánica y la altura de montaje Dos reglas que se incumplen a menudo: Todo cableado por debajo de 2,5 metros debe ir protegido mecánicamente, esté o no en zona de paso de vehículos. Una manguera grapada a la pared sin tubo rígido no cumple. Las bajadas verticales en zonas de paso de vehículos deben ser de tubo de acero. El PVC no aguanta el roce de un retrovisor. Ver por dónde puede pasar el cable. 5. La obturación de los pasos de forjado Cada vez que la canalización atraviesa un forjado o un elemento de compartimentación, ese paso debe quedar sellado. No es un detalle estético: afecta a la sectorización contra incendios del edificio. Es de las cosas que un inspector mira y que un montaje con prisa se salta. 6. El número de puntos por circuito La instrucción limita cuántas estaciones de recarga pueden colgar de un mismo circuito. En instalaciones colectivas es un dato de diseño, no una recomendación. 7. Los elementos privativos en la centralización Ya lo hemos tratado, pero es de los que más defectos genera: ni el medidor de balanceo ni el cuadro de protecciones de un vecino pueden ir en el cuarto de contadores. La centralización tiene un uso definido, no admite aparamenta particular, y un medidor iría además sin protección propia. Ver el contador no rearma desde casa. 8. La documentación entregada a la comunidad No es un requisito de la ITC, pero conviene tratarlo aquí porque es lo primero que pide un administrador con criterio: copia del certificado de instalación registrado. En interés de la propia comunidad: una instalación documentada es la que protege a todos si algún día hay un siniestro. El contraste territorial Merece la pena decirlo con franqueza, porque explica por qué hay tanta diferencia de criterio entre unas zonas y otras. En algunas comunidades autónomas las inspecciones periódicas de garajes ya sacan defectos de puntos de recarga con rigor. En otras, la práctica es notablemente más laxa y el certificado se tramita sin que nadie revise nada. Eso genera una asimetría incómoda: el instalador que hace las cosas bien compite con quien no las hace, y el cliente no puede distinguirlos. La conclusión que repiten los profesionales del sector es que lo que mejoraría la calidad media no es más normativa, sino más inspección. Mientras tanto, la responsabilidad no desaparece: el instalador que firma es responsable de lo que firma, se inspeccione o no. Checklist de cierre de obra Nivel de iluminación medido en la zona del cargador. Plaza señalizada. Ventilación del recinto comprobada. Todo el cableado por debajo de 2,5 m protegido. Bajadas en zona de paso, en acero. Pasos de forjado obturados. Nada privativo en la centralización de contadores. Verificaciones eléctricas realizadas y anotadas. Ver verificación de un punto de recarga. Certificado registrado y copia entregada al cliente y a la comunidad. Preguntas frecuentes ¿De verdad me pueden sacar un defecto por la iluminación? En las zonas donde se inspecciona con rigor, sí. Y es de los defectos más fáciles de prevenir y más molestos de corregir después. ¿Quién mide los lux? El instalador, con un luxómetro, como parte de las comprobaciones previas. No es un instrumento caro. ¿La comunidad tiene que pagar la iluminación adicional? Si la instalación es privativa de un vecino, el coste de adecuar su zona corre a su cargo. Si se trata de una instalación colectiva, entra en el proyecto común. ¿Y en una vivienda unifamiliar? Los requisitos de iluminación y señalización están pensados sobre todo para instalaciones en aparcamientos. Aun así, tener luz suficiente donde conectas el coche es sentido común. Conclusión Los defectos que aparecen en las inspecciones de puntos de recarga rara vez son de cálculo eléctrico: son de iluminación, señalización, protección mecánica y pasos de forjado. Todo
Los esquemas de la ITC-BT-52 explicados: 1a, 1b, 2, 3, 4 y 4a
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y comunidades. Cuando pides presupuesto para un punto de recarga, tarde o temprano aparece la palabra «esquema» seguida de un número. No es jerga gratuita: el esquema determina de dónde sale la alimentación, quién paga la energía, qué documentación hace falta y cuánto cuesta la instalación. Elegir mal el esquema es la causa de buena parte de los presupuestos que se caen a mitad. Qué es un esquema de instalación La ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión define varias formas de alimentar una instalación de recarga de vehículo eléctrico. Cada una responde a una pregunta: ¿de qué suministro cuelga el punto de recarga? No es una decisión estética. Determina la contratación, la medida, la propiedad de la instalación y el reparto del coste. Los esquemas, en lenguaje llano Esquema 1a — Contador principal en el origen Una instalación colectiva de recarga que cuelga de un contador único, situado en el origen, con contadores secundarios para cada usuario. La comunidad o un tercero es el titular del suministro y reparte los consumos. Cuándo: garajes con vocación de dar servicio a muchos usuarios de forma ordenada, o cuando lo gestiona un operador. Esquema 1b — Circuito adicional desde la centralización Variante en la que se prevé un circuito específico para recarga desde la centralización de contadores, con su propia medida. Esquema 2 — Desde la vivienda del usuario Es el esquema más habitual en España y el que se aplica en la inmensa mayoría de instalaciones individuales. El punto de recarga cuelga del contador de la vivienda del propietario de la plaza. Consecuencias directas: Cada uno paga su energía en su propia factura. No hay nada que repartir ni que administrar. No hace falta crear un suministro nuevo ni contratar nada adicional. La instalación es privativa: el coste es del propietario que la ejecuta. El punto de recarga comparte la potencia contratada con la vivienda, y de ahí la necesidad del balanceo dinámico. El inconveniente: el recorrido desde la centralización de contadores hasta la plaza puede ser largo, y eso encarece cable y canalización. Ver 6, 10 o 16 mm². Esquema 3 — Suministro individual para la estación de recarga Un contrato de suministro independiente, exclusivo para el punto de recarga, con su propio contador y su propio término de potencia. Cuándo: cuando no es viable colgar de la vivienda, o cuando el titular del punto no es el mismo que el de una vivienda del edificio. El coste oculto: el término de potencia se paga todos los meses, cargues o no. En uso doméstico rara vez compensa. Esquema 4 y 4a — Instalación colectiva con circuito común Un circuito común para varias estaciones de recarga, con un sistema de protección y medida por usuario. Es el esquema de las instalaciones colectivas pensadas desde el principio para dar servicio a muchas plazas. Cuándo: garajes comunitarios con una preinstalación planificada, aparcamientos públicos, flotas. Requiere gestión: alguien tiene que administrar el reparto de consumos y de potencia. Ver cómo cobrar la recarga. La tabla de decisión Situación Esquema habitual Quién paga la luz Vivienda unifamiliar Desde la vivienda (esquema 2) El propietario Un vecino en garaje comunitario Esquema 2 El propietario, en su factura Varios vecinos, cada uno por su cuenta Esquema 2 × N Cada uno lo suyo Instalación colectiva planificada Esquema 4 / 4a Reparto por usuario Punto sin vivienda asociada Esquema 3 Titular del nuevo suministro Los tres errores que salen caro 1. Confundir «varios esquema 2» con una instalación colectiva Si cinco vecinos instalan cada uno desde su vivienda, hay cinco instalaciones independientes, no una colectiva. Y eso tiene una consecuencia taxativa: dos suministros distintos no pueden compartir la misma canalización. Se admite caja estanca de paso común con un tubo por agujero, pero no un tubo compartido. Ver el trazado del cable en un garaje comunitario. 2. Poner elementos privativos en la centralización de contadores Ni el medidor de balanceo ni el cuadro de protecciones de un vecino pueden ir en el cuarto de contadores: la centralización tiene un uso definido y no admite aparamenta particular. El cuadro va en la plaza. Este punto es el que descarta muchos cargadores que solo admiten medida directa por medidor en carril DIN, y una de las razones para preferir la medida por pinza. Ver el contador no rearma desde casa. 3. Ampliar sin legalizar Añadir un segundo punto de recarga en maestro-esclavo es una ampliación y hay que legalizarla. No es un accesorio: cambia la potencia instalada del circuito. Ver dos coches eléctricos en casa. Lo que hay que preguntar al presupuestar ¿Qué esquema propones y por qué? ¿De qué contador cuelga y quién paga esa energía? ¿Qué recorrido tiene el cable y por dónde va? ¿Hace falta contratar un suministro nuevo? ¿Quién firma el certificado de instalación? Si mañana instala otro vecino, ¿le sirve algo de lo que se hace ahora? Preguntas frecuentes ¿Puedo cambiar de esquema más adelante? En la práctica implica rehacer buena parte de la instalación. Por eso conviene pensarlo bien al principio, sobre todo en garajes donde se prevén más instalaciones. ¿Cuál es el más barato? Para un vecino aislado, el esquema 2 casi siempre, porque no exige contratar nada nuevo. Para un garaje con muchos interesados, una instalación colectiva bien planificada sale más barata por vecino. ¿El esquema condiciona el cargador que puedo poner? Indirectamente sí: en instalaciones colectivas se necesitan equipos con identificación de usuario y gestión de potencia; en esquema 2, cualquier equipo doméstico vale. ¿Necesito proyecto? Depende de la potencia y de si la instalación es interior o exterior, no del esquema. Ver proyecto o memoria técnica. Conclusión En España, la inmensa mayoría de instalaciones domésticas se resuelven colgando el punto de recarga del contador de la vivienda: cada uno paga lo suyo y no hay nada que administrar. Los esquemas colectivos tienen sentido cuando el garaje se planifica entero desde el principio. Y la regla que no admite excepciones: dos suministros
Por dónde puede pasar (y por dónde no) el cable de tu cargador en un garaje comunitario
En una vivienda unifamiliar, el recorrido del cable hasta el cargador es una cuestión de estética y de metros. En un garaje comunitario es otra cosa: hay que atravesar un espacio que no es tuyo, compartido con otros vecinos y con instalaciones del edificio que tienen sus propias reglas. Es también el punto donde más discusiones aparecen con administradores y presidentes, y donde más se ven instalaciones mal resueltas. Estas son las reglas que se aplican, explicadas sin tecnicismos innecesarios. La regla de oro: la bandeja de la línea general no se toca Si por una bandeja o canalización discurre la línea general de alimentación del edificio o la acometida, ahí no se pasa nada. Ni tu derivación individual, ni el cable del cargador, ni nada. No es una manía de instaladores quisquillosos: es que esa canalización tiene una función y un régimen propios, y compartirla crea un problema de seguridad y de responsabilidad. Es, con diferencia, el defecto más repetido en las fotos de instalaciones mal hechas que circulan entre profesionales. El criterio más estricto —y el más defendible— va un paso más allá: una canalización de puntos de recarga debería ser exclusiva para puntos de recarga, sin mezclarla ni siquiera con la iluminación del garaje. No siempre se puede, pero es el objetivo. Los tubos de telecomunicaciones vacíos Escenario tentador: existe un tubo de teleco que va justo por donde necesitas y está vacío. ¿Se puede usar? La respuesta formal es no: son canalizaciones con un uso asignado. En la práctica, hay quien lo hace cuando la comunidad da permiso expreso por escrito, argumentando que el campo generado por el conductor es débil y que lo que circula por ahí suele ser fibra óptica, inmune a interferencias. Nuestra recomendación es prudente: si no hay alternativa razonable y la comunidad lo autoriza por escrito, al menos queda documentado. Pero no es la solución que defenderías ante una inspección, y conviene decírselo al cliente en lugar de presentarlo como normal. Alturas y protección mecánica Dos reglas que se aplican siempre y que se incumplen a menudo: Todo cableado por debajo de 2,5 metros debe ir protegido mecánicamente, esté o no en zona de paso de vehículos. Una manguera grapada a la pared a un metro del suelo, sin tubo rígido, no cumple. Las bajadas verticales en zonas de paso de vehículos deben ser de tubo de acero. El PVC no aguanta el golpe de un retrovisor ni el roce de un remolque, y ahí es donde ocurren los daños. En instalaciones exteriores el criterio es paralelo: acero en el tramo bajo, donde puede recibir golpes; PVC en el tramo alto, donde solo tiene que soportar la intemperie. El truco del tubo que encoge Un detalle que se ve más de lo que debería: la canalización sale con tubo de 32 mm, y al llegar a una junta de dilatación o a un paso complicado, «por arte de magia» pasa a 25 mm para el resto del recorrido. El resultado es un tubo con un factor de ocupación superior al admisible: el cable va apretado, disipa peor el calor, y si algún día hay que sustituirlo no se puede tirar de él. Es el tipo de detalle que solo se detecta si alguien mira el recorrido completo, no solo los dos extremos. Cuartos húmedos y locales especiales El caso típico: la sala de la depuradora de la piscina de la urbanización queda justo en el camino. ¿Se puede atravesar? Es un asunto con desacuerdo real entre profesionales. La posición más razonada sostiene que sí se puede si se respetan las condiciones del local: estanqueidad adecuada, tubo con grado de protección frente a agua suficiente, resistencia a impactos acorde y obturación correcta del paso de forjado a la entrada y a la salida. Otros lo descartan directamente. Si te encuentras en esta situación, es exactamente el tipo de caso donde conviene una consulta previa por escrito al servicio de Industria de tu comunidad autónoma, en lugar de resolverlo por criterio propio. Dos suministros no comparten tubo Regla taxativa y con consecuencias prácticas inmediatas: si dos vecinos instalan cada uno su cargador colgando de su propia vivienda, son dos suministros distintos, dos CUPS, dos legalizaciones. Y por tanto no pueden compartir la misma canalización. Lo que sí se admite es una caja estanca de paso común, con un tubo independiente por cada entrada. Es la forma habitual de ordenar un garaje donde van a instalar varios vecinos a lo largo del tiempo. Por eso, cuando en una comunidad se prevé que habrá más cargadores, lo sensato es plantear una preinstalación con bandeja y trazado común desde el principio, en lugar de que cada vecino improvise su recorrido. Sale más barato para todos y evita que el garaje acabe con seis trazados cruzados. El trazado: quién decide Aquí hay una distinción útil: Si la comunidad ya tiene una preinstalación ejecutada o un trazado aprobado, hay que respetarlo. Es una decisión legítima de la comunidad sobre un elemento común, y saltársela genera conflicto con razón. Si solo existe «la intención de» hacer algo en el futuro, no es vinculante. En ese caso se elige el recorrido más corto y ventajoso técnicamente, respetando las reglas anteriores. Lo que no puede hacer una comunidad es imponer un trazado arbitrariamente más largo y caro sin justificación técnica. Y lo que no puede hacer un vecino es cruzar plazas ajenas sin permiso, algo que se ve con frecuencia y que es fuente segura de problemas. Lo que la comunidad puede y no puede exigirte Resumido, porque lo tratamos en detalle en el artículo sobre qué dice la ITC-BT-52 y qué puede exigirte la comunidad: La Ley de Propiedad Horizontal exige comunicación previa al presidente o al administrador, no aprobación en junta. La comunidad puede pedir información técnica razonable: un croquis del trazado y una memoria descriptiva suelen bastar. Lo que no procede es exigir un proyecto completo visado para una instalación que no lo requiere. La comunidad debería
¿Proyecto o memoria técnica? Los límites de 10 kW y 50 kW en un punto de recarga
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y empresas que van a instalar puntos de recarga. Es la pregunta que decide si un presupuesto es viable o se cae: ¿esta instalación necesita proyecto firmado por técnico titulado, o basta con una memoria técnica de diseño? La diferencia son varios cientos de euros, semanas de plazo y, en algunos casos, la obligación de pasar por un organismo de control. La respuesta corta es que depende de dos cosas: la potencia y si la instalación es interior o exterior. La respuesta larga tiene bastantes matices, y son los matices los que generan discusiones en obra. La regla general El criterio que se aplica de forma consolidada en el sector es: Instalación en el exterior: por encima de 10 kW, proyecto. Hasta 10 kW, memoria técnica de diseño. Instalación en el interior: hasta 50 kW, memoria técnica de diseño. Por encima, proyecto. Modo 4 (recarga en corriente continua) en el interior: proyecto, con independencia de la potencia. De aquí sale una consecuencia práctica que sorprende a mucha gente: un mismo cargador de 22 kW necesita proyecto si va en la fachada de un chalet y no lo necesita si va dentro del garaje. La ubicación pesa tanto como la potencia. Qué cuenta como «interior» y qué no Este es el primer punto de fricción, porque la intuición engaña. Un espacio techado no es automáticamente un espacio interior. Un porche, una marquesina o un aparcamiento cubierto abierto por los lados siguen siendo exterior a efectos de esta clasificación. El criterio que se aplica es que el espacio esté cerrado, no solo cubierto. Un garaje con puerta es interior. Un porche con techo y tres lados abiertos, no. Si tienes una duda razonable, es exactamente el tipo de consulta que conviene hacer por escrito al servicio territorial de Industria antes de presupuestar, porque el criterio puede matizarse por comunidad autónoma. La ITC que casi nadie mira: la BT-04 Aquí está el matiz que más disgustos da. La discusión suele centrarse en la ITC-BT-52, que es la específica de recarga de vehículo eléctrico. Pero la instrucción que realmente obliga a proyecto por potencia instalada en determinados locales es la ITC-BT-04. Los dos escenarios donde esto salta: Locales industriales, talleres y concesionarios. En estos usos, superar determinados umbrales de potencia instalada —en el entorno de los 20 kW en industria— arrastra la exigencia de proyecto del conjunto de la instalación, no solo del punto de recarga. Cuando hay aumento de potencia contratada. Si para meter el cargador hay que ampliar la potencia del suministro, en muchos casos deja de ser una ampliación menor y se convierte en una modificación que obliga a revisar la instalación existente. Esto último es la trampa clásica: llegas a presupuestar un cargador de 22 kW en un taller, y acabas descubriendo que hay que actualizar bastante más que el punto de recarga. Un caso real repetido en el sector: 22 kW en un taller oficial con aumento de potencia, que terminó en proyecto completo más inspección de organismo de control. Hay además comunidades autónomas con criterio propio más estricto. En algunas, toda instalación que en origen se legalizó con proyecto exige proyecto para cualquier ampliación posterior, por pequeña que sea. Conviene comprobarlo antes de comprometer un precio. La limitación mecánica: cuándo vale y cuándo no Una práctica extendida para evitar el proyecto en exterior: instalar un cargador de más potencia pero limitarlo mecánicamente con un magnetotérmico. Con un magnetotérmico de 10 A, la instalación queda limitada a 6,9 kW y cae por debajo del umbral de los 10 kW. Es una solución aceptada por algunos organismos de control, y el razonamiento tiene su lógica: una limitación por software la puede cambiar cualquiera desde la app en treinta segundos, mientras que cambiar un magnetotérmico exige entrar en el cuadro y deja rastro. Con la limitación mecánica tienes una fotografía de tu instalación y una inspección favorable que la respalda. Dicho eso, no hay unanimidad. Hay técnicos que defienden que la limitación por software es igual de válida, y el criterio de aceptación varía entre organismos y entre comunidades. Si vas a apoyarte en esto, confírmalo antes con el organismo que te va a inspeccionar, y déjalo reflejado en la documentación. Qué implica cada opción en la práctica Memoria técnica de diseño Proyecto Quién lo firma La empresa instaladora autorizada Técnico titulado competente Visado No Según comunidad autónoma y tipo de instalación Inspección inicial por OCA Solo en casos tasados Habitual en los supuestos que la exigen Plazo típico Días Semanas Coste Bajo Significativo, y variable según provincia Ampliaciones: el segundo cargador Escenario frecuente: una instalación de un punto de recarga ya legalizada, y el cliente quiere añadir un segundo equipo en configuración maestro-esclavo. El consenso profesional es claro: la ampliación hay que legalizarla. No es un accesorio, es un aumento de la potencia instalada del circuito de recarga y cambia la documentación de la instalación. Lo que sí genera debate es si al añadir el segundo punto se pasa del esquema 2 (derivación individual de una vivienda) a otro esquema de la ITC-BT-52. La posición más defendida es que dos cargadores colgando de la misma derivación individual, con un cuadro de protecciones propio, siguen siendo esquema 2. Pero conviene resolverlo con el organismo que va a tramitar, no por analogía. Un detalle relacionado que sí es taxativo: dos suministros distintos (dos CUPS) no pueden compartir la misma canalización. Son dos instalaciones independientes y dos legalizaciones. Se admite una caja estanca de paso común, con un tubo por cada agujero, pero no un tubo compartido. El CIE en preinstalaciones Punto donde el criterio cambia de forma llamativa entre comunidades autónomas. La pregunta es si una preinstalación de garaje comunitario que consiste solo en la canalización —bandeja instalada, sin un solo cable— requiere certificado de instalación eléctrica. En algunas comunidades se tramita igualmente, indicando que se trata de una preinstalación y la potencia total prevista, porque es lo que exigían las convocatorias de
¿Es obligatorio el diferencial tipo B en un cargador de coche eléctrico? Lo que dice la norma y lo que te van a intentar vender
Es la pregunta que más se ha disparado en los últimos meses. Un cliente ve un vídeo en redes, lee que «si tu instalador no te ha puesto un diferencial tipo B te ha hecho una chapuza», y llama a la empresa que le montó el cargador hace dos años pidiendo explicaciones. A veces con razón. Muchas veces, no. El asunto es lo bastante técnico como para que se preste a confusión, y lo bastante caro —un diferencial tipo B ronda los 700 €— como para que interese generar esa confusión. Vamos a ordenarlo. El problema real: las fugas de corriente continua Un diferencial convencional detecta que la corriente que entra por un conductor no vuelve por el otro. Esa diferencia es una fuga, y si supera el umbral (30 mA en instalaciones domésticas) el aparato dispara. El problema es que un coche eléctrico no es una lavadora. Dentro del vehículo hay un cargador de a bordo (OBC) con electrónica de potencia que trabaja con corriente continua. Si esa electrónica falla, puede aparecer una fuga de corriente continua en la instalación. Y ahí está el detalle importante: Un diferencial tipo AC (el más básico) no detecta ni siquiera fugas pulsantes. Un diferencial tipo A detecta fugas alternas y pulsantes, pero una fuga de continua superior a unos 6 mA puede saturar su núcleo magnético y dejarlo ciego: sigue instalado, parece que protege, y no dispararía ante una fuga posterior. Un diferencial tipo B detecta también corriente continua pura. Es el único que resuelve el problema por sí solo. Que un tipo A se pueda cegar ante fugas de continua no es una opinión de nadie: es física del transformador toroidal. Sobre esto no hay debate. El debate viene después. Las tres formas de resolverlo (y solo una cuesta 700 €) 1. Diferencial tipo B aguas arriba La solución de manual. Cara, ocupa módulos en el cuadro y en instalaciones domésticas es, con diferencia, la opción menos usada en España. 2. Diferencial tipo A + detector de fugas DC de 6 mA (RDC-DD) Un dispositivo pequeño que vigila la aparición de corriente continua y, si detecta más de 6 mA, corta. Como corta antes de que el tipo A pueda cegarse, la combinación «tipo A + detector de 6 mA» ofrece una protección equivalente a efectos prácticos, a una fracción del precio. 3. Protección electrónica de 6 mA integrada en el propio cargador Es lo que hacen la mayoría de fabricantes serios. El punto de recarga incorpora de fábrica la detección de fugas de continua de 6 mA en su electrónica, precisamente para que no haga falta un tipo B. Lo llevan Tesla, V2C, ABB, Policharger y bastantes más. Aquí está el matiz que casi nadie explica: en algunos equipos esa protección de 6 mA viene de serie, y en otros el detector de fugas DC es un accesorio opcional que hay que pedir aparte. Dos modelos de la misma marca pueden diferir en esto. ¿Es obligatorio? Norma frente a guía técnica Aquí está el nudo del asunto, y conviene ser preciso porque se mezclan dos cosas distintas. La ITC-BT-52 del REBT es la instrucción técnica que regula las instalaciones de recarga de vehículo eléctrico. Es norma de obligado cumplimiento. La Guía Técnica de aplicación que publica el Ministerio es un documento de apoyo que interpreta y desarrolla la instrucción, y contiene recomendaciones. La posición mayoritaria en el sector profesional, y la que confirman consultas hechas a servicios de Industria autonómicos y a organismos de control (OCA), es que la exigencia explícita de protección frente a fugas de continua aparece desarrollada en la guía, no en el articulado de la instrucción. Y la regla clásica que repiten los inspectores es: si no está en la ITC, no es exigible como ley. Dicho esto, hay dos matices que conviene no pasar por alto: La norma de producto sí lo contempla. La IEC 61851-1, que aplica a los propios equipos de recarga, establece que el sistema debe garantizar la protección frente a fugas de continua, ya sea mediante un dispositivo externo tipo B o mediante detección de 6 mA integrada en el equipo. Por eso los fabricantes la incorporan. El borrador del nuevo reglamento. Según lo que se ha ido conociendo, tampoco lo incorporaría como obligación explícita, pero un reglamento en tramitación puede cambiar hasta su publicación en el BOE. Conclusión honesta: hoy, en España, no es exigible por reglamento un diferencial tipo B en una instalación doméstica de recarga, siempre que el conjunto garantice la protección frente a fugas de continua. Lo que sí es exigible es que esa protección exista de alguna de las tres formas anteriores. Un cargador sin protección de 6 mA integrada, protegido solo por un diferencial tipo A y sin detector DC, es una instalación con un hueco real. Cómo saber qué tienes tú Tres comprobaciones, por orden: Mira la ficha técnica de tu cargador. Busca «detección de fugas DC 6 mA», «RDC-DD» o «DC leakage protection 6 mA». Si aparece, tu equipo ya lo lleva. Si no aparece, comprueba si era opcional. Llama al servicio técnico del fabricante con el número de serie a mano. Es la vía más fiable: ellos saben qué se montó en tu unidad concreta. Mira el cuadro de protecciones. Si hay un diferencial marcado con el símbolo de tipo B, o un módulo adicional de detección DC, ya está resuelto por ahí. Si tras las tres comprobaciones no hay nada, entonces sí merece la pena hablar con tu instalador. La solución más razonable en ese caso no suele ser el tipo B de 700 €, sino añadir un detector de fugas DC, mucho más económico. Cuándo sí conviene ir a por el tipo B Hay escenarios donde el tipo B tiene sentido más allá del mínimo reglamentario: Instalaciones de varios puntos de recarga en garajes comunitarios, hoteles o flotas, donde la suma de fugas residuales de varios equipos puede provocar disparos intempestivos en el diferencial de cabecera. Cargadores de corriente
Instalar un cargador en un garaje comunitario: qué dice la ITC-BT-52 y qué puede exigirte la comunidad
Instalar un cargador en una vivienda unifamiliar es, técnicamente, lo fácil. El escenario que de verdad genera dudas, discusiones en juntas de vecinos y presupuestos que se caen es el garaje comunitario. La buena noticia es que la normativa está de tu parte y es bastante más clara de lo que te van a contar en la junta. La mala es que hay que hacer las cosas en el orden correcto y con los papeles en regla, porque una instalación hecha sin avisar acaba mal casi siempre. Lo primero: no necesitas permiso, necesitas notificar En España, la instalación de un punto de recarga para uso privado en una plaza de garaje de la que eres propietario no requiere la aprobación de la junta de propietarios. Basta con comunicarlo previamente por escrito a la comunidad o al administrador de fincas. Esto es importante entenderlo bien: No se vota. No es un acuerdo que la comunidad pueda aprobar o rechazar. Sí hay que notificar. Por escrito, con antelación, describiendo qué se va a instalar y por dónde va a discurrir la línea. El coste lo asumes tú, incluida la parte proporcional de la infraestructura común que utilices. La comunidad puede proponer una ubicación alternativa razonable para el trazado si tiene un motivo técnico, y puede exigir que la instalación cumpla la normativa. Lo que no puede es prohibirla. Consejo práctico: notifica siempre, aunque sepas que no necesitas permiso. Las instalaciones que aparecen un día sin previo aviso son las que acaban en conflicto, en burofax y, a veces, en desmontaje. Lo que sí puede pedirte la comunidad (y lo que no) Aquí es donde aparecen las peticiones creativas. Algunas son legítimas, otras no. Razonable Que le entregues el certificado de instalación eléctrica emitido por instalador autorizado. Que la instalación respete el trazado común previsto, si la comunidad ya ha definido uno. Que se respeten las condiciones de seguridad y de accesibilidad del garaje. Que asumas la reparación de cualquier daño causado en elementos comunes. No razonable Exigir la aprobación previa en junta. Pedir un proyecto firmado por ingeniero cuando la normativa solo requiere memoria técnica de diseño. Imponer un instalador concreto. Condicionar la instalación a que contrates un seguro específico inventado para la ocasión. Sobre el argumento del seguro, que se repite mucho: es cierto que las pólizas de comunidad varían y que conviene revisarlas, pero una instalación legalizada y con su certificado es precisamente lo que da cobertura. Lo que deja a la comunidad expuesta es la instalación clandestina, no la que cumple. Los esquemas de instalación: por qué importa cuál eliges La ITC-BT-52 define varios esquemas para alimentar puntos de recarga en aparcamientos colectivos. En la práctica, en una comunidad de vecinos te vas a mover entre dos: Esquema desde el contador de la vivienda La línea sale de tu contador, en la centralización, y baja hasta tu plaza. Consumes de tu propia potencia contratada, pagas en tu factura y no dependes de la comunidad para nada más allá del paso de la línea. Es el esquema más habitual para un propietario individual. Su limitación es evidente: tu potencia contratada es la que es, y de ahí sale también todo lo que consume tu casa. Es el escenario donde el balanceo dinámico se vuelve casi imprescindible. Esquema con suministro independiente para recarga Se contrata un suministro nuevo, dedicado exclusivamente a los puntos de recarga del garaje, con su propia centralización y su propia potencia. Es el planteamiento correcto cuando la comunidad quiere prepararse para varios vehículos, no para uno solo. Cuesta más al principio, pero es lo que evita que dentro de tres años haya que rehacerlo todo porque hay seis vecinos con coche eléctrico. Un punto técnico relevante: el reglamento limita el número de puntos de recarga que se pueden colgar de un mismo circuito. Cuando se quiere dar servicio a varias plazas, la vía correcta es la preinstalación comunitaria con su suministro propio, no ir colgando cargadores de una línea existente. La preinstalación comunitaria: la conversación que merece la pena tener Si eres el primer vecino que va a instalar, tienes una oportunidad de oro: proponer que la comunidad haga una preinstalación. Consiste en dejar montada la infraestructura común —canalizaciones, bandeja, previsión de suministro— para que cualquier vecino que quiera un cargador después solo tenga que tirar su línea. Ventajas: Sale mucho más barato hacerlo una vez que seis veces. El garaje queda ordenado, en lugar de con seis trazados distintos improvisados. Suele haber líneas de ayudas específicas para preinstalaciones en comunidades, que cubren una parte relevante del coste. Revaloriza las plazas. Este punto sí se vota en junta, y suele salir adelante cuando se plantea como inversión y no como capricho de un vecino. Detalles técnicos que suelen sorprender La iluminación mínima en la zona del cargador La ITC-BT-52 exige un nivel mínimo de iluminación (50 lux) en la zona del punto de recarga en instalaciones interiores. En muchos garajes comunitarios antiguos ese nivel no se alcanza en las plazas del fondo, y en algunas comunidades autónomas los inspectores lo revisan. La solución habitual es instalar una luminaria sobre el equipo, conectada al alumbrado del garaje o al propio cuadro del cargador. Una luminaria con detector de presencia resuelve el requisito sin disparar el consumo. Los equipos de medida no van en la centralización Si tu instalador propone meter un medidor de energía de dos módulos DIN en la centralización de contadores para el balanceo, conviene revisarlo. La centralización tiene un uso definido y no es el lugar para equipos de medida privados: no hay espacio previsto, no hay protección para ese equipo y en varias comunidades autónomas no se admite. En estos casos lo correcto son pinzas o toroidales. La distancia hasta la plaza En garajes grandes, con varias plantas, no es raro tener 40 o 50 metros de recorrido desde el contador. Eso obliga a subir la sección del cable para mantener la caída de tensión dentro de límites, y es una de las
Por qué salta el diferencial del cargador del coche eléctrico (y qué protecciones necesita de verdad)
De todas las llamadas de postventa que recibe un instalador de puntos de recarga, la más repetida no es «el cargador no enciende», sino «se me salta el diferencial cuando conecto el coche». Y casi siempre la causa no está en el cargador, sino en cómo se han elegido y montado las protecciones del cuadro. En este artículo te explicamos, en cristiano, qué protecciones necesita realmente un cargador de coche eléctrico en casa, por qué el debate entre diferencial tipo A y tipo B lleva años dando vueltas entre profesionales, y qué preguntas deberías hacerle a tu instalador antes de que empiece a taladrar. Qué protecciones lleva un punto de recarga, como mínimo Un punto de recarga doméstico no es un enchufe más. Es un circuito que va a estar tirando de 3,7 a 7,4 kW durante seis u ocho horas seguidas, algo que casi ningún otro aparato de tu casa hace. Por eso la normativa (la ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión) obliga a que tenga su propio circuito independiente, con sus propias protecciones. El esquema mínimo razonable es este: Circuito exclusivo desde el cuadro general. Nada de colgarlo del circuito de los enchufes del garaje o de la lavadora. Interruptor magnetotérmico dimensionado a la potencia del cargador (típicamente 32 A para 7,4 kW monofásico) y a la sección del cable. Protección diferencial de alta sensibilidad (30 mA) dedicada al circuito del cargador. No compartida con otros circuitos. Protector contra sobretensiones. No es un capricho: es la protección que evita que una sobretensión de red te frías la electrónica de un aparato de varios cientos de euros. Puesta a tierra en condiciones. Sin ella, muchos coches directamente no inician la carga. Tipo A, tipo B y la famosa detección de 6 mA en continua Aquí está el nudo del asunto, y es donde más confusión hay incluso entre instaladores. Cuando un coche eléctrico carga, su electrónica puede generar corrientes de fuga en continua. Un diferencial tipo A convencional está pensado para fugas en alterna: si aparece una componente de continua, puede quedarse «cegado» y no disparar cuando debería. La solución clásica sería un diferencial tipo B, que sí detecta continua, pero cuesta varias veces más que un tipo A y ocupa más espacio en el cuadro. La salida que ha adoptado la industria es otra: muchos cargadores incorporan de fábrica una protección electrónica que detecta fugas de 6 mA en continua. Es decir, el propio equipo vigila esa componente de continua y corta si aparece. Con esa detección integrada, se acepta trabajar con un diferencial tipo A aguas arriba en lugar de un tipo B. La consecuencia práctica es importante para ti como comprador: Si el cargador no incorpora detección de fugas de 6 mA en continua, la instalación necesita un diferencial tipo B. Y ese diferencial puede costar más que buena parte del propio cargador. Por eso, cuando compares modelos, no mires solo la potencia y la app. Mira la ficha técnica y busca la mención a la detección de corriente continua residual (6 mA DC). La mayoría de los cargadores que se venden hoy en España —los de V2C, ABB, Wallbox o los que montan las marcas de coche— la incorporan. Los muy baratos de importación, a menudo, no. ¿Y el diferencial superinmunizado? Hay una razón adicional para no poner el diferencial más barato del catálogo: los cargadores generan armónicos. Un diferencial estándar en un circuito con armónicos y con seis horas de carga continuada tiende a dar disparos intempestivos: saltos sin que haya un defecto real. Es la típica avería fantasma que aparece «solo por las noches» y vuelve loco al cliente. Un diferencial de la clase adecuada y superinmunizado cuesta unos euros más y ahorra muchas visitas. El error de los dos diferenciales de 30 mA en serie Un fallo muy habitual cuando se añade un cargador a una instalación existente: el cuadro ya tiene su diferencial general de 30 mA, y se cuelga del mismo un segundo diferencial de 30 mA para el circuito del cargador. Dos diferenciales de la misma sensibilidad en serie no discriminan. Ante una fuga, puede saltar el de abajo, el de arriba o los dos, y lo normal es que te quedes sin luz en toda la vivienda por un defecto que solo afectaba al cargador. Si se quiere selectividad, el de aguas arriba tiene que ser de sensibilidad superior (por ejemplo 300 mA) y el de aguas abajo, el de 30 mA que protege el punto de recarga. En instalaciones de vivienda se admite la configuración siempre que el último diferencial de la cadena sea el de 30 mA, pero la selectividad hay que pensarla, no improvisarla delante del cuadro. Los combinados de 2 y 3 módulos: cuando no hay hueco en el cuadro El problema real de muchas instalaciones domésticas no es técnico, es de espacio. Cuadros antiguos empotrados, de 12 elementos, con el ICP dentro y sin un solo hueco libre. Y de repente hay que meter magnetotérmico, diferencial y sobretensiones. La solución que se ha impuesto son los equipos combinados: dispositivos que integran en 2 o 3 módulos DIN el protector de sobretensiones, el magnetotérmico y el diferencial, específicamente diseñados para líneas de recarga de vehículo eléctrico. Salen más baratos que montar un cuadro secundario y resuelven el problema de espacio. Un matiz que conviene conocer: estos combinados están pensados para la línea del cargador, no para hacer de interruptor general de la vivienda. Como llevan diferencial integrado, no pueden sustituir al IGA. Si tu instalador te propone usarlo como general, es momento de preguntar. El detalle que hace saltar los sobretensiones «solos» Otro clásico: se monta un combinado con protector de sobretensiones y este empieza a dispararse sin motivo aparente. En muchos casos la causa es de conexionado —hay que alimentar todos los bornes del protector— o que se ha montado el modelo monofásico en una instalación bifásica, cuando el fabricante tiene una referencia específica para ese caso. No es un fallo