¿Cargar al 80 % o al 100 %? Lo que de verdad afecta a la batería de tu coche
Es de las primeras cosas que te dicen al comprar un coche eléctrico: «no lo cargues al 100 %, déjalo al 80». Y como suele ocurrir con los consejos repetidos, es cierto a medias y con matices que importan. Vamos a ordenarlo, porque afecta a cómo configuras tu carga en casa cada noche. Por qué se dice lo del 80 % Las baterías de litio envejecen por dos vías: por los ciclos de carga y descarga, y por el simple paso del tiempo. Esta segunda vía —el envejecimiento calendario— se acelera cuando la batería pasa mucho tiempo con un estado de carga muy alto o muy bajo. Mantener una batería al 100 % durante días y días es más exigente que mantenerla al 60 %. De ahí la recomendación. Pero hay un matiz importante: lo que desgasta no es cargar al 100 %, es permanecer al 100 %. Cargar al 100 % la noche antes de un viaje y salir por la mañana no tiene prácticamente ningún efecto. La distinción que casi nadie explica: LFP frente a NMC Aquí está el dato que cambia la recomendación, y depende de la química de tu batería: NMC / NCA LFP (litio-ferrofosfato) Recomendación habitual Cargar al 80 % en el día a día Cargar al 100 % con regularidad Por qué Sensible a permanecer a carga alta Necesita llegar al 100 % para calibrar bien el estado de carga Dónde se usa Muchos modelos de autonomía larga Versiones de acceso y estándar de varias marcas Es decir: si tu coche lleva batería LFP, el consejo del 80 % no solo no aplica, sino que puede ser contraproducente. Los fabricantes que usan esta química suelen recomendar cargar al 100 % al menos una vez por semana. La regla de oro: mira el manual de tu coche. El fabricante conoce su batería y su recomendación es la que vale, por encima de cualquier consejo general de internet. Lo que sí desgasta de verdad Por orden de impacto real: El calor. Es el enemigo número uno de una batería de litio. Un coche aparcado al sol en verano en Sevilla sufre más que uno que carga al 100 % todas las noches en un garaje. Permanecer descargado mucho tiempo. Dejar el coche semanas al 5 % es peor que dejarlo al 100 %. La carga rápida en corriente continua muy frecuente. Los sistemas de gestión térmica lo controlan, pero un uso exclusivo de carga rápida tiene efecto acumulado. Los ciclos completos, aunque muchos menos de lo que la gente teme: las baterías actuales aguantan cientos de miles de kilómetros. Y una observación que pone las cosas en perspectiva: cargar en casa en corriente alterna a potencias moderadas es lo más suave que le puedes hacer a una batería. Es exactamente lo contrario de un problema. Cómo aplicarlo en tu carga doméstica La configuración práctica que funciona para la mayoría: Límite habitual al 80 % (si tu batería es NMC) para el uso diario. Se configura en el coche, no en el cargador. Al 100 % la noche antes de un viaje largo, y saliendo por la mañana. Al 100 % semanal si tu batería es LFP. Si el coche va a estar parado semanas, déjalo en torno al 50-60 %, ni lleno ni vacío. Dónde configurar el límite: coche o cargador Importante y fuente de confusión: el límite de carga se configura en el coche. El cargador no sabe cuánta batería tiene tu vehículo ni a qué porcentaje está; solo entrega corriente hasta que el coche dice basta. Lo que sí puedes configurar en el cargador es la hora y la potencia. Y ahí va un aviso repetido: no programes la carga en el coche y en el cargador a la vez. Las dos programaciones se pisan y el resultado es la mañana en que no ha cargado nada. El detalle de la carga lenta y el 80 % Un efecto secundario que conviene conocer: si limitas la carga al 80 % y el balanceo dinámico está reduciendo mucho la corriente, puedes acabar con sesiones que no llegan ni al límite fijado. Si notas que el coche nunca alcanza el porcentaje configurado, mira primero si el problema es el balanceo o el estado suspendido, no la batería. Preguntas frecuentes ¿Cómo sé qué química tiene mi batería? Suele aparecer en la ficha técnica o en el manual. Las versiones de acceso y estándar de muchos modelos actuales montan LFP; las de autonomía larga, NMC. Ante la duda, pregunta en el servicio oficial. ¿Perjudica dejar el coche enchufado toda la noche aunque ya esté cargado? No. Cuando la batería llega al límite fijado, el coche deja de aceptar corriente. Estar enchufado sin cargar no consume ni desgasta. ¿La carga rápida estropea la batería? Los coches modernos la gestionan con refrigeración activa. Un uso normal, combinado con carga lenta en casa, no es motivo de preocupación. El uso exclusivo de carga rápida sí tiene un efecto acumulado a largo plazo. ¿Y la garantía de la batería? Los fabricantes garantizan un porcentaje mínimo de capacidad durante un número de años o kilómetros. Seguir sus recomendaciones de carga es lo que conviene, también de cara a esa garantía. Conclusión El consejo del 80 % es útil para baterías NMC y no aplica —o incluso estorba— en baterías LFP, que agradecen llegar al 100 % con regularidad. Mira el manual de tu coche, configura el límite en el vehículo y no en el cargador, y ten claro que cargar en casa a potencia moderada es de lo más suave que se le puede pedir a una batería.
Cargar un Dacia Spring o un eléctrico de batería pequeña: cuánto cargador necesitas de verdad
No todos los eléctricos necesitan lo mismo. Un coche urbano con una batería de 25 o 30 kWh, usado para trayectos cortos, tiene unas necesidades de carga completamente distintas a las de un SUV de 77 kWh que hace autopista. Y sin embargo, a mucha gente con un Dacia Spring, un Fiat 500e de batería pequeña o un Citroën ë-C3 le acaban vendiendo el mismo cargador de 7,4 kW con el mismo cuadro que a su vecino con un Ioniq 5. A veces está bien. A veces es tirar dinero. La cuenta que conviene hacer antes de comprar Tres datos y una división: Cuántos kilómetros haces al día de media. No los del viaje de agosto: los de un martes. Cuánto consume tu coche cada 100 km. En un urbano pequeño, entre 13 y 16 kWh. Cuántas horas está enchufado cada noche. Ejemplo real de un uso urbano típico: 40 km al día, 15 kWh/100 km, 10 horas enchufado. Energía a reponer: 40 × 0,15 = 6 kWh. Potencia necesaria: 6 kWh ÷ 10 h = 0,6 kW. Es decir: con menos de 1 kW ya recuperarías lo gastado. Un cargador de 3,7 kW lo hace en menos de dos horas. Uno de 7,4 kW, en cuarenta y cinco minutos. Entonces, ¿un cargador de 3,7 kW basta? Para ese uso, técnicamente sí. Pero antes de decidirlo, tres matices que conviene pesar: 1. El límite del propio coche Los eléctricos de acceso suelen tener un cargador de a bordo modesto. Si tu coche admite 6,6 kW en alterna, instalar un equipo de 11 kW no aporta absolutamente nada. Mira la ficha técnica: apartado de carga en corriente alterna. 2. El coche que vendrá después La instalación dura más que el coche. Si dentro de cuatro años cambias a un vehículo con batería grande, un cargador de 7,4 kW seguirá valiendo y uno de 3,7 se quedará corto. Como la diferencia de precio entre ambos es pequeña, casi siempre compensa el de 7,4. 3. Lo que de verdad cuesta la instalación no es el aparato El cable, la canalización, el cuadro de protecciones y la legalización son iguales para un cargador de 3,7 kW que para uno de 7,4. Ahorrar en potencia ahorra poco. Donde sí se puede ajustar es en la sección del cable, si la potencia de diseño es menor y la distancia lo permite. Dónde sí se nota tener un coche de batería pequeña En la potencia contratada. Un coche que solo necesita 6 kWh por noche se puede cargar cómodamente con márgenes muy pequeños: Con 3,45 kW contratados, que para un eléctrico grande sería un problema serio, un urbano se carga sin dificultad limitando el equipo a 10 o 13 A. El balanceo dinámico tiene mucho más margen porque la carga es corta y se puede desplazar a las horas de menos consumo doméstico. Puedes ahorrarte la subida de potencia que sí necesitaría otro conductor. Ver qué potencia contratada necesito. La recomendación práctica Para un coche de batería pequeña y uso urbano: Cargador de 7,4 kW, limitado por configuración a lo que tu instalación admita. Te da margen para el futuro y no encarece prácticamente nada frente a uno de 3,7 kW. Con balanceo dinámico, para no tocar la potencia contratada. Con protecciones integradas, para no tener que ampliar el cuadro. Opciones que encajan bien en este perfil: Fox ESS L07 7,3 kW — el mejor precio del mercado con cable y Wi-Fi. Star Charge Artemis Basic 7,4 kW — sencillo y con cable de 5 metros. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW — versión socket, para usar tu propio cable. El caso del cargador portátil Es el escenario donde un cargador portátil se defiende mejor que en ningún otro: batería pequeña, poca energía a reponer, muchas horas enchufado. Aun así, sigue habiendo dos argumentos de peso para el punto fijo: La toma doméstica no está pensada para entregar corriente durante horas cada noche. El punto fijo cuelga de su propio circuito con sus protecciones. Lo desarrollamos en cargador portátil o schuko. Preguntas frecuentes ¿Un Dacia Spring admite carga rápida? Depende de la versión: algunas incorporan carga rápida DC y otras no. Es un dato que conviene mirar si haces viajes ocasionales. ¿Cargar despacio es mejor para la batería? En general, cargar a potencias moderadas en corriente alterna es lo más suave para una batería. Con un coche pequeño, además, es lo que ocurre de forma natural. ¿Merece la pena instalar si solo hago 30 km al día? Sí, por comodidad y por coste de la energía: cargar en casa en horario valle es mucho más barato que hacerlo en la red pública. La instalación se amortiza en pocos años. ¿Y si tengo el coche pequeño como segundo vehículo? Entonces mira la opción de un equipo con capacidad de ampliación a maestro-esclavo, por si mañana el otro coche también es eléctrico. Ver dos coches eléctricos en casa. Conclusión Con un eléctrico de batería pequeña no necesitas potencia, necesitas una instalación bien hecha. Un cargador de 7,4 kW limitado por configuración, con balanceo y protecciones integradas, te cubre hoy y te cubrirá con el coche siguiente. Y probablemente te ahorre tener que subir la potencia contratada.
Cargar un Peugeot, Citroën, Fiat u Opel eléctrico en casa: la gama Stellantis
Stellantis agrupa a Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep, DS y Alfa Romeo, y sus eléctricos comparten buena parte de la tecnología. El e-208, el ë-C4, el 600e, el Grandland eléctrico o el Avenger se cargan de forma esencialmente igual. Estas son las particularidades que conviene conocer, incluida la del cargador que entrega la marca. Conector y potencia Tipo 2 para alterna y CCS2 para rápida, como todo el mercado europeo. Cualquier punto de recarga homologado sirve. En la gama Stellantis conviven versiones con cargador de a bordo monofásico —típicamente en torno a 7,4 kW— y versiones con trifásico de 11 kW, según modelo y acabado. Es un dato de la ficha técnica de tu unidad concreta. En una vivienda monofásica, que es lo habitual en España, el techo son 7,4 kW independientemente de lo que admita el coche. El EasyWallbox: lo que hay que saber Es el equipo que Stellantis ofrece con sus coches, y tiene una reputación irregular entre instaladores. Los puntos que conviene conocer: El proceso de emparejamiento falla con frecuencia. Hasta la propia aplicación advierte de que puede haber problemas de conexión. No trae protecciones. El cuadro va aparte. Su capacidad de control dinámico es limitada comparada con equipos de gama media del mercado. Un número no menor de usuarios acaba utilizándolo enchufado a una toma como cargador portátil, que es justo la solución que querían evitar al instalar un punto fijo. Ver cargador portátil o schuko. Un apunte técnico para quien vaya a verificarlo: al comprobarlo con un simulador EVSE hay que esperar unos quince segundos entre el estado B y el estado C. Si se cambia de estado más rápido, la prueba falla y parece que el equipo está defectuoso cuando no lo está. Lo explicamos en verificación de un punto de recarga. Qué instalar en su lugar Si el equipo de la marca no te convence, o si el presupuesto de instalarlo con su cuadro aparte se dispara, estas alternativas cubren lo mismo con menos complicaciones: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones — protecciones dentro, balanceo por pinza y servicio técnico en España. Fox ESS L07 7,3 kW — la opción más económica con cable y Wi-Fi. Star Charge Artemis Basic 7,4 kW — sencillo, con cable de 5 m y muy ajustado de precio. Los híbridos enchufables de la gama Peugeot, Citroën, Opel y Jeep tienen una oferta amplia de híbridos enchufables. Para ellos: No necesitas un cargador potente. Con un equipo de 3,7 o 7,4 kW se llena la batería en una noche con muchísimo margen. Sí conviene un buen balanceo, porque son coches que se enchufan a diario y suelen convivir con otro vehículo en la misma casa. Cuidado con el estado de espera. Como todos los PHEV, si la corriente baja de 6 A y el coche queda parado mucho rato, puede no reanudar. Ver el coche deja de cargar y no reanuda. La toma de carga y dónde poner el equipo En la gama Stellantis la posición de la toma varía: en unos modelos está en el lateral trasero izquierdo, en otros en el derecho. Antes de decidir dónde montar el cargador, aparca el coche como lo vas a aparcar siempre y mide el recorrido real del cable. Si la distancia es larga, existen versiones de manguera de 10 metros, como el V2C Trydan de 10 metros, que evitan tener que reubicar el punto de montaje. Preguntas frecuentes ¿El EasyWallbox es malo? No es un mal aparato en sí; es un aparato con un proceso de configuración poco fiable y sin protecciones. Si te funciona bien, perfecto. Si llevas semanas peleándote con el emparejamiento, no eres el único. ¿Mi e-208 admite 11 kW? Depende de versión y año. Consulta la ficha técnica, apartado de carga en corriente alterna. Y recuerda que en casa monofásica da igual: el límite es 7,4 kW. ¿Puedo cargar un Jeep Avenger con cualquier cargador? Sí, con cualquier equipo Tipo 2 homologado. La compatibilidad no depende de la marca del coche. Me han dicho que estos coches cargan lento. ¿Es cierto? En carga rápida DC, algunos modelos de la gama tienen potencias más modestas que sus rivales coreanos. En casa, cargan exactamente igual que cualquier otro coche con el mismo cargador de a bordo. Conclusión Un eléctrico de Stellantis se carga en casa sin ninguna particularidad técnica. Lo único que merece una segunda mirada es el equipo que ofrece la marca: pide el presupuesto completo con su cuadro de protecciones y compáralo con un cargador que las traiga integradas. La diferencia suele decidir la compra.
Cargar un Volkswagen, Cupra o Škoda en casa: ID.3, ID.4, Born y Enyaq
Los eléctricos del grupo Volkswagen comparten plataforma: el ID.3 y el ID.4, el Cupra Born y el Tavascan, y el Škoda Enyaq son primos hermanos por dentro. Eso simplifica las cosas, porque lo que vale para uno vale para todos. Y también comparten una cosa que sí conviene mirar con lupa: el cargador que ofrece la marca. Lo básico: Tipo 2 y CCS2 Toda la gama usa Tipo 2 en corriente alterna y CCS2 en rápida. Estándar europeo sin sorpresas: cualquier punto de recarga homologado funciona. La potencia de carga en alterna varía por versión. En esta plataforma es habitual encontrar versiones con cargador de a bordo trifásico de 11 kW, que es una buena noticia si tu vivienda tiene suministro trifásico y una irrelevancia si es monofásica. Monofásica o trifásica: la decisión que importa Este es el grupo donde más veces merece la pena hacerse la pregunta, porque muchos de sus modelos sí aprovechan los 11 kW. Tu suministro Qué puedes instalar Tiempo para 60 kWh Monofásico 7,4 kW máximo ~8 horas Trifásico 11 kW (si el coche lo admite) ~5,5 horas Con una noche completa disponible, la diferencia es más teórica que práctica: con 7,4 kW ya cargas de sobra. Los 11 kW ganan cuando el coche está poco tiempo enchufado o cuando hay dos vehículos compartiendo la instalación. Ver monofásico, trifásico o doble manguera. El cargador que ofrece la marca: qué mirar El grupo comercializa sus puntos de recarga bajo la marca Elli. Son equipos correctos, pero conviene saber tres cosas antes de aceptarlos: No incluyen protecciones. El cuadro va aparte, con sus 4 o 5 módulos. El control dinámico se hace con un medidor en carril DIN que hay que comprar aparte y que es complicado de ubicar en centralizaciones de contadores de edificios. Este es el punto que más instalaciones complica. Ese medidor no puede ir en el cuarto de contadores comunitario: la centralización no admite elementos privativos. Y eso deja al instalador sin un sitio legal donde ponerlo. Además, si el medidor no mide el total de la instalación —vivienda más punto de recarga— el equipo puede quedarse limitado permanentemente a la corriente mínima, con el usuario convencido de que el cargador está averiado. Lo analizamos marca por marca en el cargador que te da el concesionario. Y también en 7 cosas que revisar antes de aceptarlo. La alternativa: medida indirecta con pinza Aquí está el argumento técnico a favor de elegir otro cargador. Los equipos que hacen el balanceo con pinza amperimétrica en lugar de con medidor en carril DIN resuelven el problema de golpe: No ocupan módulos en la centralización. Se pueden colocar en instalaciones donde un medidor no cabe. No impiden el rearme del contador, un problema real de los medidores de medida directa que explicamos en el contador no rearma desde casa. Opciones disponibles con pinza y con protecciones integradas: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones para vivienda monofásica. V2C Trydan 22 kW o Fox ESS L011 11 kW si tienes trifásica y quieres aprovechar los 11 kW del coche. Programación de carga: elige un solo sitio Los coches del grupo permiten programar la carga desde el vehículo y desde su aplicación, y además el punto de recarga tiene su propia programación. Configurar las dos a la vez es la causa más frecuente de «no ha cargado esta noche». Elige uno: normalmente lo más fiable es programar en el coche y dejar el cargador siempre disponible. Preguntas frecuentes ¿Mi ID.3 admite 11 kW? Depende de versión y año. Es un dato de la ficha técnica de tu unidad, en el apartado de carga en corriente alterna. No lo des por hecho antes de invertir en un cargador trifásico. ¿Puedo instalar un cargador trifásico si mi casa es monofásica? Puedes instalarlo, pero funcionará en monofásico y no dará más de 7,4 kW. Salvo que prevea un cambio de suministro, es dinero que no rinde. El concesionario me regala el Elli. ¿Lo rechazo? No necesariamente: es un equipo correcto. Lo que hay que hacer es pedir el presupuesto completo de instalación —cuadro de protecciones y medidor incluidos— y comparar con la alternativa. En bastantes casos, un equipo con protecciones y pinza integradas sale más barato instalado. ¿Y el Cupra Tavascan? Mismo planteamiento: Tipo 2, la potencia de AC que indique su ficha, y las mismas consideraciones sobre el equipo de la marca. Conclusión Los eléctricos del grupo Volkswagen son de los pocos donde la carga trifásica de 11 kW sí se aprovecha, si tu suministro lo permite. Y son también los que más se benefician de elegir un cargador con balanceo por pinza en lugar del medidor en carril DIN que necesita el equipo de la marca, sobre todo si vives en un edificio.
Cargar un Kia o un Hyundai en casa: EV3, EV6, Ioniq 5 y la ventaja de los 800 V
Kia y Hyundai comparten plataforma en buena parte de su gama eléctrica, y eso hace que sus coches se comporten de forma muy parecida a la hora de cargar. También comparten una característica técnica que les da fama merecida en carga rápida y que, curiosamente, no cambia nada en casa. Vamos a separar las dos cosas, porque es la principal fuente de confusión. Los 800 voltios: espectaculares fuera, irrelevantes en casa Modelos como el Ioniq 5, el Ioniq 6, el EV6 y el EV9 usan una arquitectura eléctrica de 800 V que les permite cargar en corriente continua a potencias muy altas: en un cargador rápido adecuado, pasar del 10 % al 80 % en menos de veinte minutos. Ahora, la parte que conviene entender: eso solo aplica a la carga rápida en corriente continua, en ruta. En casa cargas en corriente alterna, y ahí el límite lo pone el cargador de a bordo del coche, que en estos modelos está en el rango habitual del mercado. Dicho de otro modo: por muy 800 V que sea tu Ioniq 5, en casa carga a la misma velocidad que cualquier otro eléctrico con la misma potencia de OBC. Qué necesitas en casa Conector Tipo 2 para alterna, CCS2 para rápida. Estándar europeo, así que cualquier punto de recarga homologado sirve. La potencia que aprovecharás depende de dos cosas: El cargador de a bordo de tu versión. En la gama Kia y Hyundai hay versiones con OBC monofásico y versiones con trifásico de 11 kW, según modelo y acabado. Está en la ficha técnica. Tu suministro. Si es monofásico —lo habitual en España— el techo son 7,4 kW aunque el coche admita 11. Cuánto tarda Con un cargador de 7,4 kW y una batería en torno a 77 kWh (la habitual en EV6 e Ioniq 5 de autonomía larga): De 20 % a 80 %: unas 6 horas y media. Una noche de 8 horas: en torno a 59 kWh, es decir, la mayor parte de la batería. Con un EV3 o un modelo de batería más pequeña, una noche es carga completa con holgura. Ver cuánto tarda en cargar un coche eléctrico. La función V2L: el enchufe del coche Una característica que sí diferencia a esta gama y que mucha gente descubre tarde: V2L (Vehicle to Load). Permite usar la batería del coche para alimentar aparatos externos mediante un adaptador que se conecta a la toma de carga, o mediante una toma interior en algunos modelos. Es útil para camping, herramientas o una emergencia doméstica puntual. Conviene no confundirlo con V2H o V2G, que es alimentar la vivienda o verter a la red: eso es otra cosa y lo tratamos en V2G y V2H. Qué cargador elegir Sin particularidades de marca, los criterios habituales: 7,4 kW en vivienda monofásica. Es lo que vas a poder usar. Balanceo dinámico, imprescindible salvo que tengas potencia contratada de sobra. Manguera suficiente: en Ioniq 5 y EV6 la toma está en el lateral trasero derecho. Mide el recorrido real. Opciones disponibles que encajan: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, que evita montar cuadro aparte. Fox ESS L07 7,3 kW si buscas el mejor precio. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW en versión socket, si prefieres usar tu propio cable. Si tienes trifásica y tu versión admite 11 kW: Fox ESS L011 11 kW. El error más común con estos coches Comprar un cargador de 22 kW pensando que un coche que carga a 240 kW en un cargador rápido va a aprovecharlo en casa. No lo va a aprovechar: el cargador de a bordo no llega, y en una casa monofásica ni siquiera es posible. Ese dinero rinde mucho más invertido en un cuadro de protecciones bien hecho, en una sección de cable adecuada y en un buen sistema de balanceo. Preguntas frecuentes ¿Los 800 V exigen alguna instalación especial en casa? No. La arquitectura de alta tensión es interna del vehículo y solo entra en juego en carga rápida DC. Tu instalación doméstica es exactamente igual que para cualquier otro eléctrico. ¿Cargar siempre en rápida daña la batería? El sistema de gestión térmica está diseñado para gestionarlo. Un uso exclusivo y muy intensivo de carga rápida tiene efecto sobre la degradación a largo plazo; combinarlo con carga lenta en casa es lo ideal, y además sale mucho más barato. ¿Puedo usar el V2L para alimentar la casa? El V2L está pensado para aparatos concretos, no para conectarse a la instalación de la vivienda. Alimentar el cuadro de una casa requiere equipos y protecciones específicas, y hacerlo por libre es peligroso. ¿Necesito el cargador oficial de la marca? No. Ver el cargador que te da el concesionario. Conclusión Kia y Hyundai son de los eléctricos más rápidos en ruta y absolutamente convencionales en casa. Un punto de recarga de 7,4 kW con balanceo dinámico cubre el uso diario de cualquiera de sus modelos, y la arquitectura de 800 V no cambia nada de tu instalación doméstica.
Cargar un Renault en casa: Zoe, Megane E-Tech y Scenic E-Tech
Renault lleva más años que casi nadie vendiendo coches eléctricos en España. Eso significa dos cosas: hay muchos en circulación, y hay generaciones muy distintas conviviendo. Un Zoe de primera hornada y un Scenic E-Tech reciente se cargan de forma parecida pero tienen particularidades diferentes. Vamos por partes, porque el Zoe merece capítulo propio. El conector: Tipo 2 en toda la gama Todos los Renault eléctricos comercializados en Europa cargan en alterna por Tipo 2. Los modelos actuales incorporan además CCS2 para carga rápida en corriente continua; los Zoe más antiguos no tenían carga rápida DC de serie. Para casa, lo único que importa es el Tipo 2: cualquier punto de recarga homologado vale. El caso del Renault Zoe El Zoe es un coche con una arquitectura de carga peculiar y merece la pena conocerla. Cargaba muy rápido en alterna Su gran virtud: el Zoe podía aceptar hasta 22 kW en corriente alterna, algo que casi ningún eléctrico hace. Si tienes suministro trifásico y un Zoe con esa configuración, un cargador trifásico sí tiene sentido en su caso, al contrario que en la mayoría de coches. Es exigente con la instalación Aquí está el punto que da problemas. El Zoe verifica la instalación con más rigor que otros coches y, en particular, no carga en instalaciones sin neutro. En suministros bifásicos —230 V entre dos fases, sin neutro distribuido— el Zoe simplemente no inicia la sesión. Si tu suministro es bifásico y tienes un Zoe, la solución pasa por crear un neutro artificial mediante transformador, que encarece bastante la instalación. Lo detallamos en cargadores en red bifásica. También es sensible a la calidad de la toma de tierra. Si un Zoe no carga y otros coches sí en el mismo punto, la tierra es el primer sitio donde mirar. Megane E-Tech y Scenic E-Tech Los modelos actuales de Renault son mucho más convencionales en su comportamiento de carga. La potencia de carga en alterna varía según versión —hay configuraciones monofásicas y trifásicas— y el dato está en la ficha técnica de tu unidad. Ambos modelos incorporan además funciones de programación de carga desde el sistema del coche y desde la aplicación de la marca, que conviene no duplicar con la programación del cargador: si programas en los dos sitios, se pisan y la carga no arranca. Los Renault híbridos enchufables En la gama enchufable de Renault y de marcas del grupo se ha documentado el comportamiento típico de los PHEV: si el balanceo dinámico baja la corriente por debajo de 6 A y el coche queda en espera demasiado tiempo, no reanuda por sí solo. Las soluciones son las de siempre: activar la función de reactivación del cargador, programar la carga desde el coche, o dejar el punto de recarga a corriente fija. Ver el coche deja de cargar y no reanuda. Qué cargador elegir Para un Megane o un Scenic en una vivienda monofásica, un equipo de 7,4 kW cubre de sobra el uso diario: Con protecciones incluidas: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones. Opción económica: Fox ESS L07 7,3 kW. Si tu suministro es trifásico y tienes un Zoe de 22 kW: un equipo trifásico como el V2C Trydan 22 kW o el Fox ESS L011 de 11 kW según lo que admita tu unidad. La toma de carga y la longitud de la manguera En los Renault la toma de carga está en la parte delantera, en el frontal o cerca de él según modelo. Eso cambia la ubicación óptima del cargador respecto a un coche con toma trasera. Consejo práctico: antes de decidir dónde va el equipo, aparca el coche como lo vas a aparcar siempre y mide desde el punto de montaje hasta la toma, dando el rodeo que tendría que dar el cable. Es la diferencia entre una manguera de 5 metros y una de 7 o 10. Preguntas frecuentes ¿Mi Zoe puede cargar en cualquier wallbox? En cualquier equipo Tipo 2 correctamente instalado, sí. Los problemas conocidos aparecen en instalaciones sin neutro o con tierra deficiente, no con marcas concretas de cargador. ¿Merece la pena un cargador de 22 kW para un Zoe? Es de los pocos coches donde puede tener sentido, siempre que tengas suministro trifásico. Con 22 kW, una carga completa baja a poco más de dos horas. En una casa monofásica, no es posible. Mi Megane no arranca la carga programada. ¿Qué reviso? Primero, que no haya dos programaciones a la vez (coche y cargador). Segundo, que el balanceo no esté dejando el punto por debajo de 6 A a esa hora. ¿Los Renault admiten carga bidireccional? Algunos modelos recientes de la marca han incorporado funciones de descarga hacia la red o hacia la vivienda. Es una capacidad que depende del modelo, del equipo instalado y del marco regulatorio: lo tratamos en V2G y V2H. Conclusión Un Renault moderno se carga en casa como cualquier otro eléctrico. El que exige atención es el Zoe: comprueba que tu suministro tiene neutro y que la toma de tierra está en buen estado antes de instalar, porque son las dos causas que explican la mayoría de sus problemas de carga.
Cargar un MG en casa: MG4, MG ZS EV y MG HS híbrido enchufable
MG se ha ganado un hueco importante en el mercado español a base de precio y de garantía larga. El MG4 es uno de los eléctricos compactos más vendidos, y el ZS EV y el HS enchufable completan una gama que aparece cada vez más en los garajes. Como con cualquier eléctrico, la duda al llegar a casa es la misma: qué cargador hace falta y qué hay que mirar. Conector y compatibilidad Los MG comercializados en Europa usan Tipo 2 para la carga en alterna y CCS2 para la rápida. Estándar europeo, sin particularidades. Conclusión práctica: cualquier punto de recarga homologado con Tipo 2 sirve. No necesitas nada específico de la marca. La potencia que aprovechas de verdad El límite lo pone el cargador de a bordo del coche, no el equipo de la pared. En la gama MG conviven versiones con cargador de a bordo monofásico y versiones con trifásico, y el dato varía según modelo, versión y año. Mira la ficha técnica de tu unidad, en el apartado de carga en corriente alterna. Verás una cifra en kW: esa es tu velocidad máxima en casa. Y la restricción práctica más importante en España: si tu vivienda es monofásica, el techo son 7,4 kW aunque el coche admita 11. Ver monofásico, trifásico o doble manguera. Cuánto tarda en casa Con un cargador monofásico de 7,4 kW y una batería del orden de 60 kWh: De 20 % a 80 % (unos 36 kWh): en torno a 5 horas. Una noche completa de 8 horas: batería llena desde prácticamente cualquier estado. Recuperar 100 km de autonomía: algo más de 2 horas. Es decir: para el uso diario, un 7,4 kW sobra. Ver cuánto tarda en cargar un coche eléctrico. Qué priorizar al elegir el cargador Sin particularidades de marca, los criterios son los generales: Balanceo dinámico incluido. Es lo que evita que salte la luz. Sin él, hay que limitar el cargador y renunciar a potencia. Protecciones integradas o cuadro presupuestado. Un equipo «pelado» necesita 4-5 módulos en el cuadro que muchas veces no hay. Longitud de manguera adecuada a la distancia real hasta la toma del coche. En el MG4 la toma está en el lateral trasero derecho; mide antes de comprar. Que se pueda usar sin app, sobre todo si el garaje no tiene cobertura. Opciones que encajan bien y que tenemos disponibles: Ajustado de precio: el Fox ESS L07 de 7,3 kW con cable y Wi-Fi, uno de los mejores precios del mercado. Equilibrado y con protecciones dentro: el V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, que ahorra el cuadro aparte. Si necesitas más alcance: el V2C Trydan con manguera de 10 metros. Un detalle sobre los MG híbridos enchufables Como todos los PHEV, los MG enchufables tienen un cargador de a bordo de poca potencia y una batería pequeña. Dos consecuencias: No necesitas un cargador potente. Con 3,7 kW se llena la batería en una noche holgadamente. Son más sensibles a las interrupciones del balanceo. Si el sistema baja de 6 A y el coche queda en espera mucho rato, puede no reanudar. Aplica lo del modo despertar. Programar la carga: coche o cargador Los MG permiten programar la carga desde el sistema del coche y desde su aplicación. El punto de recarga también permite programar horarios. Programar en los dos sitios a la vez es la causa número uno de «no ha cargado esta noche»: las dos programaciones se pisan. Elige uno de los dos y desactiva el otro. Si tienes tarifa con discriminación horaria, lo más fiable suele ser programarlo en el coche. Preguntas frecuentes ¿El MG4 admite carga trifásica? Depende de versión y año. Es un dato de ficha técnica de tu unidad concreta, y conviene comprobarlo antes de comprar un cargador trifásico que quizá no puedas aprovechar. ¿Puedo usar el cable que viene con el coche? Para casos puntuales sí; como solución diaria no es recomendable. Ver cargador portátil o schuko. ¿Merece la pena un cargador de 22 kW? Solo si tienes suministro trifásico y el coche admite esa potencia en alterna, lo que en la gama MG no es lo habitual. En una casa monofásica no aporta nada. ¿Afecta cargar siempre en casa a la garantía de la batería? No. Cargar en corriente alterna a potencia moderada es, de hecho, lo más suave para la batería. Lo que conviene consultar en el manual son las recomendaciones del fabricante sobre el nivel de carga habitual. Conclusión Un MG no necesita nada especial: Tipo 2, un cargador de 7,4 kW en casa monofásica y balanceo dinámico bien configurado. Lo que sí conviene comprobar antes de comprar es la potencia de carga en alterna de tu versión concreta, para no pagar por una potencia que el coche no va a aceptar.
Cargar un BYD en casa: qué cargador necesitas y los problemas típicos del Seal U híbrido
BYD se ha convertido en pocos años en una de las marcas más vendidas de coche electrificado en España. Y con el volumen han llegado también las preguntas de instalación, algunas comunes a cualquier eléctrico y otras específicas de determinados modelos de la marca. Esto es lo que conviene saber antes de instalar un punto de recarga para un BYD. El conector: Tipo 2, como todos Todos los BYD comercializados en Europa usan conector Tipo 2 para la carga en corriente alterna y CCS2 para la carga rápida en corriente continua. Es el estándar europeo. Eso significa que cualquier punto de recarga homologado sirve. No hay cargadores «de BYD»: hay cargadores con Tipo 2, que es lo mismo que necesita un Tesla, un Kia o un Volkswagen. Qué potencia admite tu BYD La velocidad de carga en casa no la fija el cargador, la fija el cargador de a bordo (OBC) del coche. Poner un punto de recarga de 22 kW a un coche cuyo OBC admite 7 kW no sirve de nada. En la gama BYD conviven equipos monofásicos y trifásicos según modelo y versión, así que el dato hay que mirarlo en la ficha técnica de tu unidad concreta, en el apartado de carga en corriente alterna. Es un número que aparece como «potencia máxima de carga AC» y suele estar entre 6,6 y 11 kW. Regla práctica: Si tu BYD admite hasta 7 kW en AC: un cargador monofásico de 7,4 kW es exactamente lo que necesitas. Más potencia no aporta nada. Si admite 11 kW trifásicos y tu vivienda tiene suministro trifásico: merece la pena el cargador trifásico. Si tu casa es monofásica (lo habitual en España), 7,4 kW es el techo, tenga el coche lo que tenga. Lo explicamos con más detalle en monofásico, trifásico o doble manguera. El problema conocido: el Seal U híbrido y el balanceo Hay un comportamiento que aparece con cierta frecuencia entre instaladores y que conviene conocer si tu coche es un BYD Seal U híbrido enchufable. El patrón es este: el punto de recarga tiene balanceo dinámico, la casa consume, el cargador reduce la corriente, y cuando el margen vuelve a subir el coche no reanuda la carga. A la mañana siguiente la batería está a medias. No es una avería del cargador. Es lo que ocurre cuando la corriente disponible baja de los 6 A mínimos que exige el estándar, el vehículo queda en espera y acaba durmiéndose. Lo desarrollamos en mi coche deja de cargar por la noche y no reanuda. Cómo resolverlo Activa el modo despertar del cargador si tu equipo lo tiene. Varios fabricantes lo incorporan precisamente para estos casos. Programa la carga desde el coche en lugar de dejarlo enchufado toda la noche en espera. El vehículo se despierta a su hora y encuentra corriente. Revisa que la potencia contratada da margen. Con 3,45 kW y balanceo agresivo, el cruce por debajo de 6 A ocurre varias veces cada noche. Como último recurso, deja el cargador a potencia fija baja (10-13 A). Cargas más despacio pero sin interrupciones. La batería de 12 V Un apunte que aplica sobre todo a los híbridos enchufables de cualquier marca, BYD incluida: si la batería auxiliar de 12 V está débil, el coche se duerme antes y despierta peor. Antes de culpar al cargador por sesiones interrumpidas, merece la pena comprobar su estado en el servicio oficial. Qué cargador elegir para un BYD No hay ninguna incompatibilidad conocida, así que la elección se hace por los criterios habituales. Lo que sí conviene priorizar dado el comportamiento descrito: Que tenga función de reactivación o modo despertar. Es el criterio diferencial en este caso concreto. Que el balanceo sea configurable, para poder ajustar márgenes o desactivarlo si hace falta. Que se pueda fijar una corriente mínima sin depender de la app. Entre los equipos que cumplen y que tenemos disponibles, el V2C Trydan de 7,4 kW con protecciones es el que mejor se comporta en este escenario, porque incorpora el modo de reactivación y sus protecciones van integradas. Si buscas algo más económico, el Fox ESS L07 de 7,3 kW es una alternativa sólida a la que habría que sumar el cuadro de protecciones aparte. La instalación: lo que sí importa Más allá del coche, lo que determina que la instalación funcione bien es lo de siempre: Sección de cable calculada para la distancia real: ver 6, 10 o 16 mm². Protecciones propias del punto de recarga: magnetotérmico, diferencial de 30 mA clase A, protección frente a fugas de continua y protector de sobretensiones. Sistema de balanceo bien colocado: la pinza midiendo el total de la vivienda, en el sentido correcto. Certificado de instalación registrado. ¿Tienes un BYD? Te decimos qué cargador le va Dinos el modelo (Atto 2, Atto 3, Dolphin, Seal U…) y dónde lo vas a cargar, y te decimos qué cargador le encaja y cuánto te cuesta instalado a precio cerrado. Pregúntanos por WhatsAppVer cargadores Preguntas frecuentes ¿Necesito un cargador de la marca BYD? No existe tal cosa como requisito. Con Tipo 2, cualquier punto de recarga homologado funciona. Si el concesionario te ofrece uno, aplica lo que contamos en el cargador que te da el concesionario. ¿Puedo cargar mi BYD con el cable que trae el coche? Puntualmente sí. Como solución diaria, no es recomendable: ver cargador portátil o schuko. Mi BYD carga más lento de lo que dice la ficha. ¿Por qué? Las causas habituales son que la potencia contratada limita, que el balanceo está reduciendo, que el cargador está limitado por configuración, o que la caída de tensión del cable es excesiva. En ese orden de probabilidad. ¿La carga rápida en ruta afecta a la batería? Los sistemas de gestión térmica de los coches modernos están diseñados para ello. El uso intensivo y exclusivo de carga rápida tiene un efecto sobre la degradación a largo plazo, pero un uso normal combinado con carga lenta en casa no es motivo de preocupación. Conclusión
Cargador portátil o enchufe schuko: por qué no es una solución permanente
Casi todos los coches eléctricos vienen con un cable que se enchufa a una toma doméstica normal. Es cómodo, no cuesta nada instalarlo y funciona. La tentación es evidente: ¿para qué gastar dinero en un punto de recarga fijo si el coche ya carga con lo que traía en el maletero? La respuesta corta: porque una toma doméstica no está diseñada para lo que le vas a pedir. La respuesta larga merece unos minutos. Qué es exactamente un cargador portátil Ese cable que llega con el coche no es un cargador. El cargador está dentro del vehículo. Lo que hay en el cable es un dispositivo de control: la caja intermedia que verifica la instalación, se comunica con el coche y corta si algo va mal. Técnicamente es lo que se llama modo 2 de recarga. Un punto de recarga fijo de pared es modo 3. La diferencia no es solo la forma: es el nivel de protección, la potencia y la vigilancia permanente de la instalación. El problema de fondo: ocho horas al 100 % Una toma schuko doméstica está dimensionada para 16 A, pero con un supuesto implícito: que ese consumo es intermitente. La plancha, el secador o el aspirador funcionan unos minutos y descansan. Un coche cargando pide corriente de forma continua durante seis, ocho o diez horas. Ningún otro aparato de una vivienda hace eso. Y ahí es donde aparecen los problemas: Calentamiento de la toma El punto débil no es el cable, es el contacto entre la clavija y la toma. Cualquier resistencia de contacto —una toma vieja, un tornillo flojo, un enchufe de baja calidad— genera calor. En cinco minutos ese calor es irrelevante; en ocho horas, no. Es la causa de las tomas derretidas y de los enchufes ennegrecidos que se ven con frecuencia en instalaciones donde se ha cargado así durante meses. El circuito no es dedicado La toma del garaje suele compartir circuito con otras tomas y con la iluminación. Un punto de recarga fijo, en cambio, cuelga de su propio circuito, con su propio magnetotérmico y su propio diferencial. Esa separación es la que evita que un problema en el coche deje sin luz a media casa, y que un problema en la casa interrumpa la carga. No hay protección específica Un punto de recarga fijo incluye protecciones pensadas para la recarga de vehículo: diferencial de la clase adecuada, protección frente a fugas de corriente continua, protector de sobretensiones y, en muchos casos, dispositivo de rearme. Con un portátil enchufado a una toma corriente, todo eso depende de lo que hubiera ya en el cuadro, que casi nunca es lo indicado. Lo detallamos en qué protecciones necesita de verdad un cargador. La cuenta del tiempo Aparte de la seguridad, está el rendimiento. La mayoría de cargadores portátiles limitan a 10 A por prudencia, lo que son unos 2,3 kW. Portátil en schuko (10 A) Punto de recarga fijo (32 A) Potencia ~2,3 kW ~7,4 kW En 8 horas ~18 kWh ~59 kWh Batería de 60 kWh de 20 a 80 % ~16 horas ~5 horas Balanceo dinámico No Sí Circuito propio y protecciones dedicadas No Sí Para un híbrido enchufable con 12 o 15 kWh de batería, el portátil cubre la noche sin problema. Para un eléctrico puro con 60 o 80 kWh, se queda claramente corto. Cuándo sí tiene sentido usarlo No se trata de demonizarlo. El cargador portátil tiene usos perfectamente legítimos: Como recurso de viaje. Una casa rural, la casa de un familiar, una noche puntual fuera. Para eso está pensado y para eso es excelente. Para híbridos enchufables con batería pequeña y uso diario corto. Como solución temporal mientras se decide o se instala el punto fijo. En una toma industrial CETAC de 16 A preparada al efecto, con su circuito propio y sus protecciones. Esta sí es una instalación digna, aunque siga sin dar balanceo ni la potencia de un modo 3. Si vas a usarlo de forma habitual, al menos haz esto Que un instalador revise la toma y el circuito. Sección del cable, estado de la toma, protecciones. Es una revisión barata. Usa una toma dedicada, sin nada más enchufado en ese circuito. Nunca uses alargaderas, regletas ni enrolladores. Es la causa número uno de incidentes. Un cable enrollado sobre sí mismo disipa mal el calor. Limita la corriente en el selector del propio dispositivo si lo tiene. Mejor 8 A durante más horas que 16 A forzando la toma. Toca el enchufe después de una carga larga. Si está caliente, deja de usarlo y llama a un profesional. Preguntas frecuentes ¿Es ilegal cargar con un schuko? No. Es una forma de recarga contemplada por la normativa (modo 2). Lo que no es adecuado es convertirla en la solución permanente de una vivienda sin revisar la instalación, porque las tomas domésticas no están pensadas para consumo continuado a plena carga. ¿Los cargadores portátiles de 32 A que se venden por internet son buena idea? Pedir 32 A a través de una clavija doméstica es exactamente lo que no hay que hacer. Un portátil de alta potencia solo tiene sentido con conector industrial y con una instalación preparada para ello. Mi coche vino con un portátil y el concesionario dice que es suficiente. ¿Lo es? Depende de tu coche y de tus kilómetros. Para un PHEV con recorridos cortos, puede serlo. Para un eléctrico puro que haces 60 km al día, te vas a quedar corto en poco tiempo. Ten en cuenta también lo que analizamos en el cargador que te da el concesionario: algunos equipos «de pared» de marca son, en esencia, un portátil dentro de una carcasa. Conclusión El cargador portátil es una buena herramienta de emergencia y una mala instalación permanente. Si vas a cargar en casa todas las noches, un punto de recarga fijo te da tres veces más potencia, un circuito propio, protecciones adecuadas y un sistema que vigila la instalación mientras duermes. La diferencia de precio se
¿Qué potencia contratada necesito para cargar el coche eléctrico en casa?
Es la primera pregunta que debería hacerse cualquiera que va a instalar un punto de recarga en casa, y es la última que se hace casi todo el mundo. Primero se compra el coche, después el cargador, y solo cuando empieza a saltar la luz aparece la conversación sobre la potencia contratada. La buena noticia es que en la mayoría de casos no hace falta contratar mucha más potencia de la que ya se tiene. La clave está en entender tres números. Los tres números que importan 1. Tu potencia contratada Es el tope que puedes consumir de forma simultánea. Aparece en tu factura en kW. Los valores más habituales en viviendas españolas son 3,45 kW, 4,6 kW, 5,75 kW y 6,9 kW. 2. Lo que consume tu casa mientras cargas La nevera, el router y la iluminación son consumos pequeños. Lo que come potencia de golpe es el horno, la vitrocerámica, el termo eléctrico, el aire acondicionado y la lavadora o el lavavajillas en fase de calentamiento. Cada uno de esos puede pedir entre 1,5 y 2,5 kW. 3. Lo que pide el cargador Un punto de recarga monofásico de 7,4 kW consume exactamente eso: 7,4 kW mientras carga a plena potencia. No es un pico puntual, es un consumo constante durante horas. La cuenta es sencilla: si la suma de lo que consume tu casa y lo que pide el cargador supera tu potencia contratada, salta. Cuánta batería entra en una noche Antes de decidir cuánta potencia necesitas, conviene saber cuánta hace falta de verdad. La mayoría de conductores no necesita cargar de 0 a 100 % cada noche: necesita reponer lo que ha gastado ese día. Potencia de carga Energía en 8 horas Autonomía aproximada recuperada 2,3 kW (10 A) ~18 kWh 90-110 km 3,7 kW (16 A) ~29 kWh 145-175 km 7,4 kW (32 A) ~59 kWh 290-350 km 11 kW (trifásico) ~88 kWh Batería completa en casi cualquier coche Los kilómetros son orientativos: dependen del consumo real de cada coche, que ronda entre 15 y 20 kWh cada 100 km. Pero la conclusión es clara: con 3,7 kW durante ocho horas se cubre de sobra el uso diario de la inmensa mayoría de conductores, que recorren menos de 50 km al día. Las tres estrategias posibles Estrategia A: no tocar nada y usar balanceo dinámico El control dinámico de potencia mide en tiempo real lo que consume la casa y ajusta la carga del coche para que la suma nunca supere lo contratado. Es la solución más elegante y no cuesta ni un euro al mes. Funciona bien a partir de 4,6 kW contratados. Por debajo, el margen que queda para el coche es tan pequeño que el sistema pasa mucho tiempo por debajo de los 6 A mínimos y aparecen los problemas de carga que no reanuda. Estrategia B: subir la potencia contratada El salto que más sentido tiene en la práctica es de 3,45 o 4,6 kW a 5,75 kW. Con 5,75 kW hay margen suficiente para que la casa funcione con normalidad y el coche cargue a una potencia razonable casi toda la noche. Ojo a un detalle importante: la potencia contratada se paga todos los meses del año, cargues o no. Antes de subir, mira en tu factura cuánto cuesta el término de potencia por kW y multiplícalo por doce. Si el coste anual de subir compensa la comodidad, adelante; si no, la estrategia A o C es mejor. Estrategia C: dos periodos de potencia La tarifa doméstica española permite contratar dos potencias distintas: una para el periodo punta (de lunes a viernes, en las franjas de mayor demanda) y otra para el periodo valle (noches, fines de semana y festivos). Es una opción especialmente interesante para quien carga el coche: puedes mantener una potencia baja en punta y una más alta en valle, que es cuando el coche está enchufado. Muchos usuarios de coche eléctrico consiguen así cargar cómodamente sin encarecer mucho la factura. Este planteamiento tiene una implicación que conviene entender: la potencia se paga por cada periodo, así que la cuenta no es inmediata. Merece la pena pedir a tu comercializadora una simulación con las dos potencias que estás valorando. Guía rápida por potencia contratada Potencia contratada ¿Se puede cargar en casa? Recomendación 3,45 kW Sí, con limitaciones importantes Cargador limitado a 10-13 A o subida de potencia. El balanceo lo pasará mal. 4,6 kW Sí Balanceo dinámico bien configurado. Carga real de unos 3,7 kW la mayor parte de la noche. 5,75 kW Sí, cómodamente El punto dulce para la mayoría de viviendas. Balanceo con margen. 6,9 kW o más Sí, sin problema Cargador de 7,4 kW con balanceo, sin apenas limitaciones. Trifásico Sí Opción para 11 o 22 kW. Ver monofásico o trifásico. Los tres errores más frecuentes Comprar un cargador de 22 kW con 4,6 kW contratados. El cargador nunca dará más de lo que la instalación permita. Se paga por una potencia que no se puede usar. Subir la potencia sin comprobar el balanceo. A veces el problema no es la potencia contratada, sino una pinza mal colocada que hace creer al sistema que la casa consume más de lo real. Antes de pagar más cada mes, revisa la configuración. No mirar el límite de la instalación. Contratar más potencia de la que admite tu instalación interior no es posible sin actualizarla. Si tu vivienda es antigua, esto puede implicar una revisión del cuadro y del cableado. ¿Te llega con tu potencia contratada? Te lo miramos gratis Dinos tu potencia contratada y tu coche, y te decimos si necesitas subirla o si con el balanceo dinámico del cargador te basta. Te responde una persona, no un bot. Pregúntanos por WhatsAppVer cargadores Preguntas frecuentes ¿Puedo cambiar la potencia contratada cuando quiera? Puedes solicitarlo a tu comercializadora. Hay condiciones sobre la frecuencia con la que se pueden hacer cambios y en algunos casos se aplican derechos de enganche o de extensión, sobre todo si se