Modos de carga 1, 2, 3 y 4: qué son y cuál usas tú
En cualquier ficha técnica, presupuesto o normativa de recarga aparecen los «modos de carga» numerados del 1 al 4. No son niveles de velocidad ni categorías comerciales: son cuatro formas distintas de conectar un vehículo a la red, con distinto nivel de comunicación y de seguridad. Entenderlos aclara de golpe por qué un punto de recarga fijo no es lo mismo que el cable del maletero. Modo 1: conexión directa, sin protección específica Conexión del vehículo a una toma de corriente convencional sin ningún dispositivo de control ni protección intermedios. Un cable y ya. Está descartado para automóviles. No hay comunicación con el vehículo, no hay verificación de la instalación y no hay corte específico ante fallo. Solo se contempla para vehículos ligeros de muy baja potencia, y en muchos contextos está directamente prohibido. Si alguien te ofrece «un cable sin la caja intermedia» para cargar un coche, eso es modo 1 y no es una opción. Modo 2: el cable que viene con el coche Conexión a una toma convencional, pero con un dispositivo de control y protección integrado en el propio cable: es la caja que llevan todos los cables de emergencia de los coches eléctricos. Esa caja hace tres cosas: Se comunica con el vehículo mediante la señal de control. Verifica que hay tierra y que la instalación responde. Corta ante un fallo. Es válido y seguro para uso ocasional. Lo que no es es una solución permanente, porque el punto débil no es el cable sino la toma doméstica: no está pensada para entregar corriente durante ocho horas seguidas cada noche. Lo desarrollamos en cargador portátil o schuko. Modo 3: el punto de recarga fijo Es el que tienes en la pared del garaje, y el modo de la práctica totalidad de instalaciones domésticas y semipúblicas. El vehículo se conecta a una estación de recarga fija, conectada de forma permanente a la red, mediante conector Tipo 2. La comunicación y las funciones de control y protección están en la propia instalación fija. Qué aporta frente al modo 2: Circuito propio, con su magnetotérmico y su diferencial dedicados. Mucha más potencia: hasta 7,4 kW en monofásico y hasta 22 kW en trifásico. Balanceo dinámico, programación horaria y gestión. Vigilancia permanente de la instalación durante toda la sesión. Sigue siendo corriente alterna: la conversión a continua la hace el cargador de a bordo del coche. Modo 4: carga en corriente continua La estación entrega corriente continua directamente a la batería, saltándose el cargador de a bordo del vehículo. Toda la electrónica de conversión está en el equipo de la calle. Es lo que hay en las áreas de servicio y lo que permite pasar del 10 % al 80 % en minutos, con conector CCS2 en Europa. Y es también lo que lo hace inviable en una casa: exige una potencia contratada de orden industrial, cuesta decenas de miles de euros y requiere proyecto firmado por técnico titulado cuando va en interior. Ver cargadores DC en casa. La tabla Modo Dónde Corriente Potencia típica Uso 1 Toma normal, sin control Alterna Muy baja Descartado para coches 2 Toma normal + caja de control Alterna ~2,3 kW Emergencia y viajes 3 Punto de recarga fijo Alterna 3,7 a 22 kW Casa, trabajo, comunidad 4 Estación de carga rápida Continua 50 a 350 kW Ruta, flotas, público Los estados de conexión, de paso Ligado a los modos, aparece otra nomenclatura que verás en cualquier verificación: los estados A, B, C, D, E y F. A: nada conectado. B: vehículo conectado, sin cargar. C: vehículo conectado y cargando. D: cargando con ventilación requerida. Corresponde a tecnologías de batería antiguas y prácticamente no se da hoy. E / F: condiciones de error. Son los estados que un comprobador EVSE simula para verificar que la instalación reacciona como debe. Ver verificación de un punto de recarga. Por qué esto importa al elegir Tres consecuencias prácticas: Si tu presupuesto dice «modo 3», estás comprando un punto de recarga fijo. Si dice modo 2, estás comprando un cable. El modo 4 en interior obliga a proyecto, con lo que eso implica en plazos y coste. Ver proyecto o memoria técnica. Algunos equipos «de pared» de marca de coche son, en esencia, un modo 2 dentro de una carcasa. Es un detalle que conviene verificar antes de aceptarlos. Ver el cargador que te da el concesionario. Preguntas frecuentes ¿El modo 3 es más rápido que el modo 2? Sí, bastante: hasta tres veces más en monofásico. Pero la diferencia real no es solo la velocidad, es tener un circuito y unas protecciones propios. ¿Puedo usar modo 2 todos los días? Puedes, pero la toma doméstica no está pensada para eso. Es la causa habitual de enchufes derretidos en instalaciones donde se ha cargado así durante meses. ¿El modo 4 daña la batería? Un uso normal en viajes, no. Los coches lo gestionan con refrigeración activa. Lo que no tiene sentido es usarlo en casa cuando el coche está parado toda la noche. ¿Y los conectores? ¿Tipo 2, CCS, CHAdeMO? Son cosa distinta: el modo describe cómo se conecta, el conector es la pieza física. En Europa, Tipo 2 para alterna y CCS2 para continua son el estándar. Ver tipos de cargador de coche eléctrico. Conclusión El modo 1 está descartado, el modo 2 es el cable de emergencia, el modo 3 es tu punto de recarga de casa y el modo 4 es la carga rápida de la autopista. Si estás comprando para cargar en casa cada noche, lo que quieres es modo 3: no por velocidad, sino porque es el único que te da circuito propio, protecciones dedicadas y vigilancia durante toda la sesión.
Inspecciones periódicas y OCA en garajes con puntos de recarga: qué se revisa
Artículo dirigido a administradores de fincas, comunidades e instaladores. Los garajes comunitarios de cierto tamaño están sujetos a inspecciones periódicas de su instalación eléctrica, realizadas por un organismo de control autorizado (OCA). Es un trámite que la comunidad conoce y que hasta hace poco no tenía nada que ver con la recarga de vehículos. Eso ha cambiado. Los puntos de recarga ya aparecen en los informes de inspección, y con defectos. Qué es una inspección periódica Una revisión reglamentaria de la instalación eléctrica de un local o edificio, realizada por un organismo independiente con periodicidad establecida. Su resultado es un informe con calificación —favorable, condicionada o negativa— y una relación de defectos. Los aparcamientos por encima de determinado número de plazas entran dentro de las instalaciones sujetas a este régimen. Qué se mira ahora en relación con la recarga Lo que los instaladores están viendo aparecer en los informes: 1. Elementos privativos en la centralización de contadores El defecto más frecuente con diferencia. Medidores de balanceo, cuadros de protección de un vecino, aparamenta particular colocada en el cuarto de contadores. No procede: la centralización tiene un uso definido y no admite elementos privativos, que además irían sin protección propia. El cuadro del vecino va en su plaza. Ver el contador no rearma desde casa. 2. Canalizaciones compartidas indebidamente Derivaciones individuales pasadas por la bandeja de la línea general del edificio. Dos suministros distintos compartiendo el mismo tubo. Cable de recarga por canalizaciones de telecomunicaciones. Ver por dónde puede pasar el cable. 3. Protección mecánica insuficiente Cableado por debajo de 2,5 metros sin protección, bajadas en zona de paso de vehículos sin tubo de acero, tubos con secciones que se reducen a mitad de recorrido. 4. Protecciones inadecuadas o compartidas Puntos de recarga colgando de circuitos que no les corresponden, sin diferencial dedicado, sin protección frente a fugas de continua o sin protector de sobretensiones. Ver qué protecciones necesita un cargador. 5. Instalaciones sin legalizar Puntos de recarga ejecutados sin certificado registrado, o ampliaciones —un segundo cargador en maestro-esclavo— que nunca se legalizaron. 6. Los requisitos periféricos Iluminación insuficiente en la zona de recarga, falta de señalización, pasos de forjado sin obturar. Ver los requisitos que se olvidan. El contraste territorial, sin rodeos Conviene abordarlo con franqueza porque explica muchas conversaciones incómodas entre vecinos y presupuestos. El rigor con el que se revisan estas instalaciones no es homogéneo en España. Hay comunidades autónomas y organismos donde el examen es minucioso y no se pasa ni un punto mal; y hay zonas donde la práctica es notablemente más laxa. Eso genera dos efectos: Para el propietario: que no te hayan sacado un defecto no significa que la instalación esté bien. Para el instalador: quien hace las cosas bien compite en precio con quien no las hace, y el cliente no puede distinguirlos a simple vista. La conclusión que se repite en el sector es que lo que más elevaría la calidad media no es más normativa, sino más inspección. Mientras tanto, la responsabilidad de quien firma no depende de que le revisen: el instalador que firma un certificado responde de lo que firma, incluida la responsabilidad civil subsidiaria. Qué debe hacer una comunidad antes de la inspección Reunir la documentación de todos los puntos de recarga instalados: certificados registrados de cada uno. Comprobar que no hay nada privativo en la centralización. Es el defecto más fácil de anticipar. Revisar los trazados: que ninguno comparta canalización con la línea general y que no haya tubos compartidos entre suministros distintos. Verificar la protección mecánica de todos los tramos bajos. Comprobar la iluminación de las zonas con punto de recarga. Identificar instalaciones sin documentar y regularizarlas antes, no después. Una revisión previa por un instalador, unas semanas antes de la inspección, cuesta mucho menos que corregir defectos con un informe desfavorable encima de la mesa. Qué pasa si sale un defecto Depende de su gravedad: Defectos leves: se corrigen y se acredita la corrección. Defectos graves: obligan a corrección en plazo y a nueva verificación. Defectos muy graves: pueden implicar la desconexión de la parte afectada hasta su corrección. Y una cuestión que genera conflicto en juntas: si el defecto está en una instalación privativa de un vecino, la corrección le corresponde a él, no a la comunidad. Conviene tenerlo claro antes de que aparezca el informe. Cómo prevenirlo desde el principio La mejor forma de no tener problemas en una inspección es que la comunidad fije reglas claras desde la primera instalación: Trazado común aprobado, o mejor aún, una preinstalación. Exigir empresa instaladora autorizada y copia del certificado registrado. Nada privativo en el cuarto de contadores. Registro de las instalaciones existentes, con fecha y responsable. Ver también cómo comunicar la instalación a la comunidad. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto se inspecciona un garaje? La periodicidad la fija la reglamentación según el tipo de instalación. Tu administrador debería tener el calendario. ¿Me pueden obligar a desmontar mi cargador? Si la instalación tiene defectos graves, habrá que corregirlos. Corregir no suele significar desmontar: normalmente es reubicar aparamenta, mejorar protección mecánica o regularizar documentación. ¿Y si mi instalación se hizo hace años con otro criterio? Las instalaciones se revisan conforme a la reglamentación aplicable. Los defectos que afectan a la seguridad hay que corregirlos igualmente. ¿Quién paga la corrección? Si el defecto está en una instalación privativa, su propietario. Si está en elementos comunes, la comunidad. Conclusión Las inspecciones de garaje ya miran los puntos de recarga, y los defectos que salen son siempre los mismos: aparamenta privativa en la centralización, canalizaciones compartidas, protección mecánica insuficiente y falta de documentación. Todos son evitables si la comunidad fija criterios antes de la primera instalación, y todos son mucho más baratos de prevenir que de corregir.
Los requisitos de la ITC-BT-52 que todo el mundo olvida: iluminación, señalización y ventilación
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y comunidades. Cuando se habla de la ITC-BT-52 se habla siempre de lo mismo: esquemas, protecciones, sección de cable. Y luego llega una inspección y saca defectos por cosas que nadie había mirado. Estos son los requisitos periféricos que existen, que se olvidan, y que en las comunidades autónomas donde sí se inspecciona aparecen en los informes. 1. La iluminación de la zona de recarga Es el requisito estrella de los olvidados. La instrucción establece un nivel mínimo de iluminación en la zona del punto de recarga, del orden de 50 lux en instalaciones interiores. El razonamiento es sencillo: quien va a manipular un conector de potencia tiene que ver lo que hace. El problema práctico: la iluminación de un garaje comunitario está pensada para circular, no para trabajar, y suele ir con detectores de presencia que se apagan cuando llevas dos minutos quieto conectando el coche. Qué hacer: Medir el nivel real en la plaza, con un luxómetro, no a ojo. Si no llega, añadir un punto de luz en la zona del cargador. Valorar si el detector de presencia deja la zona a oscuras durante la conexión. Es un detalle barato de resolver en obra y caro de resolver después. 2. La señalización de las plazas Las plazas dotadas de punto de recarga deben estar identificadas. En instalaciones comunitarias y en aparcamientos de uso público esto tiene además una función práctica: evita que aparque ahí quien no debe. En comunidades, la señalización de la plaza es también lo que deja claro que esa instalación es privativa y no un servicio común. 3. La ventilación del recinto Un asunto que hoy es menos relevante de lo que fue, pero que sigue en la instrucción. Los modos de carga contemplan un estado —el estado D— en el que el vehículo solicita ventilación durante la carga, porque su batería puede emitir gases. Corresponde a tecnologías de batería antiguas y prácticamente no se da en vehículos actuales de litio. Aun así, en un garaje cerrado la ventilación general del recinto es un requisito propio del aparcamiento, y conviene comprobar que existe y funciona antes de dar una instalación por cerrada. 4. La protección mecánica y la altura de montaje Dos reglas que se incumplen a menudo: Todo cableado por debajo de 2,5 metros debe ir protegido mecánicamente, esté o no en zona de paso de vehículos. Una manguera grapada a la pared sin tubo rígido no cumple. Las bajadas verticales en zonas de paso de vehículos deben ser de tubo de acero. El PVC no aguanta el roce de un retrovisor. Ver por dónde puede pasar el cable. 5. La obturación de los pasos de forjado Cada vez que la canalización atraviesa un forjado o un elemento de compartimentación, ese paso debe quedar sellado. No es un detalle estético: afecta a la sectorización contra incendios del edificio. Es de las cosas que un inspector mira y que un montaje con prisa se salta. 6. El número de puntos por circuito La instrucción limita cuántas estaciones de recarga pueden colgar de un mismo circuito. En instalaciones colectivas es un dato de diseño, no una recomendación. 7. Los elementos privativos en la centralización Ya lo hemos tratado, pero es de los que más defectos genera: ni el medidor de balanceo ni el cuadro de protecciones de un vecino pueden ir en el cuarto de contadores. La centralización tiene un uso definido, no admite aparamenta particular, y un medidor iría además sin protección propia. Ver el contador no rearma desde casa. 8. La documentación entregada a la comunidad No es un requisito de la ITC, pero conviene tratarlo aquí porque es lo primero que pide un administrador con criterio: copia del certificado de instalación registrado. En interés de la propia comunidad: una instalación documentada es la que protege a todos si algún día hay un siniestro. El contraste territorial Merece la pena decirlo con franqueza, porque explica por qué hay tanta diferencia de criterio entre unas zonas y otras. En algunas comunidades autónomas las inspecciones periódicas de garajes ya sacan defectos de puntos de recarga con rigor. En otras, la práctica es notablemente más laxa y el certificado se tramita sin que nadie revise nada. Eso genera una asimetría incómoda: el instalador que hace las cosas bien compite con quien no las hace, y el cliente no puede distinguirlos. La conclusión que repiten los profesionales del sector es que lo que mejoraría la calidad media no es más normativa, sino más inspección. Mientras tanto, la responsabilidad no desaparece: el instalador que firma es responsable de lo que firma, se inspeccione o no. Checklist de cierre de obra Nivel de iluminación medido en la zona del cargador. Plaza señalizada. Ventilación del recinto comprobada. Todo el cableado por debajo de 2,5 m protegido. Bajadas en zona de paso, en acero. Pasos de forjado obturados. Nada privativo en la centralización de contadores. Verificaciones eléctricas realizadas y anotadas. Ver verificación de un punto de recarga. Certificado registrado y copia entregada al cliente y a la comunidad. Preguntas frecuentes ¿De verdad me pueden sacar un defecto por la iluminación? En las zonas donde se inspecciona con rigor, sí. Y es de los defectos más fáciles de prevenir y más molestos de corregir después. ¿Quién mide los lux? El instalador, con un luxómetro, como parte de las comprobaciones previas. No es un instrumento caro. ¿La comunidad tiene que pagar la iluminación adicional? Si la instalación es privativa de un vecino, el coste de adecuar su zona corre a su cargo. Si se trata de una instalación colectiva, entra en el proyecto común. ¿Y en una vivienda unifamiliar? Los requisitos de iluminación y señalización están pensados sobre todo para instalaciones en aparcamientos. Aun así, tener luz suficiente donde conectas el coche es sentido común. Conclusión Los defectos que aparecen en las inspecciones de puntos de recarga rara vez son de cálculo eléctrico: son de iluminación, señalización, protección mecánica y pasos de forjado. Todo
Los esquemas de la ITC-BT-52 explicados: 1a, 1b, 2, 3, 4 y 4a
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y comunidades. Cuando pides presupuesto para un punto de recarga, tarde o temprano aparece la palabra «esquema» seguida de un número. No es jerga gratuita: el esquema determina de dónde sale la alimentación, quién paga la energía, qué documentación hace falta y cuánto cuesta la instalación. Elegir mal el esquema es la causa de buena parte de los presupuestos que se caen a mitad. Qué es un esquema de instalación La ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión define varias formas de alimentar una instalación de recarga de vehículo eléctrico. Cada una responde a una pregunta: ¿de qué suministro cuelga el punto de recarga? No es una decisión estética. Determina la contratación, la medida, la propiedad de la instalación y el reparto del coste. Los esquemas, en lenguaje llano Esquema 1a — Contador principal en el origen Una instalación colectiva de recarga que cuelga de un contador único, situado en el origen, con contadores secundarios para cada usuario. La comunidad o un tercero es el titular del suministro y reparte los consumos. Cuándo: garajes con vocación de dar servicio a muchos usuarios de forma ordenada, o cuando lo gestiona un operador. Esquema 1b — Circuito adicional desde la centralización Variante en la que se prevé un circuito específico para recarga desde la centralización de contadores, con su propia medida. Esquema 2 — Desde la vivienda del usuario Es el esquema más habitual en España y el que se aplica en la inmensa mayoría de instalaciones individuales. El punto de recarga cuelga del contador de la vivienda del propietario de la plaza. Consecuencias directas: Cada uno paga su energía en su propia factura. No hay nada que repartir ni que administrar. No hace falta crear un suministro nuevo ni contratar nada adicional. La instalación es privativa: el coste es del propietario que la ejecuta. El punto de recarga comparte la potencia contratada con la vivienda, y de ahí la necesidad del balanceo dinámico. El inconveniente: el recorrido desde la centralización de contadores hasta la plaza puede ser largo, y eso encarece cable y canalización. Ver 6, 10 o 16 mm². Esquema 3 — Suministro individual para la estación de recarga Un contrato de suministro independiente, exclusivo para el punto de recarga, con su propio contador y su propio término de potencia. Cuándo: cuando no es viable colgar de la vivienda, o cuando el titular del punto no es el mismo que el de una vivienda del edificio. El coste oculto: el término de potencia se paga todos los meses, cargues o no. En uso doméstico rara vez compensa. Esquema 4 y 4a — Instalación colectiva con circuito común Un circuito común para varias estaciones de recarga, con un sistema de protección y medida por usuario. Es el esquema de las instalaciones colectivas pensadas desde el principio para dar servicio a muchas plazas. Cuándo: garajes comunitarios con una preinstalación planificada, aparcamientos públicos, flotas. Requiere gestión: alguien tiene que administrar el reparto de consumos y de potencia. Ver cómo cobrar la recarga. La tabla de decisión Situación Esquema habitual Quién paga la luz Vivienda unifamiliar Desde la vivienda (esquema 2) El propietario Un vecino en garaje comunitario Esquema 2 El propietario, en su factura Varios vecinos, cada uno por su cuenta Esquema 2 × N Cada uno lo suyo Instalación colectiva planificada Esquema 4 / 4a Reparto por usuario Punto sin vivienda asociada Esquema 3 Titular del nuevo suministro Los tres errores que salen caro 1. Confundir «varios esquema 2» con una instalación colectiva Si cinco vecinos instalan cada uno desde su vivienda, hay cinco instalaciones independientes, no una colectiva. Y eso tiene una consecuencia taxativa: dos suministros distintos no pueden compartir la misma canalización. Se admite caja estanca de paso común con un tubo por agujero, pero no un tubo compartido. Ver el trazado del cable en un garaje comunitario. 2. Poner elementos privativos en la centralización de contadores Ni el medidor de balanceo ni el cuadro de protecciones de un vecino pueden ir en el cuarto de contadores: la centralización tiene un uso definido y no admite aparamenta particular. El cuadro va en la plaza. Este punto es el que descarta muchos cargadores que solo admiten medida directa por medidor en carril DIN, y una de las razones para preferir la medida por pinza. Ver el contador no rearma desde casa. 3. Ampliar sin legalizar Añadir un segundo punto de recarga en maestro-esclavo es una ampliación y hay que legalizarla. No es un accesorio: cambia la potencia instalada del circuito. Ver dos coches eléctricos en casa. Lo que hay que preguntar al presupuestar ¿Qué esquema propones y por qué? ¿De qué contador cuelga y quién paga esa energía? ¿Qué recorrido tiene el cable y por dónde va? ¿Hace falta contratar un suministro nuevo? ¿Quién firma el certificado de instalación? Si mañana instala otro vecino, ¿le sirve algo de lo que se hace ahora? Preguntas frecuentes ¿Puedo cambiar de esquema más adelante? En la práctica implica rehacer buena parte de la instalación. Por eso conviene pensarlo bien al principio, sobre todo en garajes donde se prevén más instalaciones. ¿Cuál es el más barato? Para un vecino aislado, el esquema 2 casi siempre, porque no exige contratar nada nuevo. Para un garaje con muchos interesados, una instalación colectiva bien planificada sale más barata por vecino. ¿El esquema condiciona el cargador que puedo poner? Indirectamente sí: en instalaciones colectivas se necesitan equipos con identificación de usuario y gestión de potencia; en esquema 2, cualquier equipo doméstico vale. ¿Necesito proyecto? Depende de la potencia y de si la instalación es interior o exterior, no del esquema. Ver proyecto o memoria técnica. Conclusión En España, la inmensa mayoría de instalaciones domésticas se resuelven colgando el punto de recarga del contador de la vivienda: cada uno paga lo suyo y no hay nada que administrar. Los esquemas colectivos tienen sentido cuando el garaje se planifica entero desde el principio. Y la regla que no admite excepciones: dos suministros
Tu comunidad dice que «los bomberos no lo permiten»: qué normativa contraincendios existe de verdad
Es uno de los argumentos que más circula en juntas de vecinos y en grupos de WhatsApp de comunidades: que los bomberos han prohibido los cargadores en garajes, que no se pueden poner por debajo de la planta -2, o que el ayuntamiento va a sacar una ordenanza que los prohíba. Una parte de eso es rumor. Otra parte, y esto es lo importante, es normativa real que existe en algunos territorios y que conviene conocer antes de presupuestar una instalación. Vamos a separar las dos cosas. Lo que es rumor Empecemos por lo que se repite y no tiene base: «Están prohibidos en el sótano -2 y -3.» No existe una prohibición general de ese tipo en la normativa estatal. Circula periódicamente como rumor en distintas comunidades autónomas. «El ayuntamiento lo va a prohibir.» Mientras no haya una norma publicada, no hay nada que cumplir. La respuesta razonable ante esta afirmación es pedir la referencia: qué norma, qué boletín, qué fecha. «Los extintores del garaje no sirven para una batería, así que no se puede instalar.» Mezcla dos cosas. Es cierto que un incendio de batería de litio tiene características propias y que la extinción es más compleja; no es cierto que de ahí se derive una prohibición de instalar puntos de recarga. El criterio práctico: si no hay una norma publicada que lo prohíba, el administrador o el presidente no pueden inventarla. Y el derecho a instalar en plaza privativa está reconocido, como explicamos en cómo comunicar la instalación a tu comunidad. Lo que sí existe: normativa contraincendios en garajes Aquí está la parte seria, y donde conviene no minimizar. La protección contra incendios en aparcamientos se regula por el Código Técnico de la Edificación y, en instalaciones industriales, por su reglamento específico. Sobre esa base, algunas administraciones han desarrollado criterios propios para aparcamientos con puntos de recarga. El caso más desarrollado es el de Cataluña, donde el servicio de bomberos estableció criterios que en la práctica funcionan así: Inicialmente se aplicaba a partir de una potencia instalada de recarga y a partir de determinadas plantas de sótano. El criterio actual se ha extendido a cualquier planta y se plantea en términos de potencia por plaza: se calcula una potencia de referencia por cada plaza del aparcamiento sobre el total de plazas, y si la potencia instalada de recarga supera ese umbral, se exige instalar un sistema de extinción automática —típicamente rociadores o difusores de agua—. La consecuencia práctica es dura: en un garaje mediano, superar ese umbral puede convertir una instalación de tres puntos de recarga en un proyecto de protección contra incendios de coste muy superior al de los propios cargadores. Se han perdido instalaciones enteras por esto. Este criterio no es uniforme en toda España. Otras comunidades autónomas y otros servicios de bomberos aplican interpretaciones distintas, y algunos ayuntamientos tienen ordenanzas propias. Por eso la respuesta correcta a «¿esto me afecta?» siempre es la misma: depende de dónde estés, y hay que comprobarlo. Cómo saber si te afecta a ti Un punto de recarga doméstico individual raramente activa estos umbrales. Los criterios están pensados para instalaciones colectivas con varios puntos y potencia significativa. Si la comunidad plantea una instalación colectiva —varios puntos, o una preinstalación dimensionada para muchas plazas— sí conviene consultarlo antes de diseñar. La consulta se hace al servicio de bomberos o al ayuntamiento competente, y conviene hacerla por escrito. Es gratis y evita rehacer un proyecto. El instalador debe conocer el criterio de su territorio. Si no lo conoce, es una señal. Los argumentos que sí valen en una junta Si en tu comunidad se está usando el miedo al incendio para bloquear las instalaciones, estos son los puntos que aportan perspectiva: La potencia no determina el riesgo de incendio del vehículo. Un coche eléctrico aparcado tiene la misma batería tanto si se carga a 7 kW como a 11 kW. Limitar la potencia de recarga no reduce la cantidad de energía almacenada en el garaje. Los híbridos enchufables llevan batería igual, y nadie plantea prohibirlos ni restringir su aparcamiento. Si el argumento fuera la batería, debería aplicarse a todos los vehículos que la llevan. Prohibir cargadores no prohíbe coches eléctricos. El resultado de bloquear las instalaciones es que los vecinos cargarán fuera y seguirán aparcando el coche ahí, sin ningún cambio en el riesgo. Una instalación legalizada es más segura que la alternativa. Cuando la comunidad bloquea las instalaciones formales, aparecen las alargaderas desde el trastero y los enchufes improvisados, que sí son un problema real. Dicho esto, y para ser justos con la otra parte: el debate sobre extinción en aparcamientos con vehículos eléctricos es un debate técnico legítimo, y los servicios de bomberos tienen razones para plantearse cómo abordar estos incendios. Reconocerlo abiertamente en una junta ayuda más que negarlo. Qué puede exigir razonablemente una comunidad Aunque no pueda prohibir, sí puede pedir condiciones razonables: Que la instalación la ejecute empresa autorizada y quede legalizada. Que se le entregue copia del certificado. Que se respete el trazado aprobado, si existe. Que el punto de recarga cuente con las protecciones adecuadas, incluida la protección frente a sobretensiones. Que se informe a la aseguradora de la comunidad de la existencia de la instalación. Esto último es sensato y no cuesta nada. Preguntas frecuentes ¿Arden más los coches eléctricos? Los datos disponibles de distintos organismos apuntan a que la frecuencia de incendio por vehículo es menor en eléctricos que en térmicos, aunque el incendio de una batería de litio es más difícil de extinguir y puede reactivarse. Son dos cosas distintas y conviene no confundirlas. Lo desarrollamos en ¿es peligroso cargar en un garaje comunitario?. Mi comunidad ha aprobado en junta prohibir los cargadores. ¿Es válido? Un acuerdo de junta no puede eliminar un derecho reconocido por ley para plazas de uso privativo. Dicho esto, si tu caso llega a ese punto, conviene asesorarse jurídicamente antes de actuar. ¿Y si el garaje sí tiene que instalar extinción? Entonces es una decisión
¿Proyecto o memoria técnica? Los límites de 10 kW y 50 kW en un punto de recarga
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y empresas que van a instalar puntos de recarga. Es la pregunta que decide si un presupuesto es viable o se cae: ¿esta instalación necesita proyecto firmado por técnico titulado, o basta con una memoria técnica de diseño? La diferencia son varios cientos de euros, semanas de plazo y, en algunos casos, la obligación de pasar por un organismo de control. La respuesta corta es que depende de dos cosas: la potencia y si la instalación es interior o exterior. La respuesta larga tiene bastantes matices, y son los matices los que generan discusiones en obra. La regla general El criterio que se aplica de forma consolidada en el sector es: Instalación en el exterior: por encima de 10 kW, proyecto. Hasta 10 kW, memoria técnica de diseño. Instalación en el interior: hasta 50 kW, memoria técnica de diseño. Por encima, proyecto. Modo 4 (recarga en corriente continua) en el interior: proyecto, con independencia de la potencia. De aquí sale una consecuencia práctica que sorprende a mucha gente: un mismo cargador de 22 kW necesita proyecto si va en la fachada de un chalet y no lo necesita si va dentro del garaje. La ubicación pesa tanto como la potencia. Qué cuenta como «interior» y qué no Este es el primer punto de fricción, porque la intuición engaña. Un espacio techado no es automáticamente un espacio interior. Un porche, una marquesina o un aparcamiento cubierto abierto por los lados siguen siendo exterior a efectos de esta clasificación. El criterio que se aplica es que el espacio esté cerrado, no solo cubierto. Un garaje con puerta es interior. Un porche con techo y tres lados abiertos, no. Si tienes una duda razonable, es exactamente el tipo de consulta que conviene hacer por escrito al servicio territorial de Industria antes de presupuestar, porque el criterio puede matizarse por comunidad autónoma. La ITC que casi nadie mira: la BT-04 Aquí está el matiz que más disgustos da. La discusión suele centrarse en la ITC-BT-52, que es la específica de recarga de vehículo eléctrico. Pero la instrucción que realmente obliga a proyecto por potencia instalada en determinados locales es la ITC-BT-04. Los dos escenarios donde esto salta: Locales industriales, talleres y concesionarios. En estos usos, superar determinados umbrales de potencia instalada —en el entorno de los 20 kW en industria— arrastra la exigencia de proyecto del conjunto de la instalación, no solo del punto de recarga. Cuando hay aumento de potencia contratada. Si para meter el cargador hay que ampliar la potencia del suministro, en muchos casos deja de ser una ampliación menor y se convierte en una modificación que obliga a revisar la instalación existente. Esto último es la trampa clásica: llegas a presupuestar un cargador de 22 kW en un taller, y acabas descubriendo que hay que actualizar bastante más que el punto de recarga. Un caso real repetido en el sector: 22 kW en un taller oficial con aumento de potencia, que terminó en proyecto completo más inspección de organismo de control. Hay además comunidades autónomas con criterio propio más estricto. En algunas, toda instalación que en origen se legalizó con proyecto exige proyecto para cualquier ampliación posterior, por pequeña que sea. Conviene comprobarlo antes de comprometer un precio. La limitación mecánica: cuándo vale y cuándo no Una práctica extendida para evitar el proyecto en exterior: instalar un cargador de más potencia pero limitarlo mecánicamente con un magnetotérmico. Con un magnetotérmico de 10 A, la instalación queda limitada a 6,9 kW y cae por debajo del umbral de los 10 kW. Es una solución aceptada por algunos organismos de control, y el razonamiento tiene su lógica: una limitación por software la puede cambiar cualquiera desde la app en treinta segundos, mientras que cambiar un magnetotérmico exige entrar en el cuadro y deja rastro. Con la limitación mecánica tienes una fotografía de tu instalación y una inspección favorable que la respalda. Dicho eso, no hay unanimidad. Hay técnicos que defienden que la limitación por software es igual de válida, y el criterio de aceptación varía entre organismos y entre comunidades. Si vas a apoyarte en esto, confírmalo antes con el organismo que te va a inspeccionar, y déjalo reflejado en la documentación. Qué implica cada opción en la práctica Memoria técnica de diseño Proyecto Quién lo firma La empresa instaladora autorizada Técnico titulado competente Visado No Según comunidad autónoma y tipo de instalación Inspección inicial por OCA Solo en casos tasados Habitual en los supuestos que la exigen Plazo típico Días Semanas Coste Bajo Significativo, y variable según provincia Ampliaciones: el segundo cargador Escenario frecuente: una instalación de un punto de recarga ya legalizada, y el cliente quiere añadir un segundo equipo en configuración maestro-esclavo. El consenso profesional es claro: la ampliación hay que legalizarla. No es un accesorio, es un aumento de la potencia instalada del circuito de recarga y cambia la documentación de la instalación. Lo que sí genera debate es si al añadir el segundo punto se pasa del esquema 2 (derivación individual de una vivienda) a otro esquema de la ITC-BT-52. La posición más defendida es que dos cargadores colgando de la misma derivación individual, con un cuadro de protecciones propio, siguen siendo esquema 2. Pero conviene resolverlo con el organismo que va a tramitar, no por analogía. Un detalle relacionado que sí es taxativo: dos suministros distintos (dos CUPS) no pueden compartir la misma canalización. Son dos instalaciones independientes y dos legalizaciones. Se admite una caja estanca de paso común, con un tubo por cada agujero, pero no un tubo compartido. El CIE en preinstalaciones Punto donde el criterio cambia de forma llamativa entre comunidades autónomas. La pregunta es si una preinstalación de garaje comunitario que consiste solo en la canalización —bandeja instalada, sin un solo cable— requiere certificado de instalación eléctrica. En algunas comunidades se tramita igualmente, indicando que se trata de una preinstalación y la potencia total prevista, porque es lo que exigían las convocatorias de
¿Es obligatorio el diferencial tipo B en un cargador de coche eléctrico? Lo que dice la norma y lo que te van a intentar vender
Es la pregunta que más se ha disparado en los últimos meses. Un cliente ve un vídeo en redes, lee que «si tu instalador no te ha puesto un diferencial tipo B te ha hecho una chapuza», y llama a la empresa que le montó el cargador hace dos años pidiendo explicaciones. A veces con razón. Muchas veces, no. El asunto es lo bastante técnico como para que se preste a confusión, y lo bastante caro —un diferencial tipo B ronda los 700 €— como para que interese generar esa confusión. Vamos a ordenarlo. El problema real: las fugas de corriente continua Un diferencial convencional detecta que la corriente que entra por un conductor no vuelve por el otro. Esa diferencia es una fuga, y si supera el umbral (30 mA en instalaciones domésticas) el aparato dispara. El problema es que un coche eléctrico no es una lavadora. Dentro del vehículo hay un cargador de a bordo (OBC) con electrónica de potencia que trabaja con corriente continua. Si esa electrónica falla, puede aparecer una fuga de corriente continua en la instalación. Y ahí está el detalle importante: Un diferencial tipo AC (el más básico) no detecta ni siquiera fugas pulsantes. Un diferencial tipo A detecta fugas alternas y pulsantes, pero una fuga de continua superior a unos 6 mA puede saturar su núcleo magnético y dejarlo ciego: sigue instalado, parece que protege, y no dispararía ante una fuga posterior. Un diferencial tipo B detecta también corriente continua pura. Es el único que resuelve el problema por sí solo. Que un tipo A se pueda cegar ante fugas de continua no es una opinión de nadie: es física del transformador toroidal. Sobre esto no hay debate. El debate viene después. Las tres formas de resolverlo (y solo una cuesta 700 €) 1. Diferencial tipo B aguas arriba La solución de manual. Cara, ocupa módulos en el cuadro y en instalaciones domésticas es, con diferencia, la opción menos usada en España. 2. Diferencial tipo A + detector de fugas DC de 6 mA (RDC-DD) Un dispositivo pequeño que vigila la aparición de corriente continua y, si detecta más de 6 mA, corta. Como corta antes de que el tipo A pueda cegarse, la combinación «tipo A + detector de 6 mA» ofrece una protección equivalente a efectos prácticos, a una fracción del precio. 3. Protección electrónica de 6 mA integrada en el propio cargador Es lo que hacen la mayoría de fabricantes serios. El punto de recarga incorpora de fábrica la detección de fugas de continua de 6 mA en su electrónica, precisamente para que no haga falta un tipo B. Lo llevan Tesla, V2C, ABB, Policharger y bastantes más. Aquí está el matiz que casi nadie explica: en algunos equipos esa protección de 6 mA viene de serie, y en otros el detector de fugas DC es un accesorio opcional que hay que pedir aparte. Dos modelos de la misma marca pueden diferir en esto. ¿Es obligatorio? Norma frente a guía técnica Aquí está el nudo del asunto, y conviene ser preciso porque se mezclan dos cosas distintas. La ITC-BT-52 del REBT es la instrucción técnica que regula las instalaciones de recarga de vehículo eléctrico. Es norma de obligado cumplimiento. La Guía Técnica de aplicación que publica el Ministerio es un documento de apoyo que interpreta y desarrolla la instrucción, y contiene recomendaciones. La posición mayoritaria en el sector profesional, y la que confirman consultas hechas a servicios de Industria autonómicos y a organismos de control (OCA), es que la exigencia explícita de protección frente a fugas de continua aparece desarrollada en la guía, no en el articulado de la instrucción. Y la regla clásica que repiten los inspectores es: si no está en la ITC, no es exigible como ley. Dicho esto, hay dos matices que conviene no pasar por alto: La norma de producto sí lo contempla. La IEC 61851-1, que aplica a los propios equipos de recarga, establece que el sistema debe garantizar la protección frente a fugas de continua, ya sea mediante un dispositivo externo tipo B o mediante detección de 6 mA integrada en el equipo. Por eso los fabricantes la incorporan. El borrador del nuevo reglamento. Según lo que se ha ido conociendo, tampoco lo incorporaría como obligación explícita, pero un reglamento en tramitación puede cambiar hasta su publicación en el BOE. Conclusión honesta: hoy, en España, no es exigible por reglamento un diferencial tipo B en una instalación doméstica de recarga, siempre que el conjunto garantice la protección frente a fugas de continua. Lo que sí es exigible es que esa protección exista de alguna de las tres formas anteriores. Un cargador sin protección de 6 mA integrada, protegido solo por un diferencial tipo A y sin detector DC, es una instalación con un hueco real. Cómo saber qué tienes tú Tres comprobaciones, por orden: Mira la ficha técnica de tu cargador. Busca «detección de fugas DC 6 mA», «RDC-DD» o «DC leakage protection 6 mA». Si aparece, tu equipo ya lo lleva. Si no aparece, comprueba si era opcional. Llama al servicio técnico del fabricante con el número de serie a mano. Es la vía más fiable: ellos saben qué se montó en tu unidad concreta. Mira el cuadro de protecciones. Si hay un diferencial marcado con el símbolo de tipo B, o un módulo adicional de detección DC, ya está resuelto por ahí. Si tras las tres comprobaciones no hay nada, entonces sí merece la pena hablar con tu instalador. La solución más razonable en ese caso no suele ser el tipo B de 700 €, sino añadir un detector de fugas DC, mucho más económico. Cuándo sí conviene ir a por el tipo B Hay escenarios donde el tipo B tiene sentido más allá del mínimo reglamentario: Instalaciones de varios puntos de recarga en garajes comunitarios, hoteles o flotas, donde la suma de fugas residuales de varios equipos puede provocar disparos intempestivos en el diferencial de cabecera. Cargadores de corriente
¿Es peligroso cargar el coche eléctrico en un garaje comunitario? Lo que dicen los datos y lo que puede exigir tu comunidad
Si has planteado instalar un cargador en el garaje de tu comunidad, es probable que hayas escuchado alguna versión de esta frase: «los extintores del garaje no apagan incendios de baterías, y el seguro de la comunidad no lo cubriría». Es un argumento que circula mucho en juntas de vecinos y en grupos de WhatsApp de comunidades. Vale la pena separar lo que es cierto, lo que es matizable y lo que sencillamente no lo es, porque de ello depende que un vecino pueda ejercer un derecho que la ley le reconoce. El riesgo de incendio: qué dicen los datos El estudio más citado en este debate, elaborado a partir de datos estadounidenses por la aseguradora AutoinsuranceEZ, compara incendios por cada 100.000 vehículos vendidos y arroja unas cifras muy comentadas: alrededor de 25 incendios en eléctricos puros, 1.530 en vehículos de combustión y 3.475 en híbridos. Conviene tomarlo con la prudencia que merece: son datos de un mercado concreto, la metodología (incendios frente a ventas, no frente a parque circulante ni a kilómetros recorridos) tiene limitaciones evidentes, y el parque eléctrico es más joven que el de combustión. Pero la conclusión cualitativa se repite en prácticamente todos los estudios serios: un coche eléctrico no arde con más frecuencia que uno de gasolina o diésel; más bien al contrario. Lo que sí es distinto es el tipo de incendio. Un incendio de batería de litio: Es más difícil de extinguir, porque puede entrar en fuga térmica y reactivarse. Se combate principalmente enfriando con grandes cantidades de agua, no sofocando. Puede requerir vigilancia posterior durante horas. Por eso los cuerpos de bomberos han desarrollado protocolos específicos, y algunos fabricantes incorporan accesos diseñados para que los equipos de emergencia puedan inyectar agua directamente al pack de baterías y enfriarlo desde dentro. Es un incendio distinto, no necesariamente más probable. Lo que la ley dice sobre tu derecho a instalar Aquí no hay ambigüedad. El artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal establece que la instalación de un punto de recarga para uso privado en una plaza individual solo requiere comunicación previa a la comunidad. Es decir: No se somete a votación. La junta no aprueba ni rechaza. El coste corre a cargo del interesado. Basta con notificarlo previamente por escrito a la comunidad o al administrador. Una comunidad no puede prohibir la instalación alegando riesgo de incendio, ni condicionarla a que contrates seguros específicos, ni exigir un proyecto de ingeniería donde la normativa solo pide memoria técnica. Lo tratamos en detalle en nuestro artículo sobre instalar un cargador en garaje comunitario. Lo que sí puede exigir legítimamente La comunidad tiene derecho a asegurarse de que la instalación cumple. Es razonable —y recomendable— que pida: El certificado de instalación eléctrica (CIE) emitido por instalador autorizado y registrado en el organismo competente de tu comunidad autónoma. Que se respete el trazado común, si existe uno previsto. Que se reparen los daños causados en elementos comunes. Que se mantenga en regla el sistema de protección contra incendios del garaje, que es responsabilidad de la propia comunidad. El argumento del seguro, con matices Es cierto que las pólizas de comunidad varían mucho y que conviene revisar la vuestra. Lo que no es cierto es que instalar un punto de recarga legal deje a la comunidad desprotegida. El razonamiento correcto es justo el contrario: Una instalación con su certificado y ejecutada por instalador autorizado es una instalación asegurable. Es el escenario normal, previsto y cubierto. Lo que compromete la cobertura es la instalación clandestina o irregular: cables tirados desde una vivienda hasta el garaje sin grapar, alargadores permanentes, conexiones a circuitos comunes sin autorización. Eso sí puede dar lugar a exclusiones y a responsabilidad civil del propietario. Por eso, si eres el vecino que quiere instalar, tu mejor argumento en la junta no es discutir estadísticas: es llevar el certificado y la memoria de lo que vas a instalar. Y si eres el presidente preocupado, lo que deberías querer no es prohibir instalaciones, sino que las que haya estén todas legalizadas. En cuanto al seguro del vehículo, un incendio originado en el coche se canaliza normalmente a través de la póliza del propio vehículo y, en su caso, de la responsabilidad civil del propietario. Como en cualquier siniestro, quien responde depende del origen: si el fallo está en la instalación eléctrica del punto de recarga, la responsabilidad puede recaer en quien la ejecutó. Las medidas que sí tienen sentido En lugar de vetar instalaciones, hay medidas útiles y proporcionadas que una comunidad puede adoptar: Revisar y mantener al día el sistema contra incendios del garaje. Es obligación de la comunidad con o sin coches eléctricos, y en muchos garajes está descuidado. Exigir el CIE a todas las instalaciones, y llevar un registro de qué plazas tienen punto de recarga. Si un día hay una emergencia, esa información es valiosa. Planificar una preinstalación comunitaria en lugar de acumular soluciones improvisadas. Un garaje con seis trazados distintos hechos por seis empresas distintas es peor, también en seguridad, que una infraestructura común bien ejecutada. Prohibir los apaños: alargadores permanentes, regletas, cables colgando por el patio de luces. Esto sí es un riesgo real y una comunidad puede y debe actuar contra ello. Revisar la póliza con la aseguradora y actualizarla si hace falta. Es una conversación de diez minutos. Y la instalación en sí, ¿es segura? Un punto de recarga bien ejecutado es de los circuitos más protegidos de un edificio: circuito exclusivo, magnetotérmico, diferencial de alta sensibilidad, protección contra sobretensiones y detección de fugas en continua en el propio equipo. Lo detallamos en el artículo sobre las protecciones de un cargador. El riesgo eléctrico real en un garaje no viene de los coches eléctricos: viene de instalaciones mal hechas. Bornes mal apretados que se calientan durante horas cada noche, secciones insuficientes para recorridos largos, cargadores colgados de circuitos que no les corresponden. Ahí sí hay un problema, y no se resuelve prohibiendo cargadores sino exigiendo que se instalen
Instalar un cargador en un garaje comunitario: qué dice la ITC-BT-52 y qué puede exigirte la comunidad
Instalar un cargador en una vivienda unifamiliar es, técnicamente, lo fácil. El escenario que de verdad genera dudas, discusiones en juntas de vecinos y presupuestos que se caen es el garaje comunitario. La buena noticia es que la normativa está de tu parte y es bastante más clara de lo que te van a contar en la junta. La mala es que hay que hacer las cosas en el orden correcto y con los papeles en regla, porque una instalación hecha sin avisar acaba mal casi siempre. Lo primero: no necesitas permiso, necesitas notificar En España, la instalación de un punto de recarga para uso privado en una plaza de garaje de la que eres propietario no requiere la aprobación de la junta de propietarios. Basta con comunicarlo previamente por escrito a la comunidad o al administrador de fincas. Esto es importante entenderlo bien: No se vota. No es un acuerdo que la comunidad pueda aprobar o rechazar. Sí hay que notificar. Por escrito, con antelación, describiendo qué se va a instalar y por dónde va a discurrir la línea. El coste lo asumes tú, incluida la parte proporcional de la infraestructura común que utilices. La comunidad puede proponer una ubicación alternativa razonable para el trazado si tiene un motivo técnico, y puede exigir que la instalación cumpla la normativa. Lo que no puede es prohibirla. Consejo práctico: notifica siempre, aunque sepas que no necesitas permiso. Las instalaciones que aparecen un día sin previo aviso son las que acaban en conflicto, en burofax y, a veces, en desmontaje. Lo que sí puede pedirte la comunidad (y lo que no) Aquí es donde aparecen las peticiones creativas. Algunas son legítimas, otras no. Razonable Que le entregues el certificado de instalación eléctrica emitido por instalador autorizado. Que la instalación respete el trazado común previsto, si la comunidad ya ha definido uno. Que se respeten las condiciones de seguridad y de accesibilidad del garaje. Que asumas la reparación de cualquier daño causado en elementos comunes. No razonable Exigir la aprobación previa en junta. Pedir un proyecto firmado por ingeniero cuando la normativa solo requiere memoria técnica de diseño. Imponer un instalador concreto. Condicionar la instalación a que contrates un seguro específico inventado para la ocasión. Sobre el argumento del seguro, que se repite mucho: es cierto que las pólizas de comunidad varían y que conviene revisarlas, pero una instalación legalizada y con su certificado es precisamente lo que da cobertura. Lo que deja a la comunidad expuesta es la instalación clandestina, no la que cumple. Los esquemas de instalación: por qué importa cuál eliges La ITC-BT-52 define varios esquemas para alimentar puntos de recarga en aparcamientos colectivos. En la práctica, en una comunidad de vecinos te vas a mover entre dos: Esquema desde el contador de la vivienda La línea sale de tu contador, en la centralización, y baja hasta tu plaza. Consumes de tu propia potencia contratada, pagas en tu factura y no dependes de la comunidad para nada más allá del paso de la línea. Es el esquema más habitual para un propietario individual. Su limitación es evidente: tu potencia contratada es la que es, y de ahí sale también todo lo que consume tu casa. Es el escenario donde el balanceo dinámico se vuelve casi imprescindible. Esquema con suministro independiente para recarga Se contrata un suministro nuevo, dedicado exclusivamente a los puntos de recarga del garaje, con su propia centralización y su propia potencia. Es el planteamiento correcto cuando la comunidad quiere prepararse para varios vehículos, no para uno solo. Cuesta más al principio, pero es lo que evita que dentro de tres años haya que rehacerlo todo porque hay seis vecinos con coche eléctrico. Un punto técnico relevante: el reglamento limita el número de puntos de recarga que se pueden colgar de un mismo circuito. Cuando se quiere dar servicio a varias plazas, la vía correcta es la preinstalación comunitaria con su suministro propio, no ir colgando cargadores de una línea existente. La preinstalación comunitaria: la conversación que merece la pena tener Si eres el primer vecino que va a instalar, tienes una oportunidad de oro: proponer que la comunidad haga una preinstalación. Consiste en dejar montada la infraestructura común —canalizaciones, bandeja, previsión de suministro— para que cualquier vecino que quiera un cargador después solo tenga que tirar su línea. Ventajas: Sale mucho más barato hacerlo una vez que seis veces. El garaje queda ordenado, en lugar de con seis trazados distintos improvisados. Suele haber líneas de ayudas específicas para preinstalaciones en comunidades, que cubren una parte relevante del coste. Revaloriza las plazas. Este punto sí se vota en junta, y suele salir adelante cuando se plantea como inversión y no como capricho de un vecino. Detalles técnicos que suelen sorprender La iluminación mínima en la zona del cargador La ITC-BT-52 exige un nivel mínimo de iluminación (50 lux) en la zona del punto de recarga en instalaciones interiores. En muchos garajes comunitarios antiguos ese nivel no se alcanza en las plazas del fondo, y en algunas comunidades autónomas los inspectores lo revisan. La solución habitual es instalar una luminaria sobre el equipo, conectada al alumbrado del garaje o al propio cuadro del cargador. Una luminaria con detector de presencia resuelve el requisito sin disparar el consumo. Los equipos de medida no van en la centralización Si tu instalador propone meter un medidor de energía de dos módulos DIN en la centralización de contadores para el balanceo, conviene revisarlo. La centralización tiene un uso definido y no es el lugar para equipos de medida privados: no hay espacio previsto, no hay protección para ese equipo y en varias comunidades autónomas no se admite. En estos casos lo correcto son pinzas o toroidales. La distancia hasta la plaza En garajes grandes, con varias plantas, no es raro tener 40 o 50 metros de recorrido desde el contador. Eso obliga a subir la sección del cable para mantener la caída de tensión dentro de límites, y es una de las