Cargador a la intemperie: cómo proteger tu punto de recarga del agua, el sol y el frío
No todo el mundo tiene garaje. Muchas instalaciones acaban en una fachada, en un porche, en un muro junto a la entrada o directamente a cielo abierto. Y ahí el cargador se enfrenta a tres enemigos que en un sótano no existen: agua, radiación solar y ciclos de temperatura. La buena noticia es que los equipos actuales están preparados para el exterior. La mala es que la mayoría de averías por agua no se deben al equipo, sino a cómo se montó. Qué significan realmente los grados IP e IK En la ficha de tu cargador verás dos códigos: IP (protección frente a sólidos y agua). Lo habitual en puntos de recarga es IP54 o IP55: protegido contra polvo y contra proyecciones de agua desde cualquier dirección. Suficiente para lluvia normal, no para inmersión ni para chorros a presión. IK (resistencia a impactos). Relevante si el equipo está en una zona de paso, en una comunidad o donde pueda recibir un golpe. IK08 o superior es lo deseable en exterior accesible. Un dato que sorprende a mucha gente: un IP alto no significa que puedas limpiarlo con hidrolimpiadora. La presión fuerza juntas y prensaestopas que están diseñados para agua que cae, no para agua empujada. Por dónde entra el agua de verdad Aquí está la clave del asunto, y contradice la intuición: el agua casi nunca entra por arriba. Los equipos están diseñados para eso. El agua entra por abajo. Las tres vías reales: 1. Los prensaestopas mal apretados El pasacables por donde entra la manguera al equipo tiene que ir apretado sobre el diámetro correcto de cable. Si queda flojo, o si se usa uno de medida inadecuada, ahí tienes una entrada directa. Es la causa número uno de agua dentro de un cargador exterior, y es puro montaje. 2. El tubo que sube desde el suelo Si la canalización llega desde abajo y el tubo queda abierto, funciona como una chimenea invertida: la humedad del terreno y el agua de escorrentía suben por el tubo y aparecen dentro del equipo. Hay que sellar el tubo y prever un punto de drenaje. 3. La condensación La menos visible. Los ciclos de calor y frío generan condensación dentro de la carcasa, y con el tiempo esa humedad ataca la electrónica y los contactos. En zonas con mucha diferencia térmica entre día y noche es un factor real, y por eso conviene no sellar herméticamente los drenajes previstos por el fabricante: están ahí para que el agua condensada salga. El sol: el enemigo silencioso La radiación ultravioleta hace dos cosas, ambas malas: Degrada plásticos y cables. La carcasa amarillea, la manguera se vuelve rígida y quebradiza, y el aislamiento pierde propiedades. Calienta el equipo. Un cargador expuesto a pleno sol de verano puede alcanzar temperaturas internas que activen su limitación térmica: el equipo reduce la potencia de carga para protegerse. El usuario ve que «en verano carga más lento» y no sabe por qué. La solución es tan simple como eficaz: evitar la exposición directa. Por orden de preferencia: Ubicarlo bajo un alero, un porche o cualquier voladizo existente. Gratis y perfecto. Orientarlo a norte o a una fachada sin sol directo en las horas centrales. Instalar una visera o una cubierta de protección específica del fabricante. Cuesta poco y multiplica la vida del equipo. El frío y el calor extremos Los cargadores tienen un rango de temperatura de trabajo declarado, típicamente entre -25 y +50 °C. Dentro de ese rango funcionan, pero conviene saber dos cosas: Con calor extremo, muchos equipos limitan la corriente para no sobrecalentarse. Es normal y es una protección. Con frío extremo, quien pierde eficiencia sobre todo es la batería del coche, no el cargador. Cargar es más lento en invierno por motivos químicos del vehículo. Errores de instalación exterior que se repiten Montar el equipo demasiado bajo. Cerca del suelo recibe salpicaduras, nieve acumulada y suciedad. La altura recomendable suele estar entre 90 y 150 cm. Dejar la manguera colgando hasta el suelo. Acaba en un charco, y el conector se llena de agua y tierra. Un soporte de pared lo resuelve. No sellar el tubo de entrada. Ya visto: es la vía de agua más traicionera. Instalar el cuadro de protecciones también a la intemperie sin envolvente adecuada. Si el cuadro va fuera, necesita su propia caja estanca, y las protecciones son igual de sensibles a la humedad que el cargador. Olvidar la toma de tierra en exteriores. En instalaciones exteriores, con terreno variable, medir tierra es aún más importante. Una tierra deficiente da problemas de carga que se achacan al equipo, como vemos en el artículo de averías reales. Humedad y disparos del diferencial Un síntoma clásico en instalaciones exteriores: el diferencial salta después de días de lluvia o en madrugadas de mucha humedad, y luego deja de saltar cuando seca. Eso no es un fallo del diferencial: es el diferencial haciendo su trabajo ante pequeñas fugas por humedad. La solución no es cambiarlo por uno menos sensible —eso sería quitar la protección— sino encontrar por dónde entra la humedad. Suele ser una caja de conexiones mal cerrada, un tubo abierto o un prensaestopas flojo. Puedes ver el resto de causas de disparo en el artículo sobre protecciones y diferenciales. Checklist para una instalación exterior Equipo con IP54 como mínimo, e IK adecuado si está accesible. Ubicación protegida del sol directo y de la lluvia batiente. Altura de montaje entre 90 y 150 cm. Prensaestopas del diámetro correcto y bien apretados. Tubo de entrada sellado, con drenaje previsto. Cuadro de protecciones en envolvente estanca si va en exterior. Soporte para colgar la manguera y el conector. Visera o cubierta de protección si hay sol directo. Revisión anual de juntas, prensaestopas y estado de la manguera. Preguntas frecuentes ¿Puedo dejar el conector enchufado al coche bajo la lluvia? Sí. La conexión entre conector y coche está diseñada para eso y no está energizada hasta que ambos extremos se reconocen. Lo que no debe
Cargadores para hoteles, oficinas y restaurantes: qué cambia respecto a una instalación doméstica
Instalar un punto de recarga en un negocio no es instalar el mismo cargador que en una casa y ponerle un cartel. Cambian tres cosas de fondo: quién usa el punto, quién paga la electricidad y qué pasa cuando falla. Y de esas tres decisiones sale todo lo demás. Si tienes un hotel, una oficina, un restaurante o un taller y te estás planteando ofrecer recarga, esto es lo que conviene tener claro antes de pedir presupuestos. Primera pregunta: ¿para quién es el punto? De la respuesta depende prácticamente todo el proyecto. Uso interno (flota, empleados). Usuarios conocidos y recurrentes. Basta con controlar el acceso y, si acaso, saber cuánto consume cada uno. No necesitas cobrar. Clientes como servicio incluido. Un hotel que ofrece la recarga a sus huéspedes, un restaurante que la da mientras comes. Necesitas controlar el acceso para que no lo use cualquiera, pero no un sistema de cobro. Recarga de pago. Quieres facturar la energía. Aquí entras en un terreno con requisitos técnicos y administrativos propios. Mucha gente pide directamente el escenario más complejo cuando en realidad necesita el primero. Empezar por el uso real ahorra bastante dinero. El control de acceso: de lo simple a lo sofisticado Ordenado de menor a mayor complejidad: Sin control. Enchufa quien quiera. Solo tiene sentido en instalaciones privadas cerradas. Tarjeta RFID. El clásico. Repartes tarjetas a empleados o a huéspedes y solo esas activan la carga. Sencillo, robusto y sin depender de internet. App o código QR. El usuario inicia la sesión desde su móvil. Requiere conectividad y una plataforma detrás. Pasarela de pago con tarjeta bancaria. El usuario paga en el momento, como en un parquímetro. Es lo más cómodo para el cliente ocasional y lo más caro de implantar. Para un hotel pequeño, una solución con lector de tarjeta o con pasarela de pago sencilla suele ser suficiente y evita montar toda una plataforma de gestión. OCPP: el detalle que condiciona tu futuro Si vas a instalar más de un punto o piensas gestionarlos de forma profesional, este acrónimo importa. OCPP (Open Charge Point Protocol) es el estándar abierto que permite que un cargador se comunique con cualquier software de gestión. Con OCPP puedes: Monitorizar sesiones, consumos y estado de cada punto en tiempo real. Gestionar usuarios y tarifas desde un panel único. Emitir informes de consumo para facturación interna o para clientes. Cambiar de proveedor de software sin cambiar los cargadores. Ese último punto es el importante. Un equipo sin OCPP te ata al software del fabricante: si sube el precio, cierra el servicio o abandona el mercado, tus cargadores se quedan sin gestión. Con OCPP puedes migrar a otra plataforma manteniendo el hardware. La pregunta a hacer al proveedor: «¿el equipo soporta OCPP y en qué versión?». Y si la respuesta es «todavía no, está previsto», trátalo como un no. Dimensionar bien: el error que sale caro El fallo más habitual en instalaciones de negocio es querer poner varios puntos de alta potencia sin comprobar de dónde va a salir esa potencia. Un ejemplo típico: se plantean tres puntos trifásicos y, al mirar el suministro disponible y las limitaciones de la instalación, el proyecto no sale adelante tal como estaba pensado. Los tres datos que hay que poner sobre la mesa antes de nada: Potencia contratada y disponible, y qué margen queda en las horas en las que la gente cargaría. Perfil de uso. Un huésped de hotel deja el coche ocho horas: no necesita alta potencia, necesita que haya un punto libre. Un restaurante tiene rotaciones de una o dos horas. Crecimiento previsto. Es mucho más barato canalizar hoy para seis puntos y montar dos, que volver a abrir zanjas dentro de tres años. Con reparto de potencia entre varios puntos, casi siempre salen más plazas útiles que subiendo la potencia de cada una. Para el negocio, cuatro coches cargando a 7 kW valen mucho más que uno a 22 kW. La legalización y la parte administrativa En instalaciones de negocio hay más papeleo que en una vivienda, y conviene tenerlo claro desde el principio: Memoria técnica o proyecto, según la potencia total de la instalación. Certificado de instalación eléctrica y su registro. Inspección por organismo de control en determinados casos, según potencia y tipo de local. Si vas a cobrar por la energía, hay requisitos adicionales sobre medida y facturación que debes consultar con tu asesoría. Un instalador con experiencia en negocios te dirá esto en la primera visita. Si no lo menciona, es señal de que solo ha hecho instalaciones domésticas. Qué pasa cuando falla (y por qué aquí sí importa) En una casa, un cargador parado es una molestia. En un hotel, es un cliente enfadado en recepción y una reseña negativa. Por eso, en instalaciones de negocio, dos cosas dejan de ser opcionales: Un contrato de mantenimiento con tiempo de respuesta comprometido. No es lo mismo «vamos cuando podamos» que 48 horas por escrito. Monitorización remota. Enterarte de que un punto está caído por el panel de gestión, no porque te lo diga un cliente. Puedes ver qué incluye una revisión en nuestro artículo sobre mantenimiento del punto de recarga. ¿Y las ayudas? Las convocatorias públicas suelen contemplar líneas específicas para infraestructura de recarga de acceso público y para empresas, con condiciones distintas a las de particulares. Merece la pena revisarlas antes de ejecutar, porque casi siempre exigen solicitar antes de empezar la obra. Tienes el panorama actualizado en nuestra guía de subvenciones 2026. Preguntas frecuentes ¿Puedo cobrar a mis clientes por la recarga? Sí, pero requiere un sistema de medida adecuado y cumplir los requisitos de facturación aplicables. Muchos negocios optan por incluir la recarga en el precio del servicio (habitación, menú, plaza de parking) precisamente para evitar esa complejidad. ¿Me interesa más un punto rápido en continua? Casi nunca en hostelería u oficinas. La carga rápida en continua multiplica el coste de instalación y de potencia contratada, y solo tiene sentido cuando el cliente para 20 o
Mantenimiento del cargador de coche eléctrico: qué revisar, cada cuánto y qué puedes hacer tú
Un punto de recarga es de los pocos aparatos de una casa que funciona a plena carga durante seis u ocho horas seguidas, casi todas las noches. Ningún electrodoméstico trabaja así. Y sin embargo, es de los pocos a los que nadie hace una revisión nunca. No hace falta un contrato de mantenimiento para tenerlo en condiciones. Pero sí conviene saber qué se degrada, qué puedes mirar tú y qué merece una visita técnica. Lo que puedes revisar tú (cada pocos meses) 1. La manguera y el conector Es la parte que más sufre: se pisa, se enrolla, se dobla siempre por el mismo sitio y se arrastra por el suelo. Qué mirar: Cortes, aplastamientos o zonas peladas en el cable, especialmente cerca de la salida del equipo. Los contactos del conector: no deben verse ennegrecidos, picados ni deformados. Suciedad y agua dentro del conector. Si lo dejas apoyado en el suelo, tarde o temprano entra polvo y humedad. Un soporte de pared para colgar la manguera cuesta muy poco y alarga bastante su vida. Y comprueba, mientras estás en ello, si tu manguera es sustituible o va unida al equipo: en algunos cargadores va fija a la electrónica y su sustitución no es trivial. 2. El aspecto del equipo y del cuadro Sin abrir nada, mira: Decoloración o marcas amarillentas en la carcasa o alrededor de la entrada de cable. Olor a plástico caliente tras una sesión de carga. Esto no es normal nunca. Ruidos anómalos, chasquidos repetidos del contactor o zumbidos que antes no estaban. Cualquiera de las tres cosas es motivo de llamada, no de esperar a ver si se pasa. 3. La prueba del botón de test del diferencial Es la revisión de seguridad más importante que puedes hacer y la más ignorada. Con el botón «T» del diferencial se comprueba que el dispositivo dispara correctamente. La recomendación general es hacerlo cada seis meses. Ten en cuenta que al hacerlo se corta el suministro del circuito afectado, así que avisa en casa antes y no lo hagas con el coche cargando. 4. Una prueba de balanceo Si tienes control dinámico, comprueba una vez al año que sigue funcionando: pon el coche a cargar y enciende varios consumos grandes a la vez. La potencia de carga debería bajar en menos de un minuto y recuperarse al apagarlos. Si no se mueve, algo se ha descolocado. Lo explicamos en el artículo sobre balanceo dinámico. Lo que debe revisar un profesional (cada 1-2 años) El apriete de las conexiones Es lo más importante de todo el mantenimiento. Los ciclos de calentamiento y enfriamiento de cada sesión de carga van aflojando las conexiones con el tiempo. Un borne flojo se calienta, se dilata, afloja más y se calienta más, hasta quemarse. Un reapriete con llave dinamométrica en el cuadro y en el equipo es un trabajo de veinte minutos que previene el fallo más grave y más caro que puede tener una instalación de recarga. Termografía o comprobación de temperatura Con una cámara térmica, o simplemente comprobando temperaturas durante una carga a plena potencia, se detectan puntos calientes antes de que den la cara. Es lo que convierte una revisión en algo útil y no en una simple inspección visual. Medición de la toma de tierra El valor de tierra no es eterno: varía con la humedad del terreno, la corrosión de las picas y las obras cercanas. Y un valor degradado provoca justo lo que nadie relaciona con la tierra: que el coche detecte el cargador y se niegue a iniciar la carga. Lo vemos en el artículo sobre averías reales. Estado del protector de sobretensiones Los protectores contra sobretensiones se consumen: tras absorber descargas, llega un momento en que dejan de proteger. La mayoría tienen un indicador de estado, normalmente una ventanita que cambia de verde a rojo. Es un vistazo de dos segundos que casi nadie hace, y significa que tu instalación puede llevar meses sin protección real. Firmware Las actualizaciones corrigen fallos, añaden compatibilidad con accesorios nuevos y a veces mejoran la gestión de carga. Si tu equipo no está conectado, esto hay que hacerlo presencialmente, así que aprovecha la visita. El caso especial de los cargadores a la intemperie Si tu equipo está en el exterior, súmale dos revisiones: Entradas de agua. El agua rara vez entra por arriba; entra por abajo, por los prensaestopas mal cerrados o por el tubo que sube desde el suelo. Comprueba que los pasacables están correctamente apretados y que no hay condensación visible dentro del equipo. Degradación por sol. La radiación ultravioleta amarillea y fragiliza plásticos y cables. Una visera o una cubierta de protección específica es la mejor inversión posible en una instalación exterior. ¿Merece la pena un contrato de mantenimiento? Para una instalación doméstica de un solo punto, normalmente no: una revisión cada dos años a precio de visita técnica es suficiente. Donde sí tiene todo el sentido es en instalaciones con varios puntos: comunidades de propietarios, empresas, concesionarios, hoteles o flotas. Ahí un contrato aporta algo que la reparación puntual no da: prioridad de atención cuando algo falla. Un punto de recarga parado en un negocio es un problema comercial, no solo técnico. Si te planteas contratarlo, lo razonable es empezar por una revisión inicial con inventario de todos los equipos —modelos, ubicaciones, estado— y a partir de ahí definir el alcance y el precio. Sin ese inventario, cualquier presupuesto de mantenimiento es una estimación a ciegas. Checklist rápido Frecuencia Tarea Quién Cada uso Colgar la manguera, no dejarla en el suelo Tú Trimestral Inspección visual de manguera, conector y equipo Tú Semestral Prueba del botón de test del diferencial Tú Anual Prueba real de balanceo; revisar indicador del protector de sobretensiones Tú Cada 1-2 años Reapriete de conexiones, termografía, medición de tierra, firmware Profesional Preguntas frecuentes ¿Puedo limpiar el cargador con agua a presión? No. Aunque el equipo tenga un grado de protección alto, el agua a presión puede forzar juntas y prensaestopas. Un
Por qué dos presupuestos para el mismo cargador se diferencian en 800 €: el desglose que nadie te explica
Pides tres presupuestos para instalar el mismo cargador en el mismo garaje. Uno te dice 450 €, otro 780 € y el tercero 1.290 €. Y ninguno te explica por qué. La reacción natural es pensar que el caro te está inflando el precio. A veces es así. Pero en la mayoría de los casos, la diferencia está en partidas concretas que uno incluye y otro no, y que tú no puedes ver porque el presupuesto viene en una sola línea: «instalación de punto de recarga». Vamos a abrir esa línea. 1. Los metros de cable (y los metros que se declaran) Es, con diferencia, la partida que más varía. No es lo mismo un cargador a tres metros del cuadro que uno a 60 metros en un garaje comunitario de dos sótanos. Y aquí aparece una práctica que conviene conocer: como la sección de cable necesaria depende de la distancia, reducir los metros declarados en la documentación permite justificar una sección menor y, por tanto, un cable más barato. En el papel todo cuadra. En la instalación real, el cable se queda corto de sección. Un ejemplo de manual: para un recorrido de más de 100 metros, un cálculo honesto puede exigir 16 mm² de sección. Un presupuesto competidor te ofrecerá 10 mm² —o incluso 6 mm²— y será notablemente más barato. Ambos «funcionarán» el primer día. Solo uno mantendrá la caída de tensión dentro de límites cuando el coche esté tirando 32 A durante seis horas. Qué pedir: que el presupuesto indique metros estimados y sección propuesta. Son dos datos, caben en una línea, y te permiten comparar peras con peras. 2. La caída de tensión: el número que decide la sección Este es el fundamento técnico de todo lo anterior, y merece la pena entenderlo aunque no seas electricista. Cuando la corriente recorre un cable, pierde tensión por el camino. Cuanta más corriente, más longitud y menos sección, mayor es la pérdida. Para un punto de recarga monofásico, la caída admisible es del 5 % de 230 V, es decir, unos 11,5 V. ¿Por qué importa tanto? Porque muchos vehículos vigilan la tensión durante la carga y, si detectan una caída de entre 12 y 15 V respecto al inicio, cortan la sesión con un error de suministro. El cliente ve un cargador que «falla a veces» y la causa está en un cable barato instalado hace meses. Dicho de otra forma: los 300 € que te ahorras en sección son exactamente los 300 € que necesitas gastar para que el coche cargue de forma fiable. 3. El estado del cuadro El segundo gran diferenciador. Si tu cuadro es antiguo, empotrado, de 12 elementos y sin un hueco libre, hay que hacer algo: Solución económica: un dispositivo combinado que integre sobretensiones, magnetotérmico y diferencial en 2 o 3 módulos. Resuelve el espacio a un coste contenido. Solución intermedia: un cuadro secundario junto al cargador, alimentado desde el general. Solución completa: sustituir el cuadro por uno mayor en superficie. Cuesta más, pero deja la instalación holgada y ordenada para los próximos veinte años. Un presupuesto que no menciona el cuadro es un presupuesto que asume que hay hueco. Si no lo hay, aparecerá el suplemento el día de la instalación. 4. Las protecciones incluidas Partida clásica de recorte. Las diferencias habituales entre presupuestos: Con o sin protector de sobretensiones. El más habitual de los recortes, y de los que más caro sale. Diferencial estándar o superinmunizado. El estándar es más barato y da disparos intempestivos con las corrientes armónicas de la carga. Diferencial tipo A o tipo B. Si el cargador no incorpora detección de fugas de 6 mA en continua, hace falta un tipo B, que es caro. Un presupuesto que no lo contemple con un equipo que lo necesita está incompleto. Lo desarrollamos en el artículo sobre qué protecciones necesita un cargador. 5. La canalización Pasar el cable no es solo pasar el cable. Puede implicar tubo visto grapado, tubo empotrado con rozas, bandeja en garaje comunitario, taladros en muros de carga, pasos entre plantas o registros nuevos. Aquí hay una diferencia de calidad muy visible: un recorrido bien grapado, con tubo del diámetro correcto y curvas limpias, frente a un cable colgando o pasado de cualquier manera hasta la plaza. La segunda opción es más rápida y más barata, y es exactamente lo que hace que un administrador de fincas ponga el grito en el cielo, con razón. 6. El control dinámico de potencia ¿Incluye pinza? ¿Incluye medidor? ¿O no incluye nada? La diferencia entre las tres opciones puede ser de más de 200 €, y determina si vas a poder cargar a plena potencia sin ampliar la potencia contratada. Un presupuesto sin balanceo es más barato hoy y más caro cada mes en el término de potencia. Lo explicamos en el artículo sobre balanceo dinámico. 7. La legalización y la documentación El certificado de instalación eléctrica, su registro ante el organismo competente y las tasas correspondientes tienen un coste. Un presupuesto que no lo incluye está dejando fuera algo que necesitas sí o sí para: Solicitar ayudas y subvenciones. Acreditar la instalación ante tu comunidad de propietarios. Tener cobertura del seguro ante un siniestro. 8. La puesta en marcha La última partida invisible. Incluye configurar el equipo, actualizar el firmware, vincularlo a tu cuenta, ajustar la potencia contratada, verificar el balanceo con una prueba real y hacer las mediciones. Es donde se va una hora larga de trabajo, y es lo primero que se sacrifica cuando alguien tiene tres instalaciones en el mismo día. La señal de que no se ha hecho: te dejan el cargador funcionando pero sin configurar la app, o configurado con la cuenta del propio instalador. Cómo comparar tres presupuestos de verdad Pide a cada uno que te concrete estos ocho puntos: Metros estimados de línea y sección del conductor. Qué protecciones incluye, con marca y modelo. Si hay que tocar el cuadro y qué solución propone. Tipo de
Instalar un cargador en un garaje comunitario: qué dice la ITC-BT-52 y qué puede exigirte la comunidad
Instalar un cargador en una vivienda unifamiliar es, técnicamente, lo fácil. El escenario que de verdad genera dudas, discusiones en juntas de vecinos y presupuestos que se caen es el garaje comunitario. La buena noticia es que la normativa está de tu parte y es bastante más clara de lo que te van a contar en la junta. La mala es que hay que hacer las cosas en el orden correcto y con los papeles en regla, porque una instalación hecha sin avisar acaba mal casi siempre. Lo primero: no necesitas permiso, necesitas notificar En España, la instalación de un punto de recarga para uso privado en una plaza de garaje de la que eres propietario no requiere la aprobación de la junta de propietarios. Basta con comunicarlo previamente por escrito a la comunidad o al administrador de fincas. Esto es importante entenderlo bien: No se vota. No es un acuerdo que la comunidad pueda aprobar o rechazar. Sí hay que notificar. Por escrito, con antelación, describiendo qué se va a instalar y por dónde va a discurrir la línea. El coste lo asumes tú, incluida la parte proporcional de la infraestructura común que utilices. La comunidad puede proponer una ubicación alternativa razonable para el trazado si tiene un motivo técnico, y puede exigir que la instalación cumpla la normativa. Lo que no puede es prohibirla. Consejo práctico: notifica siempre, aunque sepas que no necesitas permiso. Las instalaciones que aparecen un día sin previo aviso son las que acaban en conflicto, en burofax y, a veces, en desmontaje. Lo que sí puede pedirte la comunidad (y lo que no) Aquí es donde aparecen las peticiones creativas. Algunas son legítimas, otras no. Razonable Que le entregues el certificado de instalación eléctrica emitido por instalador autorizado. Que la instalación respete el trazado común previsto, si la comunidad ya ha definido uno. Que se respeten las condiciones de seguridad y de accesibilidad del garaje. Que asumas la reparación de cualquier daño causado en elementos comunes. No razonable Exigir la aprobación previa en junta. Pedir un proyecto firmado por ingeniero cuando la normativa solo requiere memoria técnica de diseño. Imponer un instalador concreto. Condicionar la instalación a que contrates un seguro específico inventado para la ocasión. Sobre el argumento del seguro, que se repite mucho: es cierto que las pólizas de comunidad varían y que conviene revisarlas, pero una instalación legalizada y con su certificado es precisamente lo que da cobertura. Lo que deja a la comunidad expuesta es la instalación clandestina, no la que cumple. Los esquemas de instalación: por qué importa cuál eliges La ITC-BT-52 define varios esquemas para alimentar puntos de recarga en aparcamientos colectivos. En la práctica, en una comunidad de vecinos te vas a mover entre dos: Esquema desde el contador de la vivienda La línea sale de tu contador, en la centralización, y baja hasta tu plaza. Consumes de tu propia potencia contratada, pagas en tu factura y no dependes de la comunidad para nada más allá del paso de la línea. Es el esquema más habitual para un propietario individual. Su limitación es evidente: tu potencia contratada es la que es, y de ahí sale también todo lo que consume tu casa. Es el escenario donde el balanceo dinámico se vuelve casi imprescindible. Esquema con suministro independiente para recarga Se contrata un suministro nuevo, dedicado exclusivamente a los puntos de recarga del garaje, con su propia centralización y su propia potencia. Es el planteamiento correcto cuando la comunidad quiere prepararse para varios vehículos, no para uno solo. Cuesta más al principio, pero es lo que evita que dentro de tres años haya que rehacerlo todo porque hay seis vecinos con coche eléctrico. Un punto técnico relevante: el reglamento limita el número de puntos de recarga que se pueden colgar de un mismo circuito. Cuando se quiere dar servicio a varias plazas, la vía correcta es la preinstalación comunitaria con su suministro propio, no ir colgando cargadores de una línea existente. La preinstalación comunitaria: la conversación que merece la pena tener Si eres el primer vecino que va a instalar, tienes una oportunidad de oro: proponer que la comunidad haga una preinstalación. Consiste en dejar montada la infraestructura común —canalizaciones, bandeja, previsión de suministro— para que cualquier vecino que quiera un cargador después solo tenga que tirar su línea. Ventajas: Sale mucho más barato hacerlo una vez que seis veces. El garaje queda ordenado, en lugar de con seis trazados distintos improvisados. Suele haber líneas de ayudas específicas para preinstalaciones en comunidades, que cubren una parte relevante del coste. Revaloriza las plazas. Este punto sí se vota en junta, y suele salir adelante cuando se plantea como inversión y no como capricho de un vecino. Detalles técnicos que suelen sorprender La iluminación mínima en la zona del cargador La ITC-BT-52 exige un nivel mínimo de iluminación (50 lux) en la zona del punto de recarga en instalaciones interiores. En muchos garajes comunitarios antiguos ese nivel no se alcanza en las plazas del fondo, y en algunas comunidades autónomas los inspectores lo revisan. La solución habitual es instalar una luminaria sobre el equipo, conectada al alumbrado del garaje o al propio cuadro del cargador. Una luminaria con detector de presencia resuelve el requisito sin disparar el consumo. Los equipos de medida no van en la centralización Si tu instalador propone meter un medidor de energía de dos módulos DIN en la centralización de contadores para el balanceo, conviene revisarlo. La centralización tiene un uso definido y no es el lugar para equipos de medida privados: no hay espacio previsto, no hay protección para ese equipo y en varias comunidades autónomas no se admite. En estos casos lo correcto son pinzas o toroidales. La distancia hasta la plaza En garajes grandes, con varias plantas, no es raro tener 40 o 50 metros de recorrido desde el contador. Eso obliga a subir la sección del cable para mantener la caída de tensión dentro de límites, y es una de las
Cómo saber si te han hecho una chapuza al instalar el cargador: 9 señales de alarma
Circula por los grupos profesionales de instaladores de puntos de recarga un género fotográfico propio: la foto del borne quemado. Instalaciones de dos meses de antigüedad con el plástico derretido, cuadros con cables de sección insuficiente, cargadores colgados de circuitos que no les corresponden. Y detrás, casi siempre, la misma historia: una instalación rápida, barata y hecha por alguien que no volvió a aparecer. El problema es que una instalación mal hecha funciona los primeros días. El coche carga, el cliente queda contento y el fallo aparece meses después, cuando ya nadie coge el teléfono. Estas son las señales que permiten detectarlo a tiempo. 1. No te han pedido ver el cuadro antes de dar precio Es la señal más temprana y la más fiable. Un presupuesto serio depende de cosas que solo se ven en tu casa: cuántos huecos libres hay en el cuadro, qué potencia tienes contratada, por dónde puede pasar la línea, cuántos metros hay hasta la plaza y en qué estado está la toma de tierra. Cuando alguien te da un precio cerrado por teléfono sin haber visto nada, lo que está haciendo es vender un paquete estándar y confiar en que tu instalación encaje. Si no encaja, lo normal es que aparezcan los sobrecostes al final, o peor: que se haga igualmente y ya se verá. 2. Las prisas: dos o tres instalaciones el mismo día Una instalación doméstica bien hecha, con su canalización, sus protecciones, sus mediciones y su puesta en marcha, lleva su tiempo. Cuando el modelo de negocio consiste en encadenar varias instalaciones en la misma jornada, algo se sacrifica, y no suele ser el margen: es el apriete de los bornes, la canalización o las mediciones finales. 3. No hay circuito independiente El punto de recarga debe tener su propio circuito desde el cuadro general, con sus propias protecciones. Si te han colgado el cargador de la línea de los enchufes del garaje, del trastero o de un circuito que ya alimentaba otra cosa, la instalación no cumple. Es fácil de comprobar: mira el cuadro y busca un magnetotérmico y un diferencial dedicados al cargador. Si no los ves, pregunta dónde están. 4. Falta el protector de sobretensiones Es una de las partidas que más se recortan para bajar el precio del presupuesto, y una de las que más caro sale ahorrarse. Sin protección contra sobretensiones, una perturbación de la red puede llevarse por delante la electrónica del cargador, y ese daño no suele estar cubierto por la garantía del fabricante. Si en tu presupuesto no aparece, no es que no haga falta: es que no lo han puesto. Puedes ver por qué importa en nuestro artículo sobre las protecciones que necesita un cargador. 5. La sección del cable no cuadra con la distancia Un cargador de 7,4 kW tirando durante horas necesita una sección acorde a la corriente y a la longitud del recorrido. En garajes comunitarios donde hay 30 o 40 metros desde el contador hasta la plaza, la sección que valdría para tres metros provoca caídas de tensión que acaban cortando la carga. Síntoma típico de esto: el coche empieza a cargar y a los minutos se para con un error de suministro. Es la instalación diciendo que no llega. 6. Bornes con decoloración o marcas de calor Si alguna vez abres la tapa del cuadro (con la instalación desconectada, o mejor, que lo haga un profesional), fíjate en el color del plástico alrededor de las conexiones. Cualquier amarilleo, ennegrecimiento u olor a quemado es una urgencia, no una curiosidad. Un borne mal apretado se calienta con cada ciclo de carga, se dilata, afloja más y se calienta más. Es un proceso que se retroalimenta y que termina en el mejor de los casos en un equipo destruido, y en el peor, en un incendio. 7. No te han medido la toma de tierra Medir tierra es rápido, y es una de las cosas que separan una puesta en marcha de un «ya carga, hasta luego». Si nadie ha sacado un aparato de medida en toda la instalación —ni para la tierra, ni para comprobar el disparo del diferencial— es difícil que te entreguen unas mediciones creíbles después. 8. No te entregan documentación Esta es la señal definitiva, porque es objetiva y no depende de que entiendas de electricidad. Al terminar deberías tener: Certificado de instalación eléctrica (el «boletín») emitido por un instalador autorizado y sellado por el organismo competente de tu comunidad autónoma, cuando proceda. Memoria técnica o esquema de lo instalado, con secciones, protecciones y potencia. Factura desglosada con material y mano de obra. Garantía del equipo y datos del servicio técnico. Sin esa documentación no puedes solicitar ayudas ni subvenciones, tu seguro puede negarse a cubrir un siniestro y, si vives en una comunidad de propietarios, no tienes forma de acreditar que la instalación cumple. 9. La empresa no tiene instaladores propios Hay comercializadoras que venden instalaciones a precio de catálogo y luego las subcontratan a tanto alzado: tantos metros, este material, este precio, y arréglatelas. El profesional que llega a tu casa no ha visto el presupuesto, no ha visitado la instalación y cobra lo mismo tarde tres horas o siete. No es un juicio moral sobre nadie: es que el incentivo está mal puesto. Y cuando meses después aparece un problema, el cliente descubre que la empresa que le vendió no tiene técnicos y el técnico que fue no responde de lo que vendió la empresa. Qué hacer si sospechas que tu instalación está mal No sigas cargando si hay olor a quemado, plástico decolorado o el diferencial salta repetidamente. Desconecta el circuito del cargador. Reúne la documentación que tengas: presupuesto, factura, fotos del cuadro y del cargador. Pide una revisión a un instalador autorizado independiente. Una revisión con informe cuesta bastante menos que rehacer la instalación y te da un documento con el que reclamar. Reclama por escrito a quien hizo la instalación. Los defectos de ejecución están cubiertos por la
Mi cargador no carga el coche: 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador
Un cargador que no carga es una de las averías más frustrantes que existen, porque casi nunca da un mensaje útil. El coche dice «error de carga», el cargador parpadea en rojo y el cliente asume lo obvio: el cargador está roto. En la práctica, cuando un instalador con experiencia va a una avería de este tipo, el cargador resulta ser el culpable en una minoría de los casos. Lo habitual es que el problema esté en la instalación, en la red de la vivienda o en la combinación concreta de coche y equipo. Estas son las ocho causas que más aparecen y cómo se descartan una a una. 1. La toma de tierra no está en condiciones Es la primera sospechosa y la más difícil de aceptar para el cliente, porque «en casa siempre ha funcionado todo». Los coches eléctricos comprueban la continuidad y el valor de la toma de tierra antes de aceptar la carga. Si la tierra es mala —terrenos de relleno, viviendas antiguas, picas insuficientes— el coche puede detectar el cargador, iniciar el diálogo y luego negarse a arrancar la carga. El caso típico: el mismo coche carga sin problema en cualquier punto público y en casa no. Cómo se descarta: midiendo el valor de tierra con un telurómetro, no «a ojo». Y hay un truco de campo muy útil: probar a cargar con un cargador portátil de enchufe Schuko. Si con el Schuko sí carga, el problema de detección de tierra y la comunicación quedan bastante descartados y hay que mirar hacia el punto de recarga. 2. Caídas de tensión en la vivienda Este es el diagnóstico que más veces se pasa por alto, sobre todo en unifamiliares que están a final de línea, en zonas rurales o en urbanizaciones con la red justa. Muchos vehículos vigilan la tensión durante toda la sesión. Si detectan una diferencia de entre 12 y 15 V entre la tensión al inicio de la carga y la tensión en un momento dado, interpretan que la instalación no puede sostener el consumo y cortan con un error de suministro de red. Tesla es especialmente estricto en esto, pero no es el único. Lo pérfido del caso es que el síntoma es intermitente: unos días carga y otros no, y suele fallar por la noche, que es cuando la red de la zona está más cargada. Si en casa «se atenúan las luces» cuando arranca algún aparato grande, ya tienes una pista. Cómo se descarta: registrando la tensión durante una sesión completa. La caída de tensión admisible en un punto de recarga monofásico es del 5 % de 230 V, es decir, unos 11,5 V. Si te sales de ahí, el problema es la línea, no el cargador. La solución pasa por aumentar sección, revisar la acometida o limitar la corriente de carga. 3. Un borne flojo (y el calor que genera) Una conexión mal apretada no falla el primer día. Falla a las semanas, cuando el ciclo de calentamiento y enfriamiento de seis horas diarias de carga ha ido aflojando el contacto. El resultado es siempre el mismo: el borne se calienta, el plástico se ennegrece y acaba quemándose. Y antes de quemarse, provoca cortes de carga aleatorios que parecen un fallo electrónico. Hay instalaciones que han acabado con el embarrado carbonizado a los dos meses de montarse. Cómo se descarta: inspección visual y termografía. Cualquier decoloración alrededor de un borne es motivo de revisión inmediata. Un cargador que lleva funcionando bien y de repente empieza a cortar merece una revisión del apriete antes que un cambio de equipo. 4. El coche necesita neutro (y la instalación no lo tiene) Hay instalaciones, sobre todo bifásicas (230 V entre fases, sin neutro), en las que ciertos modelos de coche sencillamente no cargan. Los Renault Zoe son el ejemplo clásico y conocido: sin neutro o sin tierra en condiciones, no cargan. Algún Smart y algún modelo antiguo comparten esa manía. Con la mayoría de vehículos modernos no hay problema, pero si tienes una instalación bifásica, conviene comprobar la compatibilidad de tu coche y del cargador antes de comprar. Algunos fabricantes tienen referencias específicas para bifásica. 5. Interferencias por PLC en la red eléctrica Esta es la avería que hace perder días enteros porque nadie la busca. La comunicación entre coche y cargador viaja por la línea piloto. Si en la vivienda hay dispositivos PLC —esos adaptadores que llevan internet por la red eléctrica, muy habituales en chalets y en garajes sin cobertura wifi— pueden inyectar ruido en la instalación e interferir en esa comunicación. El síntoma: el coche detecta el cargador pero no inicia la carga, y todo lo demás mide bien. Cómo se descarta: desconectando los PLC de la vivienda y volviendo a probar. Es una prueba de dos minutos que ha resuelto casos en los que ya se había cambiado el cargador entero sin resultado. 6. El medidor de balanceo, mal configurado Si la instalación tiene control dinámico de potencia, el medidor o la pinza amperimétrica se convierten en un punto de fallo más. Los fallos habituales son tres: la pinza montada en el conductor equivocado o al revés; la pinza declarada en la app en una entrada distinta de donde está físicamente conectada; y los parámetros de comunicación del medidor sin configurar. En algunos equipos, si el medidor no responde por Modbus, el cargador directamente entra en error y no carga nada, en lugar de seguir cargando al mínimo. Un síntoma muy revelador: el coche carga, pero siempre a 6 A (la corriente mínima) por mucho que la casa esté vacía. Eso no es un cargador estropeado, es un balanceo que está leyendo mal. Lo desarrollamos en nuestro artículo sobre configuración y control dinámico. 7. Firmware desactualizado o accesorio no reconocido Los cargadores conectados reciben actualizaciones, y los accesorios (medidores, pasarelas, integraciones solares) se incorporan al catálogo con el tiempo. Es relativamente común que un medidor nuevo no sea reconocido por un cargador con firmware antiguo: se conecta
Por qué salta el diferencial del cargador del coche eléctrico (y qué protecciones necesita de verdad)
De todas las llamadas de postventa que recibe un instalador de puntos de recarga, la más repetida no es «el cargador no enciende», sino «se me salta el diferencial cuando conecto el coche». Y casi siempre la causa no está en el cargador, sino en cómo se han elegido y montado las protecciones del cuadro. En este artículo te explicamos, en cristiano, qué protecciones necesita realmente un cargador de coche eléctrico en casa, por qué el debate entre diferencial tipo A y tipo B lleva años dando vueltas entre profesionales, y qué preguntas deberías hacerle a tu instalador antes de que empiece a taladrar. Qué protecciones lleva un punto de recarga, como mínimo Un punto de recarga doméstico no es un enchufe más. Es un circuito que va a estar tirando de 3,7 a 7,4 kW durante seis u ocho horas seguidas, algo que casi ningún otro aparato de tu casa hace. Por eso la normativa (la ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión) obliga a que tenga su propio circuito independiente, con sus propias protecciones. El esquema mínimo razonable es este: Circuito exclusivo desde el cuadro general. Nada de colgarlo del circuito de los enchufes del garaje o de la lavadora. Interruptor magnetotérmico dimensionado a la potencia del cargador (típicamente 32 A para 7,4 kW monofásico) y a la sección del cable. Protección diferencial de alta sensibilidad (30 mA) dedicada al circuito del cargador. No compartida con otros circuitos. Protector contra sobretensiones. No es un capricho: es la protección que evita que una sobretensión de red te frías la electrónica de un aparato de varios cientos de euros. Puesta a tierra en condiciones. Sin ella, muchos coches directamente no inician la carga. Tipo A, tipo B y la famosa detección de 6 mA en continua Aquí está el nudo del asunto, y es donde más confusión hay incluso entre instaladores. Cuando un coche eléctrico carga, su electrónica puede generar corrientes de fuga en continua. Un diferencial tipo A convencional está pensado para fugas en alterna: si aparece una componente de continua, puede quedarse «cegado» y no disparar cuando debería. La solución clásica sería un diferencial tipo B, que sí detecta continua, pero cuesta varias veces más que un tipo A y ocupa más espacio en el cuadro. La salida que ha adoptado la industria es otra: muchos cargadores incorporan de fábrica una protección electrónica que detecta fugas de 6 mA en continua. Es decir, el propio equipo vigila esa componente de continua y corta si aparece. Con esa detección integrada, se acepta trabajar con un diferencial tipo A aguas arriba en lugar de un tipo B. La consecuencia práctica es importante para ti como comprador: Si el cargador no incorpora detección de fugas de 6 mA en continua, la instalación necesita un diferencial tipo B. Y ese diferencial puede costar más que buena parte del propio cargador. Por eso, cuando compares modelos, no mires solo la potencia y la app. Mira la ficha técnica y busca la mención a la detección de corriente continua residual (6 mA DC). La mayoría de los cargadores que se venden hoy en España —los de V2C, ABB, Wallbox o los que montan las marcas de coche— la incorporan. Los muy baratos de importación, a menudo, no. ¿Y el diferencial superinmunizado? Hay una razón adicional para no poner el diferencial más barato del catálogo: los cargadores generan armónicos. Un diferencial estándar en un circuito con armónicos y con seis horas de carga continuada tiende a dar disparos intempestivos: saltos sin que haya un defecto real. Es la típica avería fantasma que aparece «solo por las noches» y vuelve loco al cliente. Un diferencial de la clase adecuada y superinmunizado cuesta unos euros más y ahorra muchas visitas. El error de los dos diferenciales de 30 mA en serie Un fallo muy habitual cuando se añade un cargador a una instalación existente: el cuadro ya tiene su diferencial general de 30 mA, y se cuelga del mismo un segundo diferencial de 30 mA para el circuito del cargador. Dos diferenciales de la misma sensibilidad en serie no discriminan. Ante una fuga, puede saltar el de abajo, el de arriba o los dos, y lo normal es que te quedes sin luz en toda la vivienda por un defecto que solo afectaba al cargador. Si se quiere selectividad, el de aguas arriba tiene que ser de sensibilidad superior (por ejemplo 300 mA) y el de aguas abajo, el de 30 mA que protege el punto de recarga. En instalaciones de vivienda se admite la configuración siempre que el último diferencial de la cadena sea el de 30 mA, pero la selectividad hay que pensarla, no improvisarla delante del cuadro. Los combinados de 2 y 3 módulos: cuando no hay hueco en el cuadro El problema real de muchas instalaciones domésticas no es técnico, es de espacio. Cuadros antiguos empotrados, de 12 elementos, con el ICP dentro y sin un solo hueco libre. Y de repente hay que meter magnetotérmico, diferencial y sobretensiones. La solución que se ha impuesto son los equipos combinados: dispositivos que integran en 2 o 3 módulos DIN el protector de sobretensiones, el magnetotérmico y el diferencial, específicamente diseñados para líneas de recarga de vehículo eléctrico. Salen más baratos que montar un cuadro secundario y resuelven el problema de espacio. Un matiz que conviene conocer: estos combinados están pensados para la línea del cargador, no para hacer de interruptor general de la vivienda. Como llevan diferencial integrado, no pueden sustituir al IGA. Si tu instalador te propone usarlo como general, es momento de preguntar. El detalle que hace saltar los sobretensiones «solos» Otro clásico: se monta un combinado con protector de sobretensiones y este empieza a dispararse sin motivo aparente. En muchos casos la causa es de conexionado —hay que alimentar todos los bornes del protector— o que se ha montado el modelo monofásico en una instalación bifásica, cuando el fabricante tiene una referencia específica para ese caso. No es un fallo