Recarga para flotas de empresa: por dónde empezar sin equivocarse
Artículo dirigido a empresas, gestores de flota e instaladores. Electrificar una flota no es instalar varios cargadores domésticos en fila. Es un proyecto de energía, con una restricción que decide todo lo demás: la potencia disponible en tu acometida. Esta es la secuencia que evita los errores caros. Paso 1: la operativa, antes que el equipo Antes de mirar cargadores, hay que contestar cuatro preguntas: ¿Cuántos vehículos y de qué tipo? Turismos, furgonetas de reparto, vehículos pesados. ¿Cuántos kWh consume cada uno al día? Kilómetros × consumo. Ver calcular el consumo real. ¿Cuántas horas está parado cada vehículo en la base? Este es el dato decisivo. ¿Todos a la vez o por turnos? Una flota que vuelve toda a las 20:00 no es lo mismo que una con rotación. Con esos cuatro datos sale la energía total diaria y la ventana de carga. Dividiendo lo primero entre lo segundo tienes la potencia mínima que necesitas. No la que te apetece: la que necesitas. Paso 2: la potencia disponible Ahora la parte que hunde proyectos: comprobar qué potencia tiene contratada la empresa y cuánta está realmente libre. Una nave con 40 kW contratados que ya usa 30 en maquinaria y climatización tiene 10 kW para cargar. Con eso no se cargan seis furgonetas. Las opciones cuando no llega: Gestión de carga inteligente. La primera y la más barata: repartir la potencia disponible entre los vehículos a lo largo de la noche, en lugar de que todos carguen a tope a la vez. Es sorprendente cuánto se resuelve solo con esto. Ampliación de potencia contratada. Tiene coste fijo mensual todo el año, y puede implicar obra en la acometida. Fotovoltaica, si los vehículos están en la base durante el día. Almacenamiento para picos, en instalaciones donde la ampliación no es viable. Paso 3: la gestión de carga es el corazón del proyecto En una flota, el equipo importa menos que el sistema que lo gobierna. Lo que necesitas: Reparto dinámico de potencia entre todos los puntos, respetando el límite de la instalación. Identificación de usuario o vehículo, por RFID o app. Registro de sesiones: quién, cuándo, cuántos kWh. Prioridades: el vehículo que sale primero mañana carga primero. Diagnóstico remoto, para no mandar a nadie a mirar por qué un punto está parado. Y aquí sí es donde OCPP deja de ser una casilla y pasa a ser un requisito: te permite cambiar de plataforma de gestión sin cambiar los cargadores. Ver OCPP: quién lo necesita de verdad. Con reparto dinámico de potencia, varios vehículos cargan a la vez sin superar el límite de la instalación. Foto: Jakub Zerdzicki (Pexels). Paso 4: AC casi siempre, DC solo si la operativa lo exige La tentación de la carga rápida es fuerte y casi siempre innecesaria. Operativa Solución Vehículos que duermen en base 10-12 h AC de 7,4 u 11 kW con reparto de potencia Parada de 1-2 h entre servicios AC de 22 kW, mucho más barato que DC Rotación de menos de 1 h DC, y con un proyecto detrás Vehículos pesados DC de alta potencia Un equipo trifásico de 22 kW entrega unos 22 kWh en una hora de parada. Para muchas operativas de reparto urbano, eso es más de lo que consume una jornada. Ver cuándo tiene sentido un DC. Paso 5: la tramitación En un local de actividad, esto no es un trámite menor: La ITC-BT-04 puede obligar a proyecto por potencia instalada en industria, talleres y concesionarios. Y arrastra el conjunto de la instalación, no solo los cargadores. Si hay aumento de potencia contratada, es probable que se active esa exigencia. Instalación en exterior por encima de 10 kW: proyecto. Y un espacio techado no cuenta como interior. Puede requerir inspección por organismo de control. Ver proyecto o memoria técnica e inspecciones y OCA. Paso 6: los conductores cargando en su casa Escenario muy frecuente y que hay que resolver desde el principio: el comercial que se lleva el coche a casa y lo carga allí. Qué hay que definir: Quién paga la instalación del punto de recarga en el domicilio del empleado. Cómo se le reembolsa la energía. Para eso hace falta medida fiable: un equipo con registro de consumos, y con medida homologada si se quiere un respaldo sólido. Qué pasa cuando el empleado deja la empresa y la instalación se queda en su casa. El tratamiento fiscal de esos reembolsos y de la instalación depende de la configuración concreta y conviene resolverlo con un asesor antes de desplegarlo, no después. Errores que se repiten Empezar por el cargador. Se empieza por la operativa y la potencia. Dimensionar para el pico teórico. No necesitas que los diez vehículos carguen a plena potencia a la vez: necesitas que estén llenos por la mañana. Ignorar la ampliación futura. Deja canalización con margen: pasar cable después es lo caro. Ver el valor de una preinstalación. Elegir equipos sin OCPP y quedar atado a una plataforma. No prever el mantenimiento. En una flota, un punto parado es un vehículo parado. Ver contratos de mantenimiento. Equipos que encajan en este escenario Doble punto con medida homologada: Star Charge Saturn 22 T2S o SMA EV Charger Business 2×22 kW con RFID y OCPP. Comercial con gestión: Raedian Gemini 22 kW. Uso intensivo y exterior: Ingeteam Fusion Street. Carga rápida DC: Raedian Galaxy P60. Preguntas frecuentes ¿Cuántos puntos necesito para X vehículos? Depende de las horas de parada. Si todos duermen doce horas en base, no hace falta un punto por vehículo: con gestión de carga y rotación se cubren más vehículos que puntos. ¿Merece la pena fotovoltaica? Mucho, si los vehículos están en base durante el día. Si salen al amanecer y vuelven de noche, aporta poco a la recarga directa. ¿Y si empiezo con dos vehículos? Dimensiona la canalización y el cuadro para el escenario final aunque instales dos puntos ahora. Es la decisión que más dinero ahorra a medio plazo. ¿Necesito medida homologada? Si vas a imputar consumos a terceros
Contratos de mantenimiento de puntos de recarga: cómo se plantean y cuándo compensan
Artículo dirigido a instaladores, comunidades y empresas con puntos de recarga. Un punto de recarga doméstico no necesita un contrato de mantenimiento: necesita una revisión de vez en cuando. Una instalación con seis puntos en un garaje comunitario, o una flota de empresa, es otra historia. Estos son los criterios para plantear —o para contratar— un mantenimiento que tenga sentido para ambas partes. Qué es realmente un contrato de mantenimiento Conviene decirlo sin adornos, porque es lo que confunde a los clientes: el precio de un mantenimiento es, en buena medida, el precio del desplazamiento y de la mano de obra. Las piezas rara vez son lo caro. La diferencia real que compra el cliente no es un descuento: es prioridad. Quien tiene contrato entra el primero en la lista cuando hay una avería. En una comunidad con seis puntos parados, esa diferencia se nota mucho. Plantearlo así, con franqueza, hace que la conversación comercial sea más fácil, no más difícil. El método que funciona: primera revisión, después precio El error habitual es dar un precio de mantenimiento sin haber visto la instalación. Especialmente si la montó otro. La secuencia sensata: Primera visita de revisión e inventario, facturada aparte. Se documenta qué hay: modelos, números de serie, versiones de firmware, estado de cuadros, cableado y tierra. Informe con el estado real y con las correcciones necesarias, si las hay. Y a partir de ahí, precio del contrato, ya con conocimiento de causa. Ese primer paso protege a las dos partes: el cliente sabe qué tiene y el mantenedor no asume a ciegas una instalación ajena. Qué debe incluir Revisión periódica Inspección visual del equipo, la manguera, el conector y el cuadro. Reapriete de bornes con par correcto. Es la revisión que más averías evita. Ver bornas quemadas. Prueba del diferencial y comprobación de su tiempo de disparo. Estado del protector de sobretensiones: el indicador que nadie mira. Ver el protector de sobretensiones. Medida de la toma de tierra. Ver la toma de tierra. Verificación funcional con comprobador EVSE: estados, Control Pilot y reacción ante fallo. Ver verificación de un punto de recarga. Estado del firmware y actualización si procede. Ver firmware del cargador. Limpieza de contactos del conector. Cuadro de protecciones de un punto de recarga: magnetotérmico, sobretensiones y diferencial de 30 mA. El reapriete de bornes y la prueba del diferencial son las dos revisiones que más averías evitan. Gestión, si aplica Altas y bajas de usuarios y tarjetas RFID. Informes de consumo por usuario. Revisión del reparto de potencia entre puntos. Atención ante avería Lo que hay que dejar por escrito: Plazo de respuesta comprometido. Qué está incluido y qué se factura aparte. Quién gestiona la garantía con el fabricante. Qué pasa con las piezas y con los tiempos de suministro. Lo que conviene excluir expresamente Para evitar conflictos: Daños por vandalismo o robo. Ver robo de cobre y vandalismo. Averías del vehículo del usuario, que es una fuente constante de llamadas «el cargador no funciona» cuando el problema es el coche. Problemas de conectividad ajenos a la instalación: la wifi del cliente, su router, su contraseña. Cortes o incidencias de la red eléctrica. Defectos preexistentes detectados en la primera revisión y no corregidos por decisión del cliente. Cuándo compensa contratarlo Escenario ¿Contrato? Vivienda unifamiliar, un punto No. Revisión periódica y punto. Vecino con un punto en comunidad No, salvo que quiera prioridad. Comunidad con instalación colectiva Sí. Hay usuarios que no son técnicos y nadie responsable. Hotel o restaurante con recarga a clientes Sí. Un punto averiado es una reseña negativa. Empresa con flota Sí. Un punto parado es un vehículo parado. Punto de recarga público de pago Sí, imprescindible. Para el propietario doméstico: qué hacer sin contrato Si tu caso es una vivienda, no necesitas un contrato pero sí una rutina: Mensual, tú mismo: pulsar el botón de test del diferencial y mirar el indicador del protector de sobretensiones. Anual, un profesional: reapriete de bornes, medida de tierra y verificación funcional. Siempre que notes algo raro: calor, olor, disparos repetidos. Ver mantenimiento del cargador. Un aviso para instaladores: las averías ajenas Es una situación que todo instalador conoce: te llaman para una avería de un equipo que no has montado, en una instalación que no conoces, y acabas asumiendo un marrón que no es tuyo. Dos formas razonables de gestionarlo: Presupuestar la visita de diagnóstico aparte, con parte por adelantado. Si el cliente solo quiere que le arreglen «una cosita», ese presupuesto filtra. Convertirla en la primera revisión del posible contrato: se documenta la instalación y se ofrece mantenimiento a partir de ahí. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto hay que revisar un punto de recarga? Una revisión anual es lo razonable en uso doméstico. En instalaciones con muchos ciclos o a la intemperie, dos. ¿El fabricante cubre las averías? La garantía cubre defectos del producto, no problemas de instalación ni daños externos. Y la garantía legal la responde el vendedor. ¿Puede mantenerlo cualquier electricista? Debe ser una empresa instaladora autorizada, y conviene que conozca el equipo concreto: las particularidades de configuración de cada fabricante son muchas. ¿Cuánto cuesta un mantenimiento? Depende del número de puntos, de la distancia y de lo que se incluya. Por eso la primera revisión es la que permite dar un precio honesto. Conclusión Un contrato de mantenimiento tiene sentido cuando hay varios usuarios, cuando el punto es parte de un servicio o cuando una avería para un vehículo de trabajo. Lo que compra el cliente no es tanto la revisión como la prioridad de atención. Y la forma correcta de empezar es siempre la misma: primero revisión e inventario, después precio.
Cargar una furgoneta eléctrica o un vehículo comercial: qué cambia respecto a un turismo
Cada vez más autónomos y pequeñas empresas dan el salto a la furgoneta eléctrica: reparto urbano, servicios técnicos, obra. Y descubren enseguida que instalar el punto de recarga no es exactamente lo mismo que para un turismo. No por el vehículo —carga igual— sino por cómo se usa. Lo que no cambia Las furgonetas eléctricas comercializadas en Europa usan Tipo 2 en corriente alterna y CCS2 en rápida, igual que los turismos. Cualquier punto de recarga homologado sirve. La potencia que aprovechan también depende de su cargador de a bordo, que en la mayoría de furgonetas de reparto está en rangos similares a los de un coche. Lo que sí cambia 1. El vehículo llega tarde y sale pronto Es la diferencia principal. Un turismo particular está enchufado de las 20:00 a las 8:00. Una furgoneta de reparto puede llegar a las 21:00 y salir a las 6:00, y algunos días ni eso. Menos horas de conexión significa que la potencia sí importa, al contrario que en el uso doméstico. Aquí, pasar de 3,7 a 7,4 kW —o de monofásico a trifásico si el vehículo lo admite— tiene un efecto real. 2. Consume más por kilómetro Una furgoneta cargada consume bastante más que un turismo: más peso, peor aerodinámica y muchos arranques y paradas en reparto urbano. Eso significa más kWh que reponer cada noche con menos tiempo para hacerlo. 3. La toma de carga está donde está En muchas furgonetas la toma queda en el frontal o en el lateral delantero. Si aparcas de culo contra la pared —que es lo natural para cargar y descargar— la manguera tiene que dar la vuelta al vehículo entero. Mide el recorrido real antes de comprar, con la furgoneta aparcada como la vas a aparcar. Una manguera de 5 metros que sobra para un coche puede quedarse corta aquí. Ver qué longitud de cable elegir. 4. La altura y el espacio Una furgoneta alta puede complicar la ubicación del equipo si estaba pensada para un turismo. Y si el vehículo lleva portaequipajes o escalera, hay que contar con ello. Si es una nave o un local, no una casa Aquí entran consideraciones que no aplican a una vivienda: La potencia contratada suele ser mayor, lo que da margen. Pero también suele estar comprometida con maquinaria y climatización, así que el balanceo sigue siendo necesario. La ITC-BT-04 puede obligar a proyecto. En locales industriales y talleres, superar determinados umbrales de potencia instalada arrastra proyecto del conjunto, no solo del punto de recarga. Y si hay aumento de potencia, más aún. Ver proyecto o memoria técnica. Si el punto está en el exterior, el umbral de 10 kW para exigir proyecto es mucho más bajo de lo que la gente supone. Inspecciones. Los locales sometidos a inspección periódica pasan revisión, y los puntos de recarga ya se revisan en ellas. Si son dos o más vehículos El escenario habitual en una empresa pequeña. Opciones: Un equipo doble, si las plazas están juntas. Reparte la potencia entre los dos vehículos con una sola instalación. Por ejemplo, el Policharger NW-DBLT23F trifásico o el Star Charge Saturn 22 T2S. Dos equipos en maestro-esclavo, si están separadas. Ver dos coches eléctricos. Con más de tres o cuatro vehículos, empieza a compensar una gestión de carga con reparto inteligente y registro de consumos. Ver OCPP. El detalle fiscal y de imputación Si la furgoneta es de la actividad y carga en tu casa, aparece la pregunta de cómo se imputa esa energía. Es un asunto donde la respuesta depende de tu situación concreta —régimen, afectación del vehículo y del inmueble— y conviene consultarlo con un asesor fiscal antes de dar nada por hecho. Lo que sí es un dato técnico: si necesitas justificar consumos, hace falta medida homologada en el punto de recarga. Equipos con certificación MID están pensados para eso. Ver cómo se registra y factura la recarga. Y la carga rápida entre turnos Si tu operativa no permite ocho horas de carga nocturna, la conversación cambia por completo. Antes de plantearte un cargador de corriente continua, mira si te sirve un trifásico de 22 kW: en una hora de parada entrega unos 22 kWh, que para muchas operativas de reparto es suficiente. Ver cargadores DC: cuándo tienen sentido. Preguntas frecuentes ¿Puedo cargar la furgoneta de empresa en casa? Técnicamente sí, con la instalación adecuada. Los aspectos fiscales de imputar esa energía a la actividad conviene consultarlos con tu asesor. ¿Necesito un cargador especial para furgoneta? No. Lo que necesitas es acertar con la potencia y, sobre todo, con la longitud de la manguera. ¿Qué potencia me hace falta? Depende de cuántos kWh gastas al día y de cuántas horas está parada. Divide lo primero entre lo segundo y tendrás la potencia mínima. Ver qué potencia de cargador necesitas. ¿Y si aparco en la calle? Entonces la conversación es otra: ver cargar sin garaje. Conclusión Una furgoneta eléctrica se carga igual que un coche, pero con dos diferencias que cambian el diseño de la instalación: menos horas enchufada y más kWh que reponer. Eso hace que aquí sí merezca la pena la potencia, y que la longitud de la manguera —con la toma en el frontal y aparcando de culo— sea la decisión que más veces se toma mal.
Cargadores de corriente continua en casa: ¿tienen algún sentido?
Si has visto cargar un coche al 80 % en veinte minutos en una estación de servicio, la pregunta es inevitable: ¿por qué no puedo tener eso en casa? Se puede. Pero cuando entiendes qué implica, la pregunta se responde sola. La diferencia entre AC y DC Un punto de recarga doméstico convencional (modo 3) entrega corriente alterna. La conversión a continua —que es lo que necesita la batería— la hace el cargador de a bordo del coche, un equipo que por espacio y peso está limitado a potencias moderadas. Un cargador de corriente continua (modo 4) hace esa conversión fuera del coche, en el propio equipo, y le entrega la continua directamente a la batería saltándose el cargador de a bordo. Por eso puede ir mucho más rápido. La consecuencia: toda esa electrónica de potencia está ahora en el aparato de la pared, y eso cuesta dinero, espacio y potencia contratada. Los tres obstáculos 1. La potencia contratada Es el obstáculo insalvable. Un cargador DC de 60 kW necesita, sencillamente, 60 kW disponibles. Una vivienda española típica contrata entre 4 y 7 kW. Para poner un DC en casa habría que contratar una potencia de orden industrial, con la acometida correspondiente y, en muchos casos, un transformador propio. El coste de esa infraestructura supera con facilidad al del propio cargador. 2. El precio del equipo Un punto de recarga doméstico de calidad se mueve entre unos cientos y unos pocos miles de euros. Una estación de carga rápida en corriente continua está en otro orden de magnitud: los equipos de 60 kW y de 240 kW se cuentan en decenas de miles de euros. 3. El proyecto y la tramitación Una instalación de modo 4 en interior requiere proyecto firmado por técnico titulado, con la tramitación e inspección correspondientes. No es una memoria técnica de instalador. Ver proyecto o memoria técnica. Y sobre todo: no lo necesitas Aquí está el argumento de fondo, y merece la pena hacerlo con números. La carga rápida existe para un caso concreto: estás de viaje y necesitas seguir en veinte minutos. Es un servicio de repostaje. En casa, el escenario es el contrario: el coche está aparcado ocho, diez o doce horas. No necesitas velocidad, necesitas que a las siete de la mañana esté cargado. Cargador Energía en 8 horas ¿Suficiente? 3,7 kW ~29 kWh Sí, para el uso diario de casi todo el mundo 7,4 kW ~59 kWh Batería llena en casi cualquier coche 50 kW (DC) Llenaría la batería en 1 hora… y luego 7 horas sin hacer nada Irrelevante Un cargador DC en casa está parado el 90 % del tiempo. Es como comprar un camión cisterna para regar el jardín. Además, es peor para la batería La carga rápida en corriente continua genera más calor y somete a la batería a más estrés que la carga lenta en alterna. Los coches lo gestionan con refrigeración activa y no es un problema para un uso ocasional, pero usarla a diario en casa cuando no hace falta es empeorar las condiciones sin ganar nada. Cargar en casa a potencia moderada es lo más suave que se le puede hacer a una batería. Ver cargar al 80 % o al 100 %. Cuándo sí tiene sentido un DC Fuera del ámbito doméstico, hay escenarios donde es exactamente lo que se necesita: Concesionarios y talleres, que necesitan devolver un coche listo en poco tiempo. Flotas con turnos: vehículos de reparto o taxis que cargan entre servicios. Hoteles de carretera, restaurantes y áreas de servicio, donde el cliente para una hora. Estaciones de recarga públicas como negocio. Empresas de transporte con vehículos pesados. En todos ellos la clave es la misma: el tiempo de parada es corto. Cuando el vehículo está parado toda la noche, el DC no aporta. El punto intermedio: 22 kW en alterna Si tu caso es un negocio con clientes que paran una o dos horas, antes de plantearte un DC mira si te sirve un equipo trifásico de 22 kW en alterna. Es una fracción del precio y en dos horas entrega unos 44 kWh, que para un cliente de restaurante es mucho más de lo que va a necesitar. Ver cargadores para hoteles, oficinas y restaurantes. Preguntas frecuentes ¿Existen cargadores DC pequeños para casa? Existen equipos de menor potencia, pero el problema de fondo sigue: la potencia contratada. Y el sobrecoste no se justifica cuando el coche está parado toda la noche. ¿Y si tengo placas solares y batería? Sigue sin tener sentido: los excedentes solares son de unos pocos kW, precisamente el rango en el que un cargador en alterna trabaja bien. Ver cargar con placas solares sin batería. ¿La carga rápida daña la batería? Un uso normal en viajes, no. Un uso exclusivo y diario tiene efecto acumulado. Lo ideal es lo que hace la mayoría: lenta en casa, rápida en carretera. ¿Cuánto cuesta montar un DC en un negocio? Depende sobre todo de la potencia disponible en la acometida. El equipo es solo una parte del coste; el refuerzo de suministro puede ser la mayor. Es un proyecto que hay que estudiar caso por caso. Conclusión Un cargador de corriente continua en casa es técnicamente posible y prácticamente absurdo: exige una potencia contratada de orden industrial, cuesta decenas de miles de euros, requiere proyecto y resuelve un problema que no tienes. En casa el tiempo sobra; lo que necesitas es que el coche esté listo por la mañana, y para eso 7,4 kW van de sobra.
Ingeteam Fusion Wall y Fusion Street: los cargadores fabricados en España para instalaciones exigentes
Ingeteam es una empresa española de electrónica de potencia con décadas de trayectoria en energía y tracción ferroviaria. Sus puntos de recarga heredan esa cultura: no son productos de consumo, son equipamiento industrial adaptado. Eso explica su precio y también por qué aparecen donde aparecen. Los dos modelos Ingeteam Fusion Wall 22 kW — wallbox trifásico de pared. 1.499 € Ingeteam Fusion Street 22 kW — versión para poste o exterior. 1.699 € Ambos trifásicos de 22 kW con conector Tipo 2. Qué aporta un equipo de este tipo Robustez pensada para uso semipúblico La diferencia entre un cargador doméstico y uno como este no se ve en la ficha: se ve a los cinco años. Estos equipos están diseñados para instalaciones con muchos ciclos, exposición a la intemperie y usuarios que no son el propietario. La versión Street está pensada específicamente para ubicaciones exteriores, sobre poste o en zonas de paso, donde un equipo doméstico no aguantaría igual. Fabricación nacional En un mercado donde varias marcas han desaparecido dejando cargadores huérfanos, tener detrás a un fabricante español consolidado con servicio técnico propio es un argumento real. Ver qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra. Orientación a instalaciones gestionadas Es equipamiento pensado para escenarios donde hay que identificar usuarios, repartir potencia entre varios puntos y llevar un registro. Ver cómo cobrar la recarga y OCPP. Lo que hay que tener en cuenta El precio. Está muy por encima de la gama doméstica, y con razón: no compite en el mismo mercado. Los 22 kW. Solo se aprovechan con suministro trifásico y con un coche que los admita en corriente alterna, lo que es poco frecuente. En una vivienda monofásica no tiene sentido. Ver qué potencia necesitas. Las protecciones van aparte, como corresponde a un equipo profesional que se integra en un cuadro dimensionado para el conjunto. Instalación profesional obligada. No es un equipo para una instalación improvisada. Para quién sí Empresas con flota o con recarga para empleados. Hoteles, restaurantes y comercios que ofrecen recarga a clientes. Ver cargadores para negocios. Comunidades grandes con instalación colectiva gestionada. Ubicaciones exteriores expuestas, donde la versión Street está en su terreno. Administraciones y proyectos donde se valora la fabricación nacional y el soporte a largo plazo. Para quién no Un garaje privado con un coche. Es como comprar una furgoneta industrial para ir a la compra. Ahí encajan mejor un V2C Trydan con protecciones o un Fox ESS L07. Vivienda monofásica. No podrás usar la potencia por la que pagas. Cómo se compara con otras opciones profesionales Equipo Puntos Precio Perfil Ingeteam Fusion Wall 1 1.499 € Pared, uso exigente Ingeteam Fusion Street 1 1.699 € Exterior, poste SMA EV Charger Business 2 2.249 € Doble punto con RFID y OCPP Star Charge Saturn 22 T2S 2 1.849 € Doble punto con MID Raedian Gemini 22 1 3.259 € Comercial con MID Si necesitas dos puntos de carga, un equipo doble suele salir mejor que dos simples. Preguntas frecuentes ¿Puedo instalarlo en mi casa? Técnicamente sí, si tienes suministro trifásico. La pregunta es si tiene sentido: para uso doméstico hay equipos que hacen lo mismo por un tercio del precio. ¿Qué diferencia hay entre Wall y Street? Fundamentalmente la ubicación prevista: pared frente a instalación exterior sobre poste. La Street está preparada para condiciones más exigentes. ¿Tiene OCPP? Es un equipo orientado a instalaciones gestionadas; confirma la versión soportada con el fabricante si tu proyecto necesita conectarse a una plataforma concreta. ¿Cuánto dura un equipo así? Están diseñados para ciclos de vida largos en uso intensivo. Como en cualquier instalación, la duración también depende de que el montaje y el mantenimiento sean correctos: ver mantenimiento del cargador. Conclusión Ingeteam no compite en el mercado doméstico y no pretende hacerlo. Sus Fusion Wall y Fusion Street son la opción para instalaciones profesionales donde el equipo va a trabajar mucho, a veces a la intemperie, y donde tener detrás a un fabricante español con soporte propio vale lo que cuesta.
OCPP: qué es, quién lo necesita de verdad y quién no
Artículo dirigido a comunidades, empresas e instaladores. OCPP aparece en todas las fichas técnicas de puntos de recarga y casi nunca se explica. En las conversaciones comerciales funciona como una casilla que hay que marcar: si el equipo lo tiene, mejor. Y en la práctica, la mayoría de instalaciones que lo tienen no lo usan. En una encuesta informal reciente entre instaladores profesionales españoles, de catorce respuestas, diez declararon no utilizar ningún software OCPP. Y ninguno dijo que sus clientes se lo pidieran. Merece la pena entender por qué, y también en qué casos sí es decisivo. Qué es OCPP Son las siglas de Open Charge Point Protocol: un protocolo abierto de comunicación entre un punto de recarga y una plataforma de gestión. Define un lenguaje común para que cualquier cargador pueda hablar con cualquier plataforma. Es importante entender qué no es: No es la comunicación con el coche. Eso es otro protocolo y funciona igual con OCPP o sin él. No es la app del fabricante. La app doméstica de tu cargador habla con los servidores de su fabricante por un protocolo propietario, no por OCPP. No es necesario para cargar. Un cargador sin OCPP carga exactamente igual. Lo que aporta OCPP es independencia: separa el hardware del software de gestión. Con un equipo OCPP puedes cambiar de plataforma sin cambiar de cargador. Qué permite hacer una plataforma OCPP Autorizar usuarios mediante tarjeta RFID o app, y decidir quién puede cargar y quién no. Registrar sesiones con usuario, fecha, duración y energía consumida. Facturar o repartir el consumo entre usuarios. Gestionar la potencia entre varios puntos (smart charging), repartiendo lo disponible. Monitorizar y diagnosticar en remoto: estado, errores, reinicios. Actualizar firmware a distancia. Quién lo necesita de verdad La regla práctica es simple: OCPP importa cuando hay varios usuarios distintos y hay que saber quién ha consumido qué. Sí lo necesitas si: Comunidad de propietarios con puntos compartidos o con suministro común, donde hay que repartir el consumo entre vecinos. Hotel, restaurante o comercio que ofrece recarga a clientes, con o sin cobro. Ver cómo se cobra la recarga. Empresa con flota o con recarga para empleados, donde hay que imputar consumos. Operador de puntos de recarga públicos. Aquí no es opcional. Instalaciones con muchos puntos donde hay que repartir una potencia limitada de forma inteligente. No lo necesitas si: Es una vivienda unifamiliar con uno o dos coches de la misma familia. Es una plaza privativa en un garaje comunitario alimentada desde tu propio contador. Pagas tu luz, nadie más usa el punto. Solo quieres programar horarios y ver consumos. Para eso vale la app del fabricante. En estos casos, OCPP añade complejidad —hay que contratar una plataforma, que suele tener cuota mensual por punto— sin resolver ningún problema real. Las versiones importan Dos versiones conviven en el mercado: OCPP 1.6 (habitualmente en su variante JSON): la más extendida. Cubre autorización, transacciones y gestión de carga. OCPP 2.0.1: añade mejoras en seguridad, gestión de dispositivos y funciones avanzadas de smart charging. Adopción creciente pero todavía minoritaria. Si vas a comprar hoy pensando en varios años, preguntar por la versión soportada y si es actualizable es razonable. La pregunta que sí hay que hacer al comprar Más allá de si el equipo «tiene OCPP», hay dos preguntas más útiles: ¿Está certificado o solo declarado? Existe certificación oficial del protocolo. Un equipo certificado tiene muchas menos sorpresas de compatibilidad que uno que simplemente afirma soportarlo. ¿Puedo apuntarlo a la plataforma que yo elija? Algunos equipos permiten configurar libremente la dirección del servidor; otros están atados a la plataforma del fabricante. Si no puedes cambiar el servidor, el OCPP no te está dando la independencia que se supone que aporta. Esa segunda pregunta es la que de verdad protege frente al escenario que describimos en qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra: si la plataforma se apaga y puedes apuntar el equipo a otra, no pierdes la instalación. El estado del mercado en España Dos observaciones que ayudan a poner las cosas en contexto: La adopción real en instalaciones domésticas y en comunidades pequeñas es baja. La mayoría de instaladores no lo usa y la mayoría de clientes no lo pide. Hay fabricantes muy valorados por su producto que no ofrecían OCPP hasta hace poco, y eso les cerraba la puerta en proyectos de comunidades y empresas. Es un criterio que gana peso a medida que crecen las instalaciones colectivas. Es decir: para el mercado doméstico, OCPP sigue siendo una casilla que casi nadie usa. Para el mercado colectivo, se está convirtiendo en un requisito. Preguntas frecuentes ¿Cuánto cuesta una plataforma OCPP? Los modelos habituales son de cuota mensual por punto de recarga gestionado, con precios muy variables según funciones. Hay también plataformas de código abierto que puedes autoalojar, con el coste de administrarlas. ¿Puedo tener OCPP y la app del fabricante a la vez? Depende del equipo. En muchos, activar el modo OCPP significa que la gestión pasa a la plataforma y la app propia deja de controlar el punto. Conviene aclararlo antes. Mi cargador tiene OCPP pero no lo uso. ¿Estoy desaprovechándolo? Si es una instalación doméstica, no. Tenerlo disponible es una opción de futuro, y no usarlo no resta nada. ¿OCPP sirve para el balanceo con mi casa? No es su función principal. El balanceo dinámico con el consumo de la vivienda lo resuelve el propio equipo con su sistema de medida. OCPP gestiona el reparto entre varios puntos, que es otra cosa. Conclusión OCPP es una buena idea que la mayoría de instalaciones domésticas no necesita y que casi toda instalación colectiva acabará necesitando. Si tu caso es un garaje propio y un coche, no pagues por ello. Si es una comunidad, un hotel o una flota, es el criterio que decide si dentro de cinco años sigues teniendo el control de tu instalación.