Robo de cobre y vandalismo en puntos de recarga: cómo proteger tu instalación
Es un problema que ha crecido a la vez que la red de recarga, y del que casi nadie habla al vender una instalación: las mangueras de los puntos de recarga se roban. Cortadas de un tijeretazo, por el cobre. En algunas ciudades españolas ha habido oleadas de cortes en cargadores públicos y semipúblicos, y la matemática es sencilla: una manguera de sección considerable contiene varios kilos de cobre con valor de mercado inmediato. Qué se roba y dónde El objetivo no es el cargador, que es difícil de vender: es el cable. Los puntos más expuestos, por orden: Cargadores públicos y semipúblicos en vía pública o aparcamientos abiertos, especialmente los de acceso libre y sin vigilancia. Instalaciones en exterior de empresas y polígonos, fuera del horario laboral. Garajes comunitarios con acceso poco controlado, donde entra cualquiera detrás de un coche. Canalizaciones con cajas de registro accesibles, que permiten llegar al cable sin tocar el equipo. Y un dato incómodo que circula entre instaladores: las aplicaciones que mapean puntos de recarga públicos son también, para quien busca cable, un catálogo con direcciones. Las medidas que sí funcionan 1. Elegir un equipo tipo socket Es la medida más eficaz y la que menos se piensa. Un cargador sin cable fijo no tiene nada que cortar: el cable lo lleva el usuario en el maletero. En cualquier instalación con exposición —comunidad de acceso fácil, negocio, exterior— el socket es la configuración correcta por este motivo, además de por los otros que explicamos en cargador con cable o socket. 2. Evitar cajas de registro accesibles Una caja de registro a la altura de la mano, en una zona común, es una invitación. Siempre que el trazado lo permita: Reducir el número de cajas de paso. Situarlas a altura o en zonas no accesibles. Usar cajas con cierre por tornillo y no de clip. 3. Canalización enterrada o empotrada en los tramos expuestos Un cable en tubo rígido de acero, empotrado o enterrado, no es un objetivo práctico. El coste adicional es pequeño frente a reponer una tirada completa. 4. Cerraduras distintas en los armarios Detalle que importa más de lo que parece: la llave estándar de los cuadros eléctricos la tiene mucha gente. Si el cuadro de protecciones del punto de recarga va en un armario con cerradura común, cualquiera con esa llave puede abrirlo. Poner una cerradura distinta de la de los cuadros generales del edificio es barato y eficaz. Ver armarios y envolventes. 5. Control de acceso al propio cargador Un lector RFID no impide el robo del cable, pero sí impide el uso no autorizado, que es el otro problema de una plaza comunitaria accesible. Equipos como el Raedian NEO 7 kW lo incluyen de serie a un precio contenido. 6. Iluminación y visibilidad Un punto bien iluminado y visible desde zonas transitadas es mucho menos atractivo. Y de paso cumple el requisito de iluminación de la ITC-BT-52. 7. Recoger el cable Un cable colgado en su soporte, recogido, llama menos la atención que uno tirado por el suelo. Un soporte para cable cuesta poco y además evita que el conector se ensucie. Lo que hay que saber sobre el seguro La cobertura de un robo de cable o de daños por vandalismo depende de la póliza: En una vivienda, puede entrar en el seguro de hogar si el punto de recarga se considera parte de la instalación asegurada. Conviene comunicar a la aseguradora que existe, con su valor. En una comunidad, depende de si la instalación es privativa o común, y de lo que cubra la póliza del edificio. En un negocio, suele requerir una cobertura específica. No somos mediadores de seguros: lo que sí es un consejo sólido es preguntarlo por escrito a tu compañía antes de que pase, no después. Si te ha pasado No manipules nada. Un cable cortado puede tener partes accesibles: corta el suministro desde el cuadro antes de acercarte. Denuncia. Es necesario para el seguro y para que el problema conste. Fotografía el estado antes de tocar nada. Llama a un instalador para que revise el equipo: un corte puede haber dañado la electrónica, no solo el cable. Aprovecha la reparación para cambiar a socket si el equipo lo permite, o para mejorar la protección del trazado. Y el vandalismo sin robo Existe también el daño gratuito: conectores rotos, pantallas rayadas, equipos golpeados. Aquí las medidas son otras: Grado IK adecuado del equipo, que es la resistencia a impactos. En zonas accesibles, IK08 o superior. Altura de montaje razonable, ni al alcance de un pisotón ni tan alta que sea incómoda. Ubicación visible desde zonas de paso. Protección frente a golpes de vehículos si está en zona de maniobra. Preguntas frecuentes ¿Es frecuente en garajes privados de comunidad? Mucho menos que en instalaciones públicas o en exterior. El riesgo crece cuando el acceso al garaje es fácil. ¿Merece la pena una cámara? En instalaciones de empresa o comunidades con incidencias, disuade. Ten en cuenta las obligaciones en materia de protección de datos y señalización si vas a instalar videovigilancia en zona común. ¿Puedo asegurar el cable con un candado? Algunos equipos permiten bloquear el conector cuando no se usa. Ayuda contra el uso no autorizado; contra unas tenazas, poco. ¿El cable es reparable? En algunos equipos la manguera es sustituible por el servicio técnico; en otros forma conjunto con la electrónica. Es un dato que conviene preguntar antes de comprar. Conclusión La forma más eficaz de proteger un punto de recarga expuesto es no darle nada que cortar: un equipo socket, sin cable fijo. A partir de ahí, evitar cajas de registro accesibles, poner una cerradura distinta en el armario y comunicar la instalación a tu aseguradora. Son medidas baratas frente al coste de reponer una tirada de cable.
Cargar una moto eléctrica: ¿hace falta un wallbox?
Las motos y ciclomotores eléctricos son de los vehículos que más crecen en ciudad, y sus dueños llegan a la misma pregunta que los de coche: ¿necesito instalar un punto de recarga? La respuesta, en este caso, es bastante más matizada que con un coche. Tres tipos de moto, tres respuestas 1. Motos y ciclomotores con batería extraíble Es el caso más común en el segmento urbano. La batería se saca, se sube a casa y se carga con un cargador propio enchufado a una toma normal. Aquí no necesitas nada. El cargador viene con la moto, la batería es pequeña y una toma doméstica lo cubre sin problema. Instalar un punto de recarga no aporta nada. 2. Motos de batería fija y poca capacidad Baterías de 4 a 10 kWh, sin conector Tipo 2, que se cargan con un cable a toma doméstica. Con esa capacidad, una noche en un enchufe convencional basta y sobra. Lo que sí conviene: que sea una toma en condiciones, no una alargadera. Aunque la potencia sea baja, la carga dura horas y las tomas viejas o los enrolladores no están hechos para eso. Ver cargador portátil o schuko. 3. Motos con conector Tipo 2 Las motos eléctricas de mayor prestación —las que hacen carretera— sí incorporan conector Tipo 2 y admiten potencias mayores. Ahí un punto de recarga fijo tiene el mismo sentido que para un coche. La cuenta rápida Para decidir, la misma división de siempre: Batería Con toma doméstica (~2,3 kW) ¿Necesitas wallbox? 2-4 kWh (ciclomotor) 1-2 horas No 6-10 kWh (moto urbana) 3-5 horas No 15-20 kWh (moto de carretera) 7-9 horas Opcional, ayuda Más de 20 kWh Más de una noche Sí, si haces kilómetros Cuándo sí compensa instalar Si además tienes o vas a tener un coche eléctrico. Es el argumento decisivo: la instalación se hace una vez y sirve para los dos. La moto se carga con el mismo equipo, más rápido y con protecciones adecuadas. Si la moto tiene Tipo 2 y batería grande. Si cargas en un garaje comunitario. Aquí hay una razón que no es de velocidad sino de legalidad y seguridad: enchufar a una toma comunitaria sin autorización no es una opción, y una instalación propia legalizada sí lo es. Ver instalar en un garaje comunitario. El punto que sí es importante: dónde cargas la batería extraíble Merece un aviso claro. Si tu moto tiene batería extraíble y la cargas dentro de casa: Usa siempre el cargador original o uno homologado para esa batería. No la cargues sobre superficies inflamables ni tapada. No la dejes cargando sin supervisión durante días, especialmente si la batería ha sufrido un golpe o está hinchada. No la cargues en la vía de escape de la vivienda (un pasillo estrecho, junto a la puerta). Desconfía de baterías o cargadores no originales comprados por internet. Estos consejos aplican especialmente a patinetes y ciclomotores del segmento más económico, donde la calidad de las celdas y del sistema de gestión es muy variable. Si vas a instalar, qué equipo No hace falta nada especial ni potente: Un equipo de 7,4 kW es más que suficiente y te deja preparado para un coche futuro. Si la moto tiene conector Tipo 1 —algunos modelos antiguos— necesitarás un cable adecuado o un equipo específico como el Circutor eHOME T1C16 Tipo 1 (pregúntanos disponibilidad por WhatsApp). Una versión socket te da flexibilidad para usar el cable que necesite cada vehículo. Ver cargador con cable o socket. Preguntas frecuentes ¿Puedo cargar la moto en el wallbox del coche? Si la moto tiene conector Tipo 2, sí, sin ningún problema. Cargará a la potencia que admita su cargador de a bordo, que será menor. ¿Y con un adaptador de Tipo 2 a schuko? No. Esos adaptadores no son seguros: se saltan la comunicación de control que garantiza que la corriente solo circule cuando el vehículo está correctamente conectado. ¿Cuánto cuesta cargar una moto eléctrica? Muy poco. Una batería de 6 kWh cargada en horario valle cuesta céntimos por recarga. Es el vehículo con menor coste de uso que existe. ¿Puedo enchufarla en el trastero de la comunidad? Solo si esa toma es tuya y está prevista para ello. Usar tomas comunitarias sin autorización no procede, y además esas tomas raramente están dimensionadas para un consumo de horas. Conclusión Para la mayoría de motos eléctricas urbanas no hace falta wallbox: una toma en condiciones cubre la carga de una noche de sobra. Instalar un punto fijo compensa si la moto lleva Tipo 2 y batería grande, si vas a tener también un coche eléctrico, o si cargas en un garaje comunitario donde una instalación propia y legalizada es la única vía correcta.
¿Qué pasa si desenchufo el coche mientras está cargando?
Llegas al garaje con prisa, el coche está cargando y necesitas salir. La duda aparece de inmediato: ¿tiro del cable o tengo que hacer algo antes? La respuesta tiene dos partes: qué pasa si lo intentas y por qué normalmente no vas a poder. Lo primero: no vas a poder tirar sin más Mientras un coche eléctrico está cargando, el conector queda bloqueado mecánicamente en la toma del vehículo. Es un pestillo motorizado que impide sacarlo. No es un capricho de diseño: es una medida de seguridad. Impide que alguien retire el conector con corriente circulando y evita que un tercero te desenchufe el coche en un aparcamiento público. Ese bloqueo se libera cuando la sesión termina, y la sesión termina de varias formas. Las tres formas correctas de desconectar 1. Desde el coche La más habitual y la más rápida: desbloquear el vehículo con el mando. En la mayoría de coches, abrir el cierre centralizado libera también el conector. En algunos modelos hay además un botón específico junto a la toma de carga, o una opción en la pantalla del coche. 2. Desde la app o el botón del cargador Detener la sesión desde la aplicación del punto de recarga, o desde su botonera si la tiene. Al finalizar la sesión, el coche libera el bloqueo. 3. Desde el propio conector Algunos equipos incorporan un botón en el conector que detiene la carga. Es cómodo, aunque no es una función universal. En cualquiera de los tres casos, el orden que ocurre internamente es siempre el mismo: primero se corta la corriente, después se libera el bloqueo. Nunca al revés. ¿Y si tiro con fuerza? No lo hagas. En el mejor de los casos no conseguirás nada; en el peor, romperás el pestillo de la toma del coche o dañarás el conector. Un pestillo de carga roto es una reparación cara y molesta, porque el coche puede quedarse sin poder cargar o sin poder liberar el cable. ¿Interrumpir la carga daña la batería? No. Es la otra pregunta frecuente y la respuesta es tranquilizadora: las baterías modernas y sus sistemas de gestión están diseñados para sesiones parciales. Un coche eléctrico no es un móvil de hace quince años. No hay «efecto memoria» ni ningún ciclo que haya que completar. Puedes cargar diez minutos, desconectar, volver a enchufar tres horas después y no pasa absolutamente nada. De hecho, la carga parcial habitual es mejor para la batería que ciclos completos de 0 a 100 constantes. Ver cargar al 80 % o al 100 %. El caso del corte de luz Si se va la luz mientras el coche carga, el sistema hace lo correcto: corta y espera. Lo que ocurre después depende del equipo y del coche: Muchos equipos reanudan solos cuando vuelve el suministro. Algunos coches no reanudan si el estado de espera se ha prolongado, porque se duermen. Es el mismo fenómeno que explicamos en el coche deja de cargar y no reanuda. Si tras un corte de luz el coche no ha vuelto a cargar, no es una avería: normalmente basta con desenchufar y volver a enchufar. El bloqueo que no se suelta Escenario incómodo pero resoluble: la carga ha terminado y el conector sigue bloqueado. Qué hacer, por orden: Bloquea y desbloquea el coche con el mando un par de veces. Detén la sesión desde la app del cargador. Comprueba que la carga ha terminado de verdad y no está en pausa esperando. Busca el desbloqueo manual de emergencia del vehículo. Casi todos los coches lo tienen: suele ser un tirador o una anilla accesible desde el maletero o desde el hueco de la rueda, y viene documentado en el manual. Merece la pena localizarlo antes de necesitarlo. Si nada funciona, corta la alimentación del punto de recarga desde el cuadro y vuelve a intentarlo. Preguntas frecuentes ¿Puedo dejar el coche enchufado aunque ya esté cargado? Sí, sin ningún problema. Cuando la batería alcanza el límite fijado, el coche deja de aceptar corriente. Estar enchufado sin cargar no consume ni desgasta. ¿Alguien puede desenchufarme el coche en un parking público? Mientras carga, no: el bloqueo lo impide. Cuando termina, depende de la configuración del coche; algunos permiten mantener el bloqueo hasta que el propietario lo libere. ¿Y si desenchufo del lado del cargador, no del coche? En un equipo con cable fijo, no hay ese lado. En uno socket, la toma también se bloquea durante la sesión. Ver cargador con cable o socket. ¿Hay riesgo de arco eléctrico? Precisamente por eso existe el bloqueo: para que nunca se pueda extraer el conector con corriente circulando. Con el sistema funcionando correctamente, no hay escenario en que eso ocurra. Conclusión Interrumpir una carga no daña nada, ni al coche ni a la batería. Lo único que no debes hacer es tirar del cable a la fuerza: el conector está bloqueado por seguridad y forzarlo rompe el pestillo. Desbloquea el coche con el mando y saldrá solo. Y dedica cinco minutos a localizar el desbloqueo manual de emergencia en el manual de tu coche, antes de que te haga falta.
¿Puedo cargar el coche eléctrico bajo la lluvia o durante una tormenta?
Es una de las dudas más repetidas entre quien acaba de comprar un coche eléctrico, y tiene toda la lógica: estamos hablando de meter varios kilovatios por un cable, al aire libre, mientras cae agua. La respuesta corta es sí, se puede cargar bajo la lluvia sin ningún problema. La larga explica por qué, y también qué sí conviene evitar. Por qué es seguro La recarga de vehículo eléctrico está diseñada desde el principio para funcionar a la intemperie, y el sistema incorpora varias capas de protección: 1. El conector no tiene tensión hasta que está conectado Es el punto clave. Cuando coges el conector Tipo 2 y lo tienes en la mano, los contactos de potencia están sin tensión. El cargador no da corriente hasta que se cumplen tres condiciones: El conector está insertado por completo en el coche. El vehículo confirma que está listo mediante la señal de control. El sistema verifica que la instalación está correcta. Solo entonces el contactor cierra y empieza a circular corriente. Un conector mojado en el suelo no es peligroso porque no hay nada energizado en él. 2. La conexión queda sellada Una vez insertado, el conector y la toma del coche forman un conjunto diseñado para ser estanco. El agua no llega a los contactos. 3. Vigilancia permanente durante toda la sesión Mientras carga, el sistema no se limita a suministrar corriente: vigila continuamente que no haya fugas. El diferencial de 30 mA y la detección de fugas de continua están funcionando durante las ocho horas. Ante la mínima anomalía, corta. Ver qué protecciones necesita un cargador. 4. Grados de protección IP Los puntos de recarga tienen grado IP54 o superior: protegidos contra polvo y contra proyecciones de agua desde cualquier dirección. Están hechos para estar fuera. Qué sí conviene evitar Ahora la parte de sentido común: No dejes el conector tirado en el suelo cuando no lo uses. No es peligroso eléctricamente, pero se llena de agua, tierra y suciedad, y esa suciedad en los contactos sí acaba dando fallos de conexión que parecen averías. Un soporte para colgar el cable resuelve esto por poco dinero. No conectes con agua acumulada en la toma del coche. Si la tapa lleva abierta bajo un chaparrón, sécala antes. No laves el cargador con hidrolimpiadora. Un IP alto protege contra agua que cae, no contra agua a presión, que fuerza juntas y prensaestopas. No manipules nada con la instalación en marcha si notas algo raro. Desconecta desde el coche o desde la app, no tirando del cable. ¿Y durante una tormenta eléctrica? Aquí la respuesta es un poco más matizada, y el riesgo no es para ti: es para el equipo. Cargar durante una tormenta es seguro para las personas. Lo que sí puede ocurrir es que una sobretensión transitoria —inducida por un rayo que caiga a kilómetros de distancia y que se propague por la línea eléctrica— dañe la electrónica del cargador o del vehículo. Por eso un punto de recarga bien instalado lleva protector de sobretensiones. Si el tuyo lo tiene, puedes cargar tranquilo. Si no lo tiene, es la razón número uno para añadirlo: ver el protector de sobretensiones. Y un detalle que casi nadie sabe: el protector se gasta. Cada vez que desvía un pico, se degrada. Lleva un indicador que hay que mirar de vez en cuando. Cargar en instalaciones exteriores Si tu punto de recarga está a la intemperie de forma permanente, hay cuidados adicionales que no tienen que ver con la lluvia del día, sino con los años: Darle sombra: el sol degrada más que el agua. Prensaestopas bien apretados y entrada de cable por arriba, nunca por abajo. Revisión anual de juntas y del estado de la manguera. Lo detallamos en cargador a la intemperie. El síntoma que sí indica un problema Hay un patrón que conviene reconocer: el diferencial salta después de días de lluvia o en madrugadas de mucha humedad, y deja de saltar cuando seca. Eso no es el diferencial funcionando mal: es el diferencial haciendo exactamente su trabajo ante pequeñas fugas provocadas por humedad. La solución no es cambiarlo por uno menos sensible —eso sería quitar la protección— sino encontrar por dónde entra el agua. Suele ser una caja de conexiones mal cerrada, un tubo abierto o un prensaestopas flojo. Preguntas frecuentes ¿Puedo dejar el coche cargando toda la noche bajo la lluvia? Sí, sin problema. Es exactamente el escenario para el que está diseñado el sistema. ¿Y si hay inundación en el garaje? Eso es otra cosa. Los equipos están protegidos contra proyecciones de agua, no contra inmersión. Si hay agua acumulada llegando al equipo, corta el suministro desde el cuadro y no lo uses hasta que lo revise un profesional. ¿Se puede cargar en una lavadero o zona con manguera? Sí, pero mantén el chorro alejado del equipo y del conector. Y no laves el coche con el cable conectado. ¿La nieve afecta? No en sí misma. Lo que conviene es que el equipo no esté montado demasiado bajo, donde la nieve pueda acumularse contra él. Una altura de montaje entre 90 y 150 cm evita el problema. Conclusión Cargar bajo la lluvia es seguro por diseño: el conector no tiene tensión hasta que está insertado y verificado, y el sistema vigila las fugas durante toda la sesión. Lo único que conviene cuidar es no dejar el conector en el suelo y tener un protector de sobretensiones en el cuadro, que es lo que protege tu equipo de las tormentas.
Bornas quemadas en un punto de recarga: par de apriete, punteras y por qué pasa a los dos meses
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Hay un género fotográfico propio en los grupos profesionales de instaladores de puntos de recarga: la foto del borne quemado. Plástico derretido, cobre negro, un cuadro de dos meses de antigüedad. Se repite tanto que ha dejado de sorprender. Y lo llamativo es que casi nunca falla por lo que la gente supone. No es el cargador. Suele ser el apriete. Por qué el punto de recarga castiga las conexiones como nada más La clave está en el perfil de consumo. Un horno pide 2 kW durante veinte minutos. Una vitrocerámica, picos y descansos. Un punto de recarga pide 32 A de forma constante durante ocho horas, casi todas las noches del año. Cualquier resistencia de contacto genera calor proporcional al cuadrado de la corriente. Con esa corriente y ese tiempo, una conexión mediocre que en otro circuito no daría problemas en diez años, aquí se manifiesta en semanas. Las cinco causas reales 1. Par de apriete incorrecto La causa número uno, y la que menos se controla. Los bornes tienen un par de apriete especificado por el fabricante, en newton-metro, y ese valor está impreso en el propio aparato o en su documentación. Apretar «a ojo» falla por los dos lados: Flojo: resistencia de contacto alta, calentamiento progresivo, borne quemado. Demasiado apretado: se daña el conductor, se deforma el borne y la superficie de contacto real disminuye. El resultado final es el mismo. La solución es un destornillador dinamométrico. No es una herramienta cara y es la que separa una instalación que dura de una que da un susto. 2. Reapriete no realizado El cobre fluye en frío. Un conductor apretado hoy pierde algo de presión con los ciclos térmicos de las primeras semanas. Por eso una práctica recomendable —y en instalaciones industriales, habitual— es volver a apretar los bornes al cabo de unas semanas de servicio. En una instalación doméstica de recarga, incluirlo en la primera revisión es de las cosas más rentables que se pueden hacer. 3. Terminación del conductor multifilar Un cable flexible de muchos hilos apretado directamente bajo un tornillo es una mala conexión: los hilos se aplastan de forma desigual, algunos quedan fuera y la superficie de contacto efectiva es menor de lo que parece. La solución es la puntera (terminal tubular) correctamente crimpada con la herramienta adecuada, no con alicates. Una puntera mal crimpada es peor que ninguna. Este detalle tiene además una consecuencia práctica que conviene conocer: se han dado casos de denegación de garantía por parte de fabricantes alegando conexiones sin punteras. Independientemente de lo discutible que sea el argumento en cada caso, la lección es clara: hacerlo bien y documentarlo con una foto del cuadro terminado. 4. Sección insuficiente Si el conductor va justo para la corriente, el borne trabaja al límite y el calor se concentra ahí. Es la combinación letal: sección corta más apriete regular. Lo tratamos en 6, 10 o 16 mm². 5. Bornes de resorte en circuitos de alta corriente Los bornes de conexión rápida por resorte son excelentes en circuitos de alumbrado y en cableado de señal. En un circuito que trabaja a 32 A durante horas, hay experiencias documentadas de degradación y quemado. Este es un punto donde hay opiniones distintas: los fabricantes de estos bornes los certifican para determinadas corrientes, y usados dentro de especificación funcionan. La postura mayoritaria entre instaladores con experiencia en recarga es preferir terminales de tornillo en el circuito de potencia del punto de recarga. Es una preferencia razonada, no una prohibición normativa. Cómo detectarlo antes de que sea un problema Termografía. Una cámara térmica sobre el cuadro con el coche cargando a plena potencia detecta en segundos cualquier punto caliente. Es la herramienta ideal y cada vez más asequible. Inspección visual. Decoloración del plástico, oscurecimiento del cobre, olor característico a plástico caliente. Al tacto, con el cuadro cerrado. La envolvente no debería estar caliente al final de una carga larga. Medida de tensión antes y después del borne con carga. Una caída apreciable en unos centímetros de conexión señala el problema. Ninguna de estas comprobaciones debe hacerlas el usuario abriendo el cuadro. Es trabajo de un profesional. Checklist de montaje Sección calculada, no estimada. Punteras crimpadas con herramienta adecuada en todo conductor multifilar. Par de apriete según fabricante, con destornillador dinamométrico. Terminales de tornillo en el circuito de potencia. Conductores sin tensión mecánica sobre los bornes. Foto del cuadro terminado, con los bornes visibles, guardada con la documentación. Reapriete programado en la primera revisión. Preguntas frecuentes Mi cargador huele raro cuando lleva horas cargando. ¿Qué hago? Deja de usarlo y llama a un instalador. Un olor a plástico caliente en una instalación que trabaja a plena carga no es normal y no se resuelve solo. ¿Puedo apretar yo los bornes? No. Hay tensión, y el par correcto requiere herramienta específica. Es una revisión barata para un profesional. ¿Cada cuánto hay que revisar los aprietes? Un reapriete a las pocas semanas de la puesta en marcha y después una revisión anual junto con el resto de comprobaciones. Lo incluimos en el mantenimiento del cargador. Se me ha quemado un borne. ¿Basta con sustituirlo? No. Hay que averiguar por qué se quemó: si fue apriete, sección o terminación. Cambiar la pieza sin corregir la causa garantiza que vuelva a pasar. Y conviene revisar el estado del conductor, porque el calor también lo ha afectado. Conclusión El punto de recarga es el aparato que más castiga las conexiones de toda una vivienda, y el que menos perdona un apriete «a ojo». Un destornillador dinamométrico, punteras bien crimpadas y un reapriete a las pocas semanas eliminan prácticamente todo este género de averías. Es la diferencia entre una instalación que dura quince años y una foto de borne quemado en un grupo de WhatsApp.
La toma de tierra de un punto de recarga: la causa oculta de la mitad de las averías
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Cuando un coche no carga y el cargador no da un mensaje útil, la lista de sospechosos es larga. Pero hay uno que encabeza el ranking con diferencia y que casi nunca se mira primero: la toma de tierra. Es un elemento invisible, que no da síntomas en el resto de la casa y que un multímetro básico no evalúa correctamente. Y sin embargo, el vehículo la comprueba antes de aceptar una sola sesión de carga. Por qué el coche mira la tierra En el protocolo de recarga en modo 3, antes de cerrar el contactor el vehículo verifica la instalación. Una de las comprobaciones es la existencia y la referencia de la tierra a través del piloto de control. Si la tierra no está, o si su referencia no es la esperada, el coche simplemente no inicia la carga. No da un error descriptivo: da «error de carga» o parpadea, que es lo que hace pensar en un cargador averiado. Este es también el motivo de una prueba de diagnóstico muy útil: si el coche carga con el cargador ocasional en una toma normal pero no con el punto de recarga, la comunicación del vehículo funciona y hay que mirar la instalación del punto. Los cuatro problemas de tierra más frecuentes 1. Valor de resistencia demasiado alto La tierra existe, pero su resistencia es elevada. Ocurre en terrenos secos, rocosos o arenosos, en instalaciones antiguas donde la pica lleva décadas oxidándose, y en zonas donde nunca se ha vuelto a medir desde la construcción. Un valor alto no impide que la casa funcione: la nevera y las luces van igual. Solo se manifiesta cuando algo la exige de verdad. 2. Continuidad interrumpida en el recorrido La tierra llega perfectamente al cuadro y no llega al conector del cargador. Un empalme mal hecho, un borne flojo, un conductor de protección que se olvidó en una caja de derivación. En tiradas largas con varias cajas de paso es más común de lo que debería. Es la comprobación más básica de la verificación y la que más fallos revela: continuidad desde la pica hasta el pin de tierra del conector, no hasta el cuadro. 3. Tierras separadas que conviven En instalaciones ampliadas a lo largo del tiempo aparecen a veces dos sistemas de puesta a tierra distintos. Entre ellos puede existir una diferencia de potencial, y eso produce comportamientos erráticos difíciles de diagnosticar. 4. Garajes comunitarios con tierra deficiente Escenario clásico: el garaje tiene su propia tierra, hecha hace treinta años, que nunca se ha medido. El punto de recarga es el primer aparato que la exige. Y aparece el problema. Cómo se comprueba de verdad Un multímetro no mide una toma de tierra. Lo que hace falta: Medida de la resistencia de puesta a tierra con telurómetro, o con un comprobador de instalaciones que incorpore la función. Es la medida que da el valor real. Continuidad del conductor de protección desde el origen hasta el pin de tierra del conector Tipo 2, no hasta el cuadro. Verificación con simulador EVSE del comportamiento del equipo ante un fallo de tierra simulado: el punto de recarga debe reaccionar. Lo detallamos en verificación de un punto de recarga. Medida de tensión entre neutro y tierra. Un valor apreciable señala un problema en el sistema. Un apunte sobre valores: el valor máximo admisible de resistencia de tierra no es un número universal; depende del esquema de la instalación y de la sensibilidad del diferencial que la protege. La lectura correcta es la que hace quien firma el certificado con los datos de esa instalación, no una cifra copiada de internet. Qué hacer si la tierra es deficiente Por orden, de menos a más invasivo: Revisar antes de excavar. Muchas «tierras malas» son en realidad una conexión oxidada en la arqueta o un borne flojo. Es lo primero que hay que abrir. Mejorar la pica existente: sustituirla, aumentar su longitud o mejorar el terreno circundante. Añadir picas en paralelo, separadas entre sí lo suficiente para que no se solapen sus zonas de influencia. Anillo o malla de tierra en instalaciones donde no se alcanzan valores aceptables con picas. En comunidades: es una mejora del elemento común y beneficia a todo el edificio, no solo a quien instala el cargador. Merece la pena plantearlo así en la junta. Lo que nunca hay que hacer Puentear tierra y neutro en el cargador o en el cuadro para «resolver» el problema. Puede hacer que el coche cargue, y es exactamente por eso que resulta tentador. Elimina la protección de las personas y crea un riesgo grave. Aumentar la sensibilidad del diferencial para compensar una tierra mala sin corregir la tierra. Dar por buena la tierra porque «siempre ha funcionado». Nunca se le había pedido nada. Síntomas que apuntan a la tierra El coche no inicia la carga, sin mensaje útil, pero sí carga en otros puntos. El diferencial salta de forma aparentemente aleatoria, sobre todo en días húmedos. Un vehículo carga y otro no, en el mismo punto. El equipo pasa al estado de carga y vuelve atrás repetidamente. Hay tensión medible entre las carcasas metálicas y el suelo. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto hay que medir la tierra? En instalaciones sometidas a inspección periódica, la periodicidad la marca esa inspección. En una vivienda, medirla al instalar el punto de recarga y volver a comprobarla en las revisiones posteriores es una práctica sensata. El terreno cambia con la sequía y la humedad. Mi instalador dice que la tierra está bien pero no la ha medido. ¿Es normal? No debería serlo. La medida de tierra es una de las verificaciones previas a la emisión del certificado. Si no se ha hecho, es razonable pedirla. ¿Puede una tierra mala dañar el coche? El vehículo está diseñado para no cargar si la instalación no cumple, así que lo normal es que se proteja negándose a cargar. El riesgo real de una
Tu comunidad dice que «los bomberos no lo permiten»: qué normativa contraincendios existe de verdad
Es uno de los argumentos que más circula en juntas de vecinos y en grupos de WhatsApp de comunidades: que los bomberos han prohibido los cargadores en garajes, que no se pueden poner por debajo de la planta -2, o que el ayuntamiento va a sacar una ordenanza que los prohíba. Una parte de eso es rumor. Otra parte, y esto es lo importante, es normativa real que existe en algunos territorios y que conviene conocer antes de presupuestar una instalación. Vamos a separar las dos cosas. Lo que es rumor Empecemos por lo que se repite y no tiene base: «Están prohibidos en el sótano -2 y -3.» No existe una prohibición general de ese tipo en la normativa estatal. Circula periódicamente como rumor en distintas comunidades autónomas. «El ayuntamiento lo va a prohibir.» Mientras no haya una norma publicada, no hay nada que cumplir. La respuesta razonable ante esta afirmación es pedir la referencia: qué norma, qué boletín, qué fecha. «Los extintores del garaje no sirven para una batería, así que no se puede instalar.» Mezcla dos cosas. Es cierto que un incendio de batería de litio tiene características propias y que la extinción es más compleja; no es cierto que de ahí se derive una prohibición de instalar puntos de recarga. El criterio práctico: si no hay una norma publicada que lo prohíba, el administrador o el presidente no pueden inventarla. Y el derecho a instalar en plaza privativa está reconocido, como explicamos en cómo comunicar la instalación a tu comunidad. Lo que sí existe: normativa contraincendios en garajes Aquí está la parte seria, y donde conviene no minimizar. La protección contra incendios en aparcamientos se regula por el Código Técnico de la Edificación y, en instalaciones industriales, por su reglamento específico. Sobre esa base, algunas administraciones han desarrollado criterios propios para aparcamientos con puntos de recarga. El caso más desarrollado es el de Cataluña, donde el servicio de bomberos estableció criterios que en la práctica funcionan así: Inicialmente se aplicaba a partir de una potencia instalada de recarga y a partir de determinadas plantas de sótano. El criterio actual se ha extendido a cualquier planta y se plantea en términos de potencia por plaza: se calcula una potencia de referencia por cada plaza del aparcamiento sobre el total de plazas, y si la potencia instalada de recarga supera ese umbral, se exige instalar un sistema de extinción automática —típicamente rociadores o difusores de agua—. La consecuencia práctica es dura: en un garaje mediano, superar ese umbral puede convertir una instalación de tres puntos de recarga en un proyecto de protección contra incendios de coste muy superior al de los propios cargadores. Se han perdido instalaciones enteras por esto. Este criterio no es uniforme en toda España. Otras comunidades autónomas y otros servicios de bomberos aplican interpretaciones distintas, y algunos ayuntamientos tienen ordenanzas propias. Por eso la respuesta correcta a «¿esto me afecta?» siempre es la misma: depende de dónde estés, y hay que comprobarlo. Cómo saber si te afecta a ti Un punto de recarga doméstico individual raramente activa estos umbrales. Los criterios están pensados para instalaciones colectivas con varios puntos y potencia significativa. Si la comunidad plantea una instalación colectiva —varios puntos, o una preinstalación dimensionada para muchas plazas— sí conviene consultarlo antes de diseñar. La consulta se hace al servicio de bomberos o al ayuntamiento competente, y conviene hacerla por escrito. Es gratis y evita rehacer un proyecto. El instalador debe conocer el criterio de su territorio. Si no lo conoce, es una señal. Los argumentos que sí valen en una junta Si en tu comunidad se está usando el miedo al incendio para bloquear las instalaciones, estos son los puntos que aportan perspectiva: La potencia no determina el riesgo de incendio del vehículo. Un coche eléctrico aparcado tiene la misma batería tanto si se carga a 7 kW como a 11 kW. Limitar la potencia de recarga no reduce la cantidad de energía almacenada en el garaje. Los híbridos enchufables llevan batería igual, y nadie plantea prohibirlos ni restringir su aparcamiento. Si el argumento fuera la batería, debería aplicarse a todos los vehículos que la llevan. Prohibir cargadores no prohíbe coches eléctricos. El resultado de bloquear las instalaciones es que los vecinos cargarán fuera y seguirán aparcando el coche ahí, sin ningún cambio en el riesgo. Una instalación legalizada es más segura que la alternativa. Cuando la comunidad bloquea las instalaciones formales, aparecen las alargaderas desde el trastero y los enchufes improvisados, que sí son un problema real. Dicho esto, y para ser justos con la otra parte: el debate sobre extinción en aparcamientos con vehículos eléctricos es un debate técnico legítimo, y los servicios de bomberos tienen razones para plantearse cómo abordar estos incendios. Reconocerlo abiertamente en una junta ayuda más que negarlo. Qué puede exigir razonablemente una comunidad Aunque no pueda prohibir, sí puede pedir condiciones razonables: Que la instalación la ejecute empresa autorizada y quede legalizada. Que se le entregue copia del certificado. Que se respete el trazado aprobado, si existe. Que el punto de recarga cuente con las protecciones adecuadas, incluida la protección frente a sobretensiones. Que se informe a la aseguradora de la comunidad de la existencia de la instalación. Esto último es sensato y no cuesta nada. Preguntas frecuentes ¿Arden más los coches eléctricos? Los datos disponibles de distintos organismos apuntan a que la frecuencia de incendio por vehículo es menor en eléctricos que en térmicos, aunque el incendio de una batería de litio es más difícil de extinguir y puede reactivarse. Son dos cosas distintas y conviene no confundirlas. Lo desarrollamos en ¿es peligroso cargar en un garaje comunitario?. Mi comunidad ha aprobado en junta prohibir los cargadores. ¿Es válido? Un acuerdo de junta no puede eliminar un derecho reconocido por ley para plazas de uso privativo. Dicho esto, si tu caso llega a ese punto, conviene asesorarse jurídicamente antes de actuar. ¿Y si el garaje sí tiene que instalar extinción? Entonces es una decisión
Cargador portátil o enchufe schuko: por qué no es una solución permanente
Casi todos los coches eléctricos vienen con un cable que se enchufa a una toma doméstica normal. Es cómodo, no cuesta nada instalarlo y funciona. La tentación es evidente: ¿para qué gastar dinero en un punto de recarga fijo si el coche ya carga con lo que traía en el maletero? La respuesta corta: porque una toma doméstica no está diseñada para lo que le vas a pedir. La respuesta larga merece unos minutos. Qué es exactamente un cargador portátil Ese cable que llega con el coche no es un cargador. El cargador está dentro del vehículo. Lo que hay en el cable es un dispositivo de control: la caja intermedia que verifica la instalación, se comunica con el coche y corta si algo va mal. Técnicamente es lo que se llama modo 2 de recarga. Un punto de recarga fijo de pared es modo 3. La diferencia no es solo la forma: es el nivel de protección, la potencia y la vigilancia permanente de la instalación. El problema de fondo: ocho horas al 100 % Una toma schuko doméstica está dimensionada para 16 A, pero con un supuesto implícito: que ese consumo es intermitente. La plancha, el secador o el aspirador funcionan unos minutos y descansan. Un coche cargando pide corriente de forma continua durante seis, ocho o diez horas. Ningún otro aparato de una vivienda hace eso. Y ahí es donde aparecen los problemas: Calentamiento de la toma El punto débil no es el cable, es el contacto entre la clavija y la toma. Cualquier resistencia de contacto —una toma vieja, un tornillo flojo, un enchufe de baja calidad— genera calor. En cinco minutos ese calor es irrelevante; en ocho horas, no. Es la causa de las tomas derretidas y de los enchufes ennegrecidos que se ven con frecuencia en instalaciones donde se ha cargado así durante meses. El circuito no es dedicado La toma del garaje suele compartir circuito con otras tomas y con la iluminación. Un punto de recarga fijo, en cambio, cuelga de su propio circuito, con su propio magnetotérmico y su propio diferencial. Esa separación es la que evita que un problema en el coche deje sin luz a media casa, y que un problema en la casa interrumpa la carga. No hay protección específica Un punto de recarga fijo incluye protecciones pensadas para la recarga de vehículo: diferencial de la clase adecuada, protección frente a fugas de corriente continua, protector de sobretensiones y, en muchos casos, dispositivo de rearme. Con un portátil enchufado a una toma corriente, todo eso depende de lo que hubiera ya en el cuadro, que casi nunca es lo indicado. Lo detallamos en qué protecciones necesita de verdad un cargador. La cuenta del tiempo Aparte de la seguridad, está el rendimiento. La mayoría de cargadores portátiles limitan a 10 A por prudencia, lo que son unos 2,3 kW. Portátil en schuko (10 A) Punto de recarga fijo (32 A) Potencia ~2,3 kW ~7,4 kW En 8 horas ~18 kWh ~59 kWh Batería de 60 kWh de 20 a 80 % ~16 horas ~5 horas Balanceo dinámico No Sí Circuito propio y protecciones dedicadas No Sí Para un híbrido enchufable con 12 o 15 kWh de batería, el portátil cubre la noche sin problema. Para un eléctrico puro con 60 o 80 kWh, se queda claramente corto. Cuándo sí tiene sentido usarlo No se trata de demonizarlo. El cargador portátil tiene usos perfectamente legítimos: Como recurso de viaje. Una casa rural, la casa de un familiar, una noche puntual fuera. Para eso está pensado y para eso es excelente. Para híbridos enchufables con batería pequeña y uso diario corto. Como solución temporal mientras se decide o se instala el punto fijo. En una toma industrial CETAC de 16 A preparada al efecto, con su circuito propio y sus protecciones. Esta sí es una instalación digna, aunque siga sin dar balanceo ni la potencia de un modo 3. Si vas a usarlo de forma habitual, al menos haz esto Que un instalador revise la toma y el circuito. Sección del cable, estado de la toma, protecciones. Es una revisión barata. Usa una toma dedicada, sin nada más enchufado en ese circuito. Nunca uses alargaderas, regletas ni enrolladores. Es la causa número uno de incidentes. Un cable enrollado sobre sí mismo disipa mal el calor. Limita la corriente en el selector del propio dispositivo si lo tiene. Mejor 8 A durante más horas que 16 A forzando la toma. Toca el enchufe después de una carga larga. Si está caliente, deja de usarlo y llama a un profesional. Preguntas frecuentes ¿Es ilegal cargar con un schuko? No. Es una forma de recarga contemplada por la normativa (modo 2). Lo que no es adecuado es convertirla en la solución permanente de una vivienda sin revisar la instalación, porque las tomas domésticas no están pensadas para consumo continuado a plena carga. ¿Los cargadores portátiles de 32 A que se venden por internet son buena idea? Pedir 32 A a través de una clavija doméstica es exactamente lo que no hay que hacer. Un portátil de alta potencia solo tiene sentido con conector industrial y con una instalación preparada para ello. Mi coche vino con un portátil y el concesionario dice que es suficiente. ¿Lo es? Depende de tu coche y de tus kilómetros. Para un PHEV con recorridos cortos, puede serlo. Para un eléctrico puro que haces 60 km al día, te vas a quedar corto en poco tiempo. Ten en cuenta también lo que analizamos en el cargador que te da el concesionario: algunos equipos «de pared» de marca son, en esencia, un portátil dentro de una carcasa. Conclusión El cargador portátil es una buena herramienta de emergencia y una mala instalación permanente. Si vas a cargar en casa todas las noches, un punto de recarga fijo te da tres veces más potencia, un circuito propio, protecciones adecuadas y un sistema que vigila la instalación mientras duermes. La diferencia de precio se
¿Es obligatorio el diferencial tipo B en un cargador de coche eléctrico? Lo que dice la norma y lo que te van a intentar vender
Es la pregunta que más se ha disparado en los últimos meses. Un cliente ve un vídeo en redes, lee que «si tu instalador no te ha puesto un diferencial tipo B te ha hecho una chapuza», y llama a la empresa que le montó el cargador hace dos años pidiendo explicaciones. A veces con razón. Muchas veces, no. El asunto es lo bastante técnico como para que se preste a confusión, y lo bastante caro —un diferencial tipo B ronda los 700 €— como para que interese generar esa confusión. Vamos a ordenarlo. El problema real: las fugas de corriente continua Un diferencial convencional detecta que la corriente que entra por un conductor no vuelve por el otro. Esa diferencia es una fuga, y si supera el umbral (30 mA en instalaciones domésticas) el aparato dispara. El problema es que un coche eléctrico no es una lavadora. Dentro del vehículo hay un cargador de a bordo (OBC) con electrónica de potencia que trabaja con corriente continua. Si esa electrónica falla, puede aparecer una fuga de corriente continua en la instalación. Y ahí está el detalle importante: Un diferencial tipo AC (el más básico) no detecta ni siquiera fugas pulsantes. Un diferencial tipo A detecta fugas alternas y pulsantes, pero una fuga de continua superior a unos 6 mA puede saturar su núcleo magnético y dejarlo ciego: sigue instalado, parece que protege, y no dispararía ante una fuga posterior. Un diferencial tipo B detecta también corriente continua pura. Es el único que resuelve el problema por sí solo. Que un tipo A se pueda cegar ante fugas de continua no es una opinión de nadie: es física del transformador toroidal. Sobre esto no hay debate. El debate viene después. Las tres formas de resolverlo (y solo una cuesta 700 €) 1. Diferencial tipo B aguas arriba La solución de manual. Cara, ocupa módulos en el cuadro y en instalaciones domésticas es, con diferencia, la opción menos usada en España. 2. Diferencial tipo A + detector de fugas DC de 6 mA (RDC-DD) Un dispositivo pequeño que vigila la aparición de corriente continua y, si detecta más de 6 mA, corta. Como corta antes de que el tipo A pueda cegarse, la combinación «tipo A + detector de 6 mA» ofrece una protección equivalente a efectos prácticos, a una fracción del precio. 3. Protección electrónica de 6 mA integrada en el propio cargador Es lo que hacen la mayoría de fabricantes serios. El punto de recarga incorpora de fábrica la detección de fugas de continua de 6 mA en su electrónica, precisamente para que no haga falta un tipo B. Lo llevan Tesla, V2C, ABB, Policharger y bastantes más. Aquí está el matiz que casi nadie explica: en algunos equipos esa protección de 6 mA viene de serie, y en otros el detector de fugas DC es un accesorio opcional que hay que pedir aparte. Dos modelos de la misma marca pueden diferir en esto. ¿Es obligatorio? Norma frente a guía técnica Aquí está el nudo del asunto, y conviene ser preciso porque se mezclan dos cosas distintas. La ITC-BT-52 del REBT es la instrucción técnica que regula las instalaciones de recarga de vehículo eléctrico. Es norma de obligado cumplimiento. La Guía Técnica de aplicación que publica el Ministerio es un documento de apoyo que interpreta y desarrolla la instrucción, y contiene recomendaciones. La posición mayoritaria en el sector profesional, y la que confirman consultas hechas a servicios de Industria autonómicos y a organismos de control (OCA), es que la exigencia explícita de protección frente a fugas de continua aparece desarrollada en la guía, no en el articulado de la instrucción. Y la regla clásica que repiten los inspectores es: si no está en la ITC, no es exigible como ley. Dicho esto, hay dos matices que conviene no pasar por alto: La norma de producto sí lo contempla. La IEC 61851-1, que aplica a los propios equipos de recarga, establece que el sistema debe garantizar la protección frente a fugas de continua, ya sea mediante un dispositivo externo tipo B o mediante detección de 6 mA integrada en el equipo. Por eso los fabricantes la incorporan. El borrador del nuevo reglamento. Según lo que se ha ido conociendo, tampoco lo incorporaría como obligación explícita, pero un reglamento en tramitación puede cambiar hasta su publicación en el BOE. Conclusión honesta: hoy, en España, no es exigible por reglamento un diferencial tipo B en una instalación doméstica de recarga, siempre que el conjunto garantice la protección frente a fugas de continua. Lo que sí es exigible es que esa protección exista de alguna de las tres formas anteriores. Un cargador sin protección de 6 mA integrada, protegido solo por un diferencial tipo A y sin detector DC, es una instalación con un hueco real. Cómo saber qué tienes tú Tres comprobaciones, por orden: Mira la ficha técnica de tu cargador. Busca «detección de fugas DC 6 mA», «RDC-DD» o «DC leakage protection 6 mA». Si aparece, tu equipo ya lo lleva. Si no aparece, comprueba si era opcional. Llama al servicio técnico del fabricante con el número de serie a mano. Es la vía más fiable: ellos saben qué se montó en tu unidad concreta. Mira el cuadro de protecciones. Si hay un diferencial marcado con el símbolo de tipo B, o un módulo adicional de detección DC, ya está resuelto por ahí. Si tras las tres comprobaciones no hay nada, entonces sí merece la pena hablar con tu instalador. La solución más razonable en ese caso no suele ser el tipo B de 700 €, sino añadir un detector de fugas DC, mucho más económico. Cuándo sí conviene ir a por el tipo B Hay escenarios donde el tipo B tiene sentido más allá del mínimo reglamentario: Instalaciones de varios puntos de recarga en garajes comunitarios, hoteles o flotas, donde la suma de fugas residuales de varios equipos puede provocar disparos intempestivos en el diferencial de cabecera. Cargadores de corriente
Mantenimiento del cargador de coche eléctrico: qué revisar, cada cuánto y qué puedes hacer tú
Un punto de recarga es de los pocos aparatos de una casa que funciona a plena carga durante seis u ocho horas seguidas, casi todas las noches. Ningún electrodoméstico trabaja así. Y sin embargo, es de los pocos a los que nadie hace una revisión nunca. No hace falta un contrato de mantenimiento para tenerlo en condiciones. Pero sí conviene saber qué se degrada, qué puedes mirar tú y qué merece una visita técnica. Lo que puedes revisar tú (cada pocos meses) 1. La manguera y el conector Es la parte que más sufre: se pisa, se enrolla, se dobla siempre por el mismo sitio y se arrastra por el suelo. Qué mirar: Cortes, aplastamientos o zonas peladas en el cable, especialmente cerca de la salida del equipo. Los contactos del conector: no deben verse ennegrecidos, picados ni deformados. Suciedad y agua dentro del conector. Si lo dejas apoyado en el suelo, tarde o temprano entra polvo y humedad. Un soporte de pared para colgar la manguera cuesta muy poco y alarga bastante su vida. Y comprueba, mientras estás en ello, si tu manguera es sustituible o va unida al equipo: en algunos cargadores va fija a la electrónica y su sustitución no es trivial. 2. El aspecto del equipo y del cuadro Sin abrir nada, mira: Decoloración o marcas amarillentas en la carcasa o alrededor de la entrada de cable. Olor a plástico caliente tras una sesión de carga. Esto no es normal nunca. Ruidos anómalos, chasquidos repetidos del contactor o zumbidos que antes no estaban. Cualquiera de las tres cosas es motivo de llamada, no de esperar a ver si se pasa. 3. La prueba del botón de test del diferencial Es la revisión de seguridad más importante que puedes hacer y la más ignorada. Con el botón «T» del diferencial se comprueba que el dispositivo dispara correctamente. La recomendación general es hacerlo cada seis meses. Ten en cuenta que al hacerlo se corta el suministro del circuito afectado, así que avisa en casa antes y no lo hagas con el coche cargando. 4. Una prueba de balanceo Si tienes control dinámico, comprueba una vez al año que sigue funcionando: pon el coche a cargar y enciende varios consumos grandes a la vez. La potencia de carga debería bajar en menos de un minuto y recuperarse al apagarlos. Si no se mueve, algo se ha descolocado. Lo explicamos en el artículo sobre balanceo dinámico. Lo que debe revisar un profesional (cada 1-2 años) El apriete de las conexiones Es lo más importante de todo el mantenimiento. Los ciclos de calentamiento y enfriamiento de cada sesión de carga van aflojando las conexiones con el tiempo. Un borne flojo se calienta, se dilata, afloja más y se calienta más, hasta quemarse. Un reapriete con llave dinamométrica en el cuadro y en el equipo es un trabajo de veinte minutos que previene el fallo más grave y más caro que puede tener una instalación de recarga. Termografía o comprobación de temperatura Con una cámara térmica, o simplemente comprobando temperaturas durante una carga a plena potencia, se detectan puntos calientes antes de que den la cara. Es lo que convierte una revisión en algo útil y no en una simple inspección visual. Medición de la toma de tierra El valor de tierra no es eterno: varía con la humedad del terreno, la corrosión de las picas y las obras cercanas. Y un valor degradado provoca justo lo que nadie relaciona con la tierra: que el coche detecte el cargador y se niegue a iniciar la carga. Lo vemos en el artículo sobre averías reales. Estado del protector de sobretensiones Los protectores contra sobretensiones se consumen: tras absorber descargas, llega un momento en que dejan de proteger. La mayoría tienen un indicador de estado, normalmente una ventanita que cambia de verde a rojo. Es un vistazo de dos segundos que casi nadie hace, y significa que tu instalación puede llevar meses sin protección real. Firmware Las actualizaciones corrigen fallos, añaden compatibilidad con accesorios nuevos y a veces mejoran la gestión de carga. Si tu equipo no está conectado, esto hay que hacerlo presencialmente, así que aprovecha la visita. El caso especial de los cargadores a la intemperie Si tu equipo está en el exterior, súmale dos revisiones: Entradas de agua. El agua rara vez entra por arriba; entra por abajo, por los prensaestopas mal cerrados o por el tubo que sube desde el suelo. Comprueba que los pasacables están correctamente apretados y que no hay condensación visible dentro del equipo. Degradación por sol. La radiación ultravioleta amarillea y fragiliza plásticos y cables. Una visera o una cubierta de protección específica es la mejor inversión posible en una instalación exterior. ¿Merece la pena un contrato de mantenimiento? Para una instalación doméstica de un solo punto, normalmente no: una revisión cada dos años a precio de visita técnica es suficiente. Donde sí tiene todo el sentido es en instalaciones con varios puntos: comunidades de propietarios, empresas, concesionarios, hoteles o flotas. Ahí un contrato aporta algo que la reparación puntual no da: prioridad de atención cuando algo falla. Un punto de recarga parado en un negocio es un problema comercial, no solo técnico. Si te planteas contratarlo, lo razonable es empezar por una revisión inicial con inventario de todos los equipos —modelos, ubicaciones, estado— y a partir de ahí definir el alcance y el precio. Sin ese inventario, cualquier presupuesto de mantenimiento es una estimación a ciegas. Checklist rápido Frecuencia Tarea Quién Cada uso Colgar la manguera, no dejarla en el suelo Tú Trimestral Inspección visual de manguera, conector y equipo Tú Semestral Prueba del botón de test del diferencial Tú Anual Prueba real de balanceo; revisar indicador del protector de sobretensiones Tú Cada 1-2 años Reapriete de conexiones, termografía, medición de tierra, firmware Profesional Preguntas frecuentes ¿Puedo limpiar el cargador con agua a presión? No. Aunque el equipo tenga un grado de protección alto, el agua a presión puede forzar juntas y prensaestopas. Un