Cargar un híbrido enchufable en casa: por qué un PHEV da más problemas que un eléctrico puro
Resulta contraintuitivo: un híbrido enchufable tiene una batería pequeña, pide poca potencia y debería ser el caso fácil. Y sin embargo, en la experiencia de los instaladores, los PHEV concentran una parte desproporcionada de las llamadas de postventa. No es casualidad, y las razones son las mismas casi siempre. Por qué un PHEV es más delicado 1. Su cargador de a bordo es pequeño Un híbrido enchufable suele admitir entre 3,7 y 7,4 kW en corriente alterna, a veces menos. Eso significa que trabaja más cerca del mínimo del estándar, y el mínimo es un punto crítico: por debajo de 6 A no puede cargar. 2. Su electrónica de carga suele ser menos tolerante En un eléctrico puro, la carga es una función central del vehículo y su gestión está muy trabajada. En un híbrido, es una función más, y en modelos concretos se nota: sesiones que no reanudan, estados de espera que acaban en suspensión, comportamientos distintos según el nivel de batería. 3. La batería de 12 V sufre más Este es el punto que menos se conoce y el que explica bastantes casos. En algunos híbridos, el vehículo consume de la batería auxiliar de 12 V mientras está enchufado esperando. Si esa batería está justa —cosa frecuente en coches que hacen trayectos cortos— el coche se duerme antes y despierta peor. El síntoma clásico: no ha cargado esta noche El patrón es siempre el mismo: El coche se enchufa y empieza a cargar sin problema. La casa consume (termo, horno, aire acondicionado) y el balanceo dinámico baja la corriente. La corriente cruza por debajo de 6 A y el punto de recarga deja de ofrecer carga. El coche queda en espera. Si el estado se prolonga, se duerme. Cuando vuelve a haber corriente disponible, no reanuda. Modelos donde se ha documentado con más frecuencia: BYD Seal U híbrido, Mercedes Clase A enchufable, Renault Rafale PHEV, Jaecoo 7, entre otros. Pero es un comportamiento que puede darse en cualquier PHEV según cómo esté configurada la instalación. Lo desarrollamos en detalle en mi coche deja de cargar por la noche y no reanuda. Las cuatro soluciones, por orden Activa la función de reactivación o modo despertar del cargador. Es gratis, está en el menú del equipo y resuelve la mayoría de casos. Si tu instalador no la activó, empieza por aquí. Programa la carga desde el coche, no desde el cargador. Así el vehículo se despierta a su hora y encuentra corriente, en lugar de pasar horas en espera. Revisa la configuración del balanceo. Un margen de seguridad excesivo o una pinza mal colocada hacen que el sistema reduzca corriente cuando no hace falta. Deja el cargador a corriente fija baja. Con 10 A durante ocho horas son 18 kWh, más del doble de lo que necesita cualquier PHEV. Renuncias al balanceo y ganas fiabilidad. Qué cargador elegir para un híbrido enchufable La potencia no es el criterio: casi cualquier equipo sobra. Lo que sí importa: Que tenga función de reactivación. Es el criterio número uno en este caso. Que el balanceo sea configurable, para poder ajustar el margen o desactivarlo. Que se pueda fijar corriente sin depender de la app, por si el garaje no tiene cobertura. Que tenga protecciones integradas, para evitar el cuadro aparte. Opciones que cumplen: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones — incorpora el modo de reactivación y las protecciones dentro. Fox ESS L07 7,3 kW — la alternativa más económica, con cuadro aparte. La cuenta de la energía en un PHEV Merece la pena recordarlo porque cambia la percepción del gasto. Una batería típica de híbrido enchufable ronda los 12-18 kWh útiles: Con un cargador de 3,7 kW: menos de cinco horas para llenarla desde vacío. Con uno de 7,4 kW: algo más de dos horas. En horario valle, el coste de esa carga completa es de unos pocos euros. Es decir: un PHEV es el caso donde el punto de recarga doméstico se amortiza más rápido, porque el coche se enchufa todos los días y la alternativa —tirar de gasolina— es mucho más cara. Preguntas frecuentes ¿Necesito un cargador de 7,4 kW para un híbrido? No lo necesitas para la velocidad. Pero como la diferencia de precio con uno de menor potencia es pequeña y la instalación cuesta lo mismo, compensa por si mañana el coche es un eléctrico puro. Mi PHEV carga bien con el cable del maletero. ¿Por qué instalar? Es el caso donde el portátil se defiende mejor. Aun así, una toma doméstica no está pensada para entregar corriente durante horas todas las noches. Ver cargador portátil o schuko. ¿Puede el fabricante del coche resolverlo? Sí, y ocurre: varios modelos han mejorado su comportamiento con actualizaciones del vehículo. Pregunta en el servicio oficial si hay alguna campaña pendiente para tu unidad. ¿Debo desenchufar el coche cuando termina de cargar? No es necesario. Lo que sí conviene, si tu coche es de los que se duermen, es evitar dejarlo enchufado muchas horas en estado de espera sin cargar. Conclusión Un híbrido enchufable no necesita un cargador potente: necesita un cargador que sepa despertarlo. La combinación de batería de 12 V justa, cargador de a bordo pequeño y balanceo agresivo es lo que produce esas mañanas de batería a medias, y se resuelve con una función que ya está en el menú del equipo y que casi nadie activa.
Cable de datos y distancias: hasta dónde llega el bus de comunicación de un cargador
Artículo técnico dirigido a instaladores. En una instalación de recarga hay dos cables que importan. Del de potencia se habla mucho: sección, caída de tensión, protecciones. Del de datos no habla casi nadie, y sin embargo es el responsable de una parte importante de las llamadas de postventa. Es el cable que lleva la lectura del sistema de medida hasta el cargador, o el que comunica dos equipos en maestro-esclavo. Si va mal, el balanceo da lecturas erráticas, el cargador limita sin motivo, o directamente no funciona. Qué cable hay que usar La mayoría de sistemas de medida y de comunicación entre cargadores utilizan RS-485 o buses similares. El cable adecuado es: FTP o STP categoría 6, es decir, par trenzado apantallado. No UTP sin pantalla. La malla conectada a tierra, y conectada en un solo extremo para evitar bucles de masa. Este detalle es el que más veces se hace mal. Un par por cada dispositivo de medida. Si la instalación lleva medida de red y medida de fotovoltaica, hacen falta dos pares distintos: uno por medidor. No hay interferencia entre pares del mismo cable. Un cable de audio o un par cualquiera «que ya estaba ahí» funciona a veces, en tiradas cortas y en instalaciones limpias. En cuanto la distancia crece o hay ruido eléctrico, deja de funcionar de forma intermitente, que es la peor clase de fallo. Hasta dónde llega Aquí hay una diferencia notable entre fabricantes, y conviene conocerla antes de vender una instalación: Hay equipos cuyo fabricante confirma hasta 400 metros de bus, y en los que se han hecho pruebas satisfactorias en el entorno de los 500 metros. En la práctica el límite lo pone antes la logística que la electrónica: las bobinas comerciales de cable de datos son de unos 305 metros. Otros equipos dan lecturas de consumo poco fiables a partir de unos 75 metros si el cable no es de calidad. Con el mismo protocolo y la misma tirada, un fabricante funciona y otro no. La conclusión práctica: la distancia máxima del bus es una especificación del fabricante, no del protocolo. Antes de comprometerte con un garaje de 150 metros, confírmalo por escrito con el servicio técnico. La resistencia de terminación En buses RS-485, el extremo de la línea necesita una resistencia de terminación de 120 Ω para evitar reflexiones de señal. Muchos equipos la llevan incorporada y se activa con un microinterruptor o un puente; otros exigen colocarla físicamente. Sin terminación, un bus corto puede funcionar perfectamente y uno largo empieza a dar errores esporádicos. Es una de las causas más habituales de «funciona pero a veces falla». Merece la pena repasar también la posición de los microinterruptores del equipo. En algunos cargadores, un micro que selecciona entre RS-485 y otro protocolo hace que el medidor no se detecte aunque esté bien cableado, y el síntoma es que la app no muestra ni kW ni kWh aunque el coche cargue. Por dónde puede ir el cable de datos Un error frecuente: meter el cable de datos en el mismo tubo que el de potencia porque «ya que abrimos». Los circuitos de señal y los de potencia no deben compartir canalización; el campo generado por 32 A induce ruido en el par de datos. Si no hay más remedio que llevarlos juntos por una bandeja, conviene: Mantener separación física entre ellos. Usar cable apantallado con la malla bien rematada. Evitar recorridos paralelos largos. Y aplican las mismas reglas de trazado que al cable de potencia: nada por la canalización de la línea general del edificio. Lo detallamos en el trazado del cable en un garaje comunitario. Cuando no se puede pasar cable: comunicación por otras vías No siempre hay canalización disponible entre el cuadro y el cargador. Alternativas: Adaptadores PLC Llevan la red por el propio cableado eléctrico. Es la solución más usada en garajes comunitarios cuando el equipo se comunica por red en lugar de por bus. Consideraciones: Los modelos de gama alta funcionan notablemente mejor que los básicos en instalaciones con ruido. Hay que contar con el espacio: un adaptador PLC no cabe dentro de cualquier cuadro compacto. Política sensata: si el PLC lo compra el cliente, sigue siendo el instalador quien recibe la llamada si no funciona. Conviene acordar de antemano qué pasa en ese caso. Comunicación por wifi o por red local Algunos sistemas modernos permiten que el cargador hable con el inversor fotovoltaico o con el medidor por la red local, indicando la dirección IP, en lugar de por RS-485. Cuando está disponible, ahorra pasar cable. Requiere que ambos equipos estén en la misma red y que esa red sea estable, lo que en un sótano no es evidente: ver wifi en el garaje. Medida inalámbrica Algunos sistemas de medida transmiten sin cable al cargador. Cómodo, pero el alcance en un garaje con estructura de hormigón y armaduras metálicas es mucho menor que el declarado. Conviene probarlo en el sitio antes de venderlo. Diagnóstico rápido cuando el balanceo va mal ¿Lee algo el cargador? Si no lee nada, es cableado, terminación o configuración del puerto. Si lee valores extraños, es colocación del sensor. Sentido de la pinza. Lecturas negativas o inversas apuntan directamente aquí. Qué está midiendo. El sensor debe leer el total de la instalación, no un circuito. Es el error que deja al equipo permanentemente limitado. Terminación de 120 Ω presente y en el extremo correcto. Malla conectada a tierra en un solo extremo. Longitud real del bus frente a la especificación del fabricante. Preguntas frecuentes ¿Puedo usar un cable de red que ya estaba instalado? Si es categoría 6 apantallado y el recorrido no comparte tubo con potencia, sí. Comprueba antes la continuidad de los pares y remata bien la malla. ¿Cuántos pares necesito? Uno por dispositivo que hable por el bus. Con un solo medidor, un par. Con medida de red y de fotovoltaica, dos. El bus funciona bien pero de vez en cuando falla. ¿Qué miro? Terminación, malla y longitud,
¿Qué potencia contratada necesito para cargar el coche eléctrico en casa?
Es la primera pregunta que debería hacerse cualquiera que va a instalar un punto de recarga en casa, y es la última que se hace casi todo el mundo. Primero se compra el coche, después el cargador, y solo cuando empieza a saltar la luz aparece la conversación sobre la potencia contratada. La buena noticia es que en la mayoría de casos no hace falta contratar mucha más potencia de la que ya se tiene. La clave está en entender tres números. Los tres números que importan 1. Tu potencia contratada Es el tope que puedes consumir de forma simultánea. Aparece en tu factura en kW. Los valores más habituales en viviendas españolas son 3,45 kW, 4,6 kW, 5,75 kW y 6,9 kW. 2. Lo que consume tu casa mientras cargas La nevera, el router y la iluminación son consumos pequeños. Lo que come potencia de golpe es el horno, la vitrocerámica, el termo eléctrico, el aire acondicionado y la lavadora o el lavavajillas en fase de calentamiento. Cada uno de esos puede pedir entre 1,5 y 2,5 kW. 3. Lo que pide el cargador Un punto de recarga monofásico de 7,4 kW consume exactamente eso: 7,4 kW mientras carga a plena potencia. No es un pico puntual, es un consumo constante durante horas. La cuenta es sencilla: si la suma de lo que consume tu casa y lo que pide el cargador supera tu potencia contratada, salta. Cuánta batería entra en una noche Antes de decidir cuánta potencia necesitas, conviene saber cuánta hace falta de verdad. La mayoría de conductores no necesita cargar de 0 a 100 % cada noche: necesita reponer lo que ha gastado ese día. Potencia de carga Energía en 8 horas Autonomía aproximada recuperada 2,3 kW (10 A) ~18 kWh 90-110 km 3,7 kW (16 A) ~29 kWh 145-175 km 7,4 kW (32 A) ~59 kWh 290-350 km 11 kW (trifásico) ~88 kWh Batería completa en casi cualquier coche Los kilómetros son orientativos: dependen del consumo real de cada coche, que ronda entre 15 y 20 kWh cada 100 km. Pero la conclusión es clara: con 3,7 kW durante ocho horas se cubre de sobra el uso diario de la inmensa mayoría de conductores, que recorren menos de 50 km al día. Las tres estrategias posibles Estrategia A: no tocar nada y usar balanceo dinámico El control dinámico de potencia mide en tiempo real lo que consume la casa y ajusta la carga del coche para que la suma nunca supere lo contratado. Es la solución más elegante y no cuesta ni un euro al mes. Funciona bien a partir de 4,6 kW contratados. Por debajo, el margen que queda para el coche es tan pequeño que el sistema pasa mucho tiempo por debajo de los 6 A mínimos y aparecen los problemas de carga que no reanuda. Estrategia B: subir la potencia contratada El salto que más sentido tiene en la práctica es de 3,45 o 4,6 kW a 5,75 kW. Con 5,75 kW hay margen suficiente para que la casa funcione con normalidad y el coche cargue a una potencia razonable casi toda la noche. Ojo a un detalle importante: la potencia contratada se paga todos los meses del año, cargues o no. Antes de subir, mira en tu factura cuánto cuesta el término de potencia por kW y multiplícalo por doce. Si el coste anual de subir compensa la comodidad, adelante; si no, la estrategia A o C es mejor. Estrategia C: dos periodos de potencia La tarifa doméstica española permite contratar dos potencias distintas: una para el periodo punta (de lunes a viernes, en las franjas de mayor demanda) y otra para el periodo valle (noches, fines de semana y festivos). Es una opción especialmente interesante para quien carga el coche: puedes mantener una potencia baja en punta y una más alta en valle, que es cuando el coche está enchufado. Muchos usuarios de coche eléctrico consiguen así cargar cómodamente sin encarecer mucho la factura. Este planteamiento tiene una implicación que conviene entender: la potencia se paga por cada periodo, así que la cuenta no es inmediata. Merece la pena pedir a tu comercializadora una simulación con las dos potencias que estás valorando. Guía rápida por potencia contratada Potencia contratada ¿Se puede cargar en casa? Recomendación 3,45 kW Sí, con limitaciones importantes Cargador limitado a 10-13 A o subida de potencia. El balanceo lo pasará mal. 4,6 kW Sí Balanceo dinámico bien configurado. Carga real de unos 3,7 kW la mayor parte de la noche. 5,75 kW Sí, cómodamente El punto dulce para la mayoría de viviendas. Balanceo con margen. 6,9 kW o más Sí, sin problema Cargador de 7,4 kW con balanceo, sin apenas limitaciones. Trifásico Sí Opción para 11 o 22 kW. Ver monofásico o trifásico. Los tres errores más frecuentes Comprar un cargador de 22 kW con 4,6 kW contratados. El cargador nunca dará más de lo que la instalación permita. Se paga por una potencia que no se puede usar. Subir la potencia sin comprobar el balanceo. A veces el problema no es la potencia contratada, sino una pinza mal colocada que hace creer al sistema que la casa consume más de lo real. Antes de pagar más cada mes, revisa la configuración. No mirar el límite de la instalación. Contratar más potencia de la que admite tu instalación interior no es posible sin actualizarla. Si tu vivienda es antigua, esto puede implicar una revisión del cuadro y del cableado. ¿Te llega con tu potencia contratada? Te lo miramos gratis Dinos tu potencia contratada y tu coche, y te decimos si necesitas subirla o si con el balanceo dinámico del cargador te basta. Te responde una persona, no un bot. Pregúntanos por WhatsAppVer cargadores Preguntas frecuentes ¿Puedo cambiar la potencia contratada cuando quiera? Puedes solicitarlo a tu comercializadora. Hay condiciones sobre la frecuencia con la que se pueden hacer cambios y en algunos casos se aplican derechos de enganche o de extensión, sobre todo si se
El contador no rearma desde casa: impedancia infinita, medidores de balanceo y contactores
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Hay una avería que no es una avería y que genera visitas de postventa sistemáticamente. El cliente supera la potencia contratada, el contador inteligente corta, y cuando va a rearmar desde el interruptor de control de potencia de su vivienda no pasa nada. Tiene que bajar al cuarto de contadores. Y en un garaje comunitario con el cuarto cerrado, a las once de la noche, eso es un problema serio. La causa está casi siempre en cómo se ha montado el sistema de medida del balanceo dinámico. Y es un fallo que no aparece en ninguna prueba de puesta en marcha, porque solo se manifiesta el día que salta el contador. Cómo rearma un contador inteligente Los contadores actuales, tras un corte por exceso de potencia, no vuelven a dar servicio inmediatamente. Antes comprueban que la instalación del cliente está en condiciones de recibir tensión, y lo hacen midiendo la impedancia aguas abajo. Lo que el contador espera ver es impedancia infinita: es decir, que no hay absolutamente ningún consumo conectado. Esa es la señal de que el usuario ha desconectado cargas y está listo para volver. Si detecta impedancia infinita, rearma. Si detecta cualquier consumo, entiende que la instalación sigue cargada y no rearma. Por eso el reglamento exige que exista un dispositivo que permita rearmar el contador desde la vivienda. En la práctica es el interruptor general del cliente: al abrirlo, la instalación queda a impedancia infinita, el contador lo detecta y restablece. Dónde se rompe la cadena: el medidor de medida directa Aquí está el problema. Cuando el balanceo dinámico se implementa con un medidor de medida directa en carril DIN —del tipo ABB B21, D11, D13, Carlo Gavazzi, Eastron y equivalentes—, ese medidor se conecta de forma que todo el consumo pase por él, y él mismo tiene un pequeño autoconsumo permanente. Ese autoconsumo es minúsculo: unos pocos vatios para alimentar su electrónica y su pantalla. Pero es suficiente para que el contador de la distribuidora nunca llegue a leer impedancia infinita. Y por tanto, nunca rearme, por mucho que el cliente abra su interruptor general. Este comportamiento está confirmado tanto por fabricantes de medidores como por los servicios técnicos de las propias marcas de aparamenta. No es un defecto del medidor: es una consecuencia de conectarlo en un punto donde su consumo queda por delante del interruptor general del cliente. Las cuatro soluciones, ordenadas por sensatez 1. Medida indirecta con toroidal La solución más limpia. En lugar de un medidor por el que pasa toda la corriente, se usa un transformador de intensidad —una pinza amperimétrica o toroidal— que mide sin cortar el conductor. El elemento de medida va alimentado desde el propio circuito del cargador, aguas abajo del interruptor general, así que cuando el cliente abre, todo queda a impedancia infinita. Ventajas adicionales: no ocupa módulos en la centralización, es más barato y no obliga a interrumpir el conductor principal. Es la razón por la que la mayoría de instaladores prefiere la pinza al medidor siempre que el equipo lo permita. 2. Un cargador que ya incorpore impedancia infinita Varios fabricantes han resuelto esto dentro del propio equipo. En los V2C, el elemento que lo hace posible es un puente (jumper) con dos diodos situado junto al conector P4 de la placa. En los modelos Policharger está integrado desde 2025 aproximadamente. Otros fabricantes lo llevan también. Si el cargador lleva impedancia infinita, no hace falta añadir ninguna protección rearmable por subtensión, porque el requisito reglamentario —que el usuario pueda rearmar desde la vivienda— ya está cubierto. Dos avisos prácticos importantes: Los modelos sin protecciones integradas no siempre traen el jumper. Merece la pena llamar al servicio técnico con el número de serie y confirmarlo antes de dar la instalación por cerrada. Ese jumper se pierde con facilidad al desmontar la placa-puerta. Si falta, la placa no enciende y el síntoma parece una avería grave de electrónica. Antes de tramitar una garantía, comprueba que está puesto. 3. Contactor La solución clásica: un contactor que desconecte físicamente el medidor cuando el cliente abre su general. Funciona, pero ocupa unos tres módulos, encarece el cuadro y añade un elemento más que puede fallar. En instalaciones con hueco justo, complica más de lo que resuelve. 4. Protección rearmable por subtensión Un dispositivo de rearme automático que restablece tras el corte. Muchos cuadros preparados para punto de recarga ya lo llevan de serie. Es válido, aunque conviene saber que su función es distinta: no da impedancia infinita, sino que rearma él mismo. El otro motivo por el que el medidor DIN es mala idea en comunidades Aunque el rearme no fuera un problema, hay una segunda razón que en garajes comunitarios es determinante: en la centralización de contadores no se pueden instalar elementos privativos. La centralización tiene un uso definido y no admite aparamenta particular de un vecino. Un medidor de balanceo ocupa dos módulos DIN, va sin protección propia —necesitaría su magnetotérmico, que tampoco cabe ahí— y en las comunidades autónomas donde se inspeccionan las instalaciones esto sale como defecto. Y el cuadro privado del vecino tampoco puede ir en el cuarto de contadores: debe ubicarse en su plaza. Resultado: en un edificio, si el cargador solo admite medida directa por medidor DIN, el instalador se queda sin un sitio legal donde ponerlo. Es un criterio de compra que casi nadie tiene en cuenta hasta que está en obra. Protocolo de comprobación antes de cerrar la instalación Identifica cómo mide el sistema de balanceo: pinza amperimétrica (medida indirecta) o medidor en carril DIN (medida directa). Si es medidor DIN, comprueba de dónde se alimenta. Si su consumo queda aguas arriba del interruptor general del cliente, tienes el problema. Confirma si el cargador tiene impedancia infinita. Llamada al servicio técnico con número de serie. No lo des por hecho por modelo. Haz la prueba real. Es la única que vale: provoca un corte por exceso de potencia
Mi coche deja de cargar por la noche y no reanuda: qué es el estado suspendido y el modo despertar
Es una de las llamadas de postventa más desconcertantes que existe. El coche se enchufa a las once de la noche, empieza a cargar perfectamente, y a la mañana siguiente aparece con un 40 % en lugar del 90 % previsto. El cargador no marca ningún error. El coche tampoco. Simplemente, en algún momento de la madrugada la carga se paró y no volvió a arrancar. La reacción natural es culpar al cargador. Y casi nunca es el cargador. Quién manda de verdad en una carga Para entender lo que pasa hay que asumir una idea que resulta contraintuitiva: el punto de recarga no carga el coche. El cargador de a bordo está dentro del vehículo. Lo que hace el equipo de la pared es informar al coche, mediante una señal llamada Control Pilot, de cuánta corriente tiene disponible en cada momento. El coche recibe esa información y decide. Esa señal se transmite como un ancho de pulso (PWM) proporcional a los amperios disponibles. Y aquí aparece el número clave del asunto: el estándar europeo fija un mínimo de 6 A para que una carga pueda iniciarse o mantenerse. Por debajo de 6 A, el cargador no puede pedirle al coche que cargue despacito: solo puede decirle que no hay corriente. Qué es el estado «VE suspendido» Cuando la corriente disponible cae por debajo de esos 6 A, el punto de recarga deja de ofrecer carga y el vehículo pasa a un estado de espera que en muchos equipos aparece como «VE suspendido», «vehículo conectado sin carga» o similar. Es un estado normal y previsto: la manguera sigue conectada, la comunicación sigue viva, y en cuanto vuelva a haber 6 A disponibles el coche debería reanudar. El problema es lo que hacen algunos coches si ese estado se alarga. Se duermen. Y una vez dormidos, aunque el cargador vuelva a ofrecer corriente, el vehículo ya no responde hasta que alguien lo despierta: abriendo la puerta, tocando el mando o desenchufando y volviendo a enchufar. Por qué la corriente baja de 6 A en tu casa Casi siempre por el balanceo dinámico o control dinámico de potencia. El sistema mide el consumo de la vivienda y le resta ese consumo a la potencia contratada para saber cuánto le queda al coche. Si en mitad de la noche entra el termo eléctrico, la bomba de calor o el aire acondicionado, el margen se reduce y el cargador baja los amperios ofrecidos. Si la potencia contratada es ajustada —el caso típico es una vivienda con 3,3 o 4,6 kW contratados y un coche eléctrico— ese margen se cruza por debajo de 6 A con facilidad varias veces por noche. Otras causas menos frecuentes pero reales: Bajadas de tensión en viviendas a final de línea. Si la tensión cae, algunos coches interpretan que hay un problema de suministro y cortan. Hay vehículos que cortan cuando detectan una diferencia de 14 o 15 V respecto a la tensión que había al iniciar la carga —es la diferencia, no un valor absoluto. Temperatura. Un equipo a pleno sol o un garaje muy caluroso pueden hacer que el cargador limite corriente por protección térmica. La batería de 12 V del coche. Si está débil, el vehículo se duerme antes y se despierta peor. Algunos híbridos enchufables son especialmente sensibles. Los coches donde más se ve El patrón se repite sobre todo en dos familias: Híbridos enchufables (PHEV). Su cargador de a bordo es pequeño, su batería también, y su gestión de la carga suele ser menos tolerante. Aparecen con frecuencia modelos como el BYD Seal U híbrido, el Mercedes Clase A PHEV, el Renault Rafale PHEV o el Jaecoo 7. Modelos de marcas de reciente llegada con firmware aún poco rodado. Se han documentado casos con Omoda 5 y Omoda 9, entre otros. También se dan casos con Dacia y con algún Tesla, aunque estos últimos tienen un comportamiento distinto que merece mención aparte. El caso particular de Tesla: no corta, baja a 6 A El Wall Connector con medidor de balanceo tiene una peculiaridad relevante: no interrumpe la carga cuando sube el consumo de la vivienda, se queda en el mínimo de 6 A. Suena bien, y en casas con potencia holgada lo es. Pero en una vivienda con 3,3 kW contratados, esos 6 A que el coche sigue consumiendo se suman al resto y acaban haciendo saltar el limitador del contador. El síntoma que ve el usuario es el contrario al anterior: no es que el coche no reanude, es que salta la luz de toda la casa. Y la empresa que lo instaló suele responder que «está todo correcto», porque técnicamente lo está: el problema es la combinación de ese comportamiento con una potencia contratada demasiado justa. Soluciones, por orden de sensatez 1. Activar el modo despertar del cargador Varios fabricantes han incorporado una función específica para esto. En los V2C Trydan se llama modo despertar y se activa desde la botonera del equipo, en el apartado «Adicional», seleccionando el modo 1. Policharger tiene una función equivalente. Lo que hace es enviar un pulso al vehículo para forzar que retome la sesión. Es la solución más rápida y no cuesta nada. Si tu instalador no te la ha activado y tienes uno de los coches problemáticos, empieza por aquí. 2. Programar la carga en el coche, no en el cargador Si dejas que sea el vehículo quien decida a qué hora empieza a cargar, evitas que quede en espera durante horas. El coche se despierta solo a su hora programada, encuentra corriente disponible y carga. Muchos casos «imposibles» se resuelven con este cambio. 3. Revisar la configuración del balanceo Antes de tocar nada más, conviene comprobar que el sistema de medida está bien puesto. Errores habituales: La pinza amperimétrica montada en sentido invertido. La pinza colocada de forma que solo lee el consumo de un circuito y no el total de la vivienda. La potencia contratada mal introducida en la app, por debajo
Cargar un Tesla en casa: ¿Wall Connector o cargador de otra marca?
Si acabas de comprar un Tesla, la duda aparece enseguida: ¿instalo el cargador de la propia marca o vale cualquier otro? Hay una creencia bastante extendida de que un Tesla necesita un cargador Tesla, y no es así: el conector es Tipo 2 estándar, igual que el resto de coches vendidos en Europa. Dicho esto, cada opción tiene ventajas reales y limitaciones concretas que conviene conocer antes de decidir. Lo primero: cualquier cargador Tipo 2 sirve Los Tesla vendidos en Europa cargan en corriente alterna a través de un conector Tipo 2, el mismo estándar que usan todas las marcas. No hay bloqueo, ni incompatibilidad, ni pérdida de garantía por usar un cargador de otro fabricante. La potencia máxima la marca, como en cualquier coche, el cargador de a bordo del vehículo. Según modelo y versión, suele estar en 11 kW trifásicos, y en instalaciones monofásicas domésticas el techo práctico son los 7,4 kW. Puedes ver la equivalencia en kilómetros por hora en nuestra guía de tiempos de carga. A favor del Wall Connector Integración con la app del coche. Gestionas la carga desde la misma aplicación que ya usas, sin instalar otra. Diseño y acabado. Es un equipo cuidado, con buena factura. Precio competitivo. En los últimos años ha bajado bastante y está a la altura de la gama media del mercado. Detección de fugas integrada. Incorpora protecciones internas que en la práctica evitan tener que recurrir a un diferencial tipo B. Los puntos que conviene tener en cuenta El control dinámico va aparte El equipo por sí solo no gestiona la potencia de tu casa: necesita un medidor específico con pinzas que se vende como accesorio. Sin él, tendrás que fijar una corriente máxima a mano y convivir con el riesgo de que salte el ICP cuando coincidan consumos. Ese accesorio hay que presupuestarlo desde el principio. Y su instalación tiene sus propias reglas: las pinzas van en los conductores correctos y hay que declarar en la configuración exactamente en qué entrada está conectada cada una. Si se declara mal, el equipo lee cero y el balanceo no actúa, sin dar ningún error. Es uno de los fallos de puesta en marcha más habituales, y la prueba para detectarlo es sencilla: pon consumos grandes en casa y comprueba si la potencia de carga baja. La integración solar es limitada Si tienes placas y quieres cargar con excedentes, aquí está el punto flojo. La gestión de excedentes del ecosistema Tesla está pensada principalmente para funcionar con su propia batería doméstica; con un inversor de otra marca, lo habitual es que puedas ver la producción pero no que el cargador module automáticamente para consumir solo el sobrante. Si la carga solar es una prioridad para ti, hay cargadores de otras marcas con integraciones mucho más resueltas con los principales inversores del mercado. Lo explicamos en el artículo sobre carga con excedentes solares. Es especialmente sensible a las caídas de tensión Este es un comportamiento conocido y muy relevante si tu vivienda está a final de línea o tienes una red débil: los Tesla vigilan la tensión durante toda la sesión y, si detectan una diferencia del orden de 12 a 15 V respecto a la tensión al inicio de la carga, cortan la sesión con un error de suministro de red. No es un defecto del equipo, es una protección. Pero significa que, con un Tesla, una instalación con sección justa o una acometida floja te va a dar problemas antes que con otros coches. Si vives en una zona con bajadas de tensión —esas noches en las que se atenúan las luces— merece la pena sobredimensionar la sección del cable. La caída admisible en un punto de recarga monofásico es de unos 11,5 V, y ahí no hay margen para improvisar. Lo tratamos en el artículo sobre el desglose de un presupuesto de instalación. La disponibilidad y el canal de compra Conseguir el equipo y sus accesorios puede ser menos ágil que con marcas que trabajan con distribución convencional, y los precios varían bastante según el canal. Merece la pena comparar antes de comprar. ¿Y si tengo un Tesla pero prefiero otro cargador? Es una opción perfectamente válida y muy habitual. Lo que ganas normalmente: Balanceo dinámico con pinza sencilla, más barato de accesorio. Integración solar real con la mayoría de inversores del mercado. Servicio técnico local y repuestos accesibles. Manguera sustituible y opciones de longitud. Dos detalles prácticos si eliges otra marca con un Tesla: El botón de apertura del conector. Algunas mangueras incorporan el pulsador que abre la trampilla del Tesla. Es cómodo, aunque no imprescindible: también se abre desde la pantalla del coche o desde la app. Antes de pagar un sobreprecio por esa manguera, valora si realmente lo necesitas. El ajuste del conector. Hay combinaciones de manguera y coche en las que el conector encaja con más holgura de la deseable. Si notas que no entra del todo o que la carga se interrumpe al mover el cable, prueba con otra manguera antes de sospechar del cargador. Entonces, ¿cuál elijo? Wall Connector si valoras la integración en la app del coche, no tienes fotovoltaica de otra marca que integrar y te encaja el precio con el accesorio de medida incluido. Cargador de otra marca si tienes o vas a tener placas solares, quieres soporte técnico cercano, necesitas una manguera concreta o vas a tener dos coches de marcas distintas en casa. Y en ambos casos, la instalación importa tanto o más que el equipo: circuito independiente, protecciones correctas y sección generosa. Puedes ver los criterios en nuestra comparativa de cargadores 2026. ¿Tienes un Tesla? Te decimos qué te sale mejor Wall Connector o V2C con botón Tesla: dinos tu modelo y dónde lo cargas, y te damos precio cerrado de las dos opciones con la instalación incluida. Pregúntanos por WhatsAppVer cargadores Preguntas frecuentes ¿Cargar un Tesla en un cargador de otra marca afecta a la garantía? No. La garantía del vehículo no depende de
Te regalan el cargador con el coche o con la tarifa de luz: 7 cosas que revisar antes de decir que sí
Cuando compras un coche eléctrico, es muy probable que en algún punto de la conversación aparezca la frase mágica: «y el cargador te lo regalamos, con instalación incluida». Lo mismo ocurre con algunas comercializadoras eléctricas, que incluyen el punto de recarga si contratas su tarifa. No es una trampa, y en bastantes casos es una buena oferta. Pero el equipo que te regalan casi nunca es el que tú habrías elegido, y hay siete cosas que conviene comprobar antes de firmar, porque después es tarde. 1. ¿Incluye control dinámico de potencia? Es la comprobación número uno, y la que más disgustos evita. Muchos cargadores que se entregan con el coche llegan sin el accesorio de balanceo: sin pinza, sin medidor y sin nada. El equipo funciona, pero no puede adaptar la carga al consumo de tu casa. Y las opciones que te quedan son dos, ambas malas: contratar más potencia todo el año, o dejar el cargador limitado a una corriente baja para que no salte el ICP. Peor aún: en algunos modelos ese accesorio no es una pinza de 40 €, sino un medidor específico del fabricante que no se vende en cualquier sitio y que puede costar más de 200 €. La pregunta exacta que hay que hacer es: «¿el equipo incluye el accesorio de control dinámico, y cuál es su referencia?». Si te dicen que «eso lo mira el instalador», ya sabes la respuesta. Puedes ver por qué esto importa tanto en nuestro artículo sobre balanceo dinámico. 2. ¿La manguera es fija o desmontable? Parece un detalle menor hasta el día que la necesitas cambiar. Hay cargadores en los que el cable de carga va soldado a la placa electrónica del equipo. Si la manguera se daña —y se daña, porque se pisa, se engancha y se dobla— no puedes cambiarla tú ni comprar una de repuesto: es una reparación de taller o un equipo nuevo. También conviene mirar la longitud. Los equipos de regalo suelen venir con la manguera más corta del catálogo, típicamente 5 metros. En un garaje comunitario, dependiendo de dónde quede la toma y de en qué lado tenga el coche el conector, cinco metros pueden quedarse cortos. Comprobar antes cuánto cable necesitas cuesta cinco minutos; descubrirlo después cuesta una manguera nueva. 3. ¿Funciona si se cae internet o si el fabricante desaparece? Esta es la letra pequeña que nadie lee y la que más ha dado que hablar entre profesionales del sector. Algunos puntos de recarga, especialmente los vinculados a una comercializadora o a un servicio de recarga, necesitan conectarse a una plataforma en la nube para autorizar la carga. Mientras el servicio existe, todo bien. El problema aparece cuando la empresa cambia de estrategia, sale del mercado español o cierra la plataforma: los equipos instalados pueden quedar inutilizables o entrar en error, aunque eléctricamente estén perfectos. Ha pasado ya con varios fabricantes y operadores en los últimos años, y quien se lo come es el cliente final. La pregunta a hacer: «si mañana desaparece vuestra app, ¿el cargador sigue cargando el coche?». La respuesta debería ser un sí rotundo. 4. ¿Quién da el servicio técnico y en cuánto tiempo? Un cargador es un aparato que va a estar instalado en tu casa durante diez años. Antes o después necesitarás soporte: una actualización, un cambio de configuración, una avería. Lo que marca la diferencia no es la marca en la carcasa, sino si detrás hay alguien que coge el teléfono. Hay fabricantes con servicio técnico accesible y respuesta en días, y otros en los que el instalador se planta delante del cliente esperando a un técnico que no aparece y que no contesta a las llamadas. Pregunta por escrito: quién presta el servicio técnico, cómo se contacta y qué plazo de respuesta se compromete. Si la única vía es un formulario web, ya sabes lo que hay. 5. ¿Qué cubre exactamente la instalación «incluida»? Las instalaciones incluidas se presupuestan como un paquete estándar: un número concreto de metros de cable, una configuración concreta de cuadro y una dificultad concreta. Todo lo que se salga de ahí es suplemento. Los suplementos habituales que aparecen el día de la instalación: Metros de más si el recorrido es largo (típico en garajes comunitarios). Cambio o ampliación del cuadro si no hay huecos libres. Protector contra sobretensiones, que muchas veces no viene en el paquete básico. Canalización vista, taladros en muros o pasos por elementos comunes. Mejora de la puesta a tierra. Pide que te concreten qué incluye y hasta cuántos metros, y qué precio tienen los suplementos. Un paquete de 0 € que acaba costando 700 € en extras no es un regalo, es un anticipo. 6. ¿Es compatible con lo que ya tienes o con lo que vas a tener? Dos escenarios muy frecuentes en los que el equipo de regalo se queda corto: Tienes o vas a poner placas solares. No todos los cargadores gestionan excedentes, y los que lo hacen suelen requerir accesorios concretos. Lo explicamos en detalle en este artículo sobre carga solar. Vais a tener dos coches eléctricos. Algunos equipos permiten agrupar varios cargadores para que se repartan la potencia; otros no. Si en dos años vas a necesitar un segundo punto, esto condiciona la elección de hoy. 7. ¿Incorpora la detección de fugas en continua? La comprobación técnica que casi nadie hace. Si el cargador no incorpora detección de corriente continua residual de 6 mA, la instalación necesita un diferencial tipo B, que puede costar más que el propio cargador regalado. Es decir: el equipo es gratis, pero te obliga a un sobrecoste importante en el cuadro. Lo desarrollamos en el artículo sobre las protecciones que necesita un cargador. Entonces, ¿acepto el cargador o no? No hay una respuesta única, pero sí una regla práctica: Acéptalo si es un equipo de marca reconocida, funciona sin depender de la nube, incluye el accesorio de balanceo y la instalación está bien definida. Un buen cargador gratis es un buen cargador
Cargar el coche con los excedentes solares: cómo se integra de verdad el cargador con la fotovoltaica
Tener placas solares y un coche eléctrico es la combinación perfecta sobre el papel: cargas gratis con el sol de mediodía en lugar de verter excedentes a la red por unos céntimos. En la práctica, entre «tengo placas y tengo cargador» y «el coche carga con mis excedentes» hay una serie de decisiones técnicas que casi nadie explica antes de comprar. Vamos a verlas, porque de ellas depende que la integración funcione o que te quedes con un cargador que ignora completamente tus paneles. Qué significa realmente «cargar con excedentes» Cuando tus placas producen más de lo que consume la casa, ese sobrante se vierte a la red y la compañía te lo compensa a un precio muy inferior al que pagas por comprarla. La idea de la carga solar es sencilla: en lugar de verter, ese sobrante se lo damos al coche. Para conseguirlo, el cargador necesita saber en tiempo real cuánta energía está sobrando. Y ahí es donde empieza lo interesante, porque medir excedente es más complicado que medir consumo. Los tres modos habituales La mayoría de cargadores con función solar ofrecen tres formas de trabajar: Solo excedente (modo solar puro): el cargador solo carga con lo que sobra de las placas. Si se nubla, la carga se para. Es el modo más económico, pero también el más lento y el más imprevisible: no sirve si necesitas el coche a una hora concreta. Excedente + red (modo mixto o eco): prioriza el excedente y completa con red hasta una potencia mínima para que la carga no se interrumpa. Es el modo que usa casi todo el mundo en el día a día. Solo red: el cargador ignora las placas y carga a la potencia disponible. Útil cuando tienes prisa o tarifa nocturna barata. Un detalle físico que conviene recordar: la carga en corriente alterna no puede bajar de 6 A, unos 1,4 kW en monofásico. Si tu excedente instantáneo es de 800 W, el cargador no puede aprovecharlo en modo solar puro: o completa con red o espera. Por eso, en instalaciones pequeñas, el modo mixto es casi siempre la opción sensata. Cuántas pinzas necesitas (y dónde van) Aquí está el error de instalación más frecuente. Para gestionar excedentes, el cargador necesita dos medidas distintas: cuánto consume la vivienda y cuánto están produciendo las placas. Con una sola pinza en la entrada general no basta para distinguir un consumo bajo de un excedente alto. Las combinaciones típicas: Instalación monofásica con inversor monofásico: dos pinzas, una en la acometida de la vivienda y otra en la salida del inversor. Es el caso más sencillo. Instalación trifásica con inversor trifásico: hay que medir las tres fases en ambos puntos. Es decir, tres pinzas para la red y tres para la fotovoltaica. Suele pillar por sorpresa al instalador que no lo ha previsto, porque hay que pedir pinzas adicionales. Cargador monofásico en vivienda trifásica con fotovoltaica trifásica: se puede hacer, pero hay que medir todas las fases igualmente. El cargador tira de una sola fase, pero necesita conocer el balance completo de la casa para no equivocarse. Si el instalador te dice que con una pinza es suficiente para gestionar excedentes, es momento de preguntar cómo piensa distinguir la producción del consumo. La alternativa: hablar directamente con el inversor La otra vía es que el cargador se comunique con el inversor o con su sistema de gestión de energía, en lugar de medir con pinzas propias. Es más elegante y más preciso, y varios fabricantes de cargadores tienen integraciones documentadas con los principales inversores del mercado. Tenemos una guía específica de la integración de Huawei EMMA con V2C Trydan. Ahora bien, esta vía tiene sus propias trampas, y conviene conocerlas antes: El medidor tiene que ser el del fabricante Los fabricantes de inversores suelen exigir su propio medidor de energía para que el sistema funcione. Un medidor genérico equivalente, aunque técnicamente hable el mismo protocolo, puede no ser reconocido. Es un gasto adicional que hay que contemplar en el presupuesto desde el principio. Todo tiene que estar actualizado Las integraciones entre cargador e inversor dependen de firmware por ambos lados, y en medio suele haber una pasarela de comunicaciones (el típico «dongle» del inversor). Si cualquiera de las tres piezas está desactualizada, la integración no aparece o aparece en gris y no se deja configurar. El orden que menos problemas da: actualizar primero la pasarela, después el inversor y la batería si la hay, y por último el cargador. Y hacerlo con tiempo, no el día de la puesta en marcha con el cliente delante. La contraseña de instalador del inversor Este es el bloqueo más tonto y el más habitual. Para configurar la integración hay que entrar en el inversor con permisos de instalador, y esa contraseña la tiene quien montó la fotovoltaica, no el propietario. Si la instalación solar la hizo otra empresa hace tres años y ya no responde, la integración se queda a medias. Consejo: si tienes placas, pide hoy mismo a tu instalador solar la contraseña de instalador de tu inversor y guárdala. Es tuya, y te va a hacer falta el día que quieras integrar cualquier cosa. Cambiar el router puede tirar abajo la integración Otro caso real que se repite: la instalación funciona perfectamente, el cliente cambia de compañía de internet, le ponen un router nuevo y de repente el cargador ya no ve al inversor. La causa es que muchas de estas integraciones dependen de direcciones IP fijas dentro de la red local. Router nuevo, direcciones nuevas, comunicación rota. Si vas a cambiar de operador, avisa a quien te montó la instalación o reserva las IP en el router nuevo. Las protecciones del lado solar también importan Aprovechando que hay que tocar el cuadro, merece la pena revisar cómo quedó la instalación fotovoltaica. Dos carencias que aparecen con demasiada frecuencia en instalaciones baratas: Placas conectadas directamente al inversor sin cuadro de continua ni protección de sobretensiones en el lado DC. La parte
Balanceo dinámico de carga: qué es, por qué falla tan a menudo y cómo se instala bien
El balanceo dinámico —también llamado control dinámico de potencia o modulación de carga— es lo que permite que puedas cargar el coche a 7,4 kW en una casa con 5,75 kW contratados sin que salte el diferencial general cada vez que alguien pone el horno. Sobre el papel es simple: un sensor mide lo que consume la vivienda y el cargador ajusta la corriente de carga para no superar el límite. En la práctica, es de largo el punto donde más instalaciones se atascan. Vamos a ver cómo funciona de verdad, qué opciones hay y por qué falla tanto. Qué hace exactamente el balanceo dinámico Sin balanceo, tienes dos opciones malas: contratar más potencia (y pagarla todo el año) o limitar el cargador a una corriente fija baja, cargando siempre despacio aunque la casa esté vacía. Con balanceo, el cargador lee en tiempo real el consumo total de la vivienda y reparte lo que sobra. Si nadie está en casa, carga a tope. Si se ponen a la vez el horno, la vitro y la lavadora, baja la corriente de carga hasta el mínimo. Cuando esos consumos acaban, sube otra vez. Hay un límite físico que conviene conocer: la corriente mínima de carga en corriente alterna es de 6 A, unos 1,4 kW en monofásico. Por debajo de eso el cargador no puede modular: o corta la carga o se queda esperando. Por eso en viviendas con muy poca potencia contratada el balanceo tiene un margen de maniobra pequeño. Las dos formas de medir: pinza o medidor Pinza amperimétrica Es un sensor que se abraza al cable de entrada de la vivienda, sin cortarlo. Ventajas: es barata, rápida de montar y no ocupa espacio en el cuadro. Inconvenientes: es algo menos precisa, y tiene que ir colocada en el conductor correcto y con la orientación correcta. Para viviendas unifamiliares es, en la mayoría de casos, la solución más sensata. Medidor de energía en carril DIN Es un contador auxiliar que se instala en el cuadro y se comunica con el cargador, normalmente por Modbus RS-485. Es más preciso y permite funciones adicionales (medida bidireccional, integración con fotovoltaica). A cambio, ocupa dos módulos DIN, hay que cablear el bus y requiere configuración. Los medidores pueden ser de medida directa (toda la corriente de la vivienda pasa por el medidor) o de medida indirecta (con toroidales, la corriente se mide sin pasar por dentro). Esta distinción, que parece un detalle de instalador, tiene una consecuencia práctica muy concreta que veremos más abajo. Y la tercera vía: no poner balanceo Si tienes potencia contratada de sobra —por ejemplo 9,2 kW y consumos moderados— puedes prescindir del control dinámico y simplemente limitar el cargador a una corriente fija. Es una decisión perfectamente válida, más barata y con menos cosas que puedan fallar. Solo hay que ser consciente de que si un día se juntan todos los consumos, saltará el ICP. Los seis fallos que más aparecen 1. La pinza declarada en un sitio y montada en otro Los cargadores con varias entradas de sensor te piden indicar en la app en cuál has conectado la pinza. Si la conectas en la entrada 1 y en la app dices que está en la 2, el equipo lee cero y el balanceo no actúa. No da error: simplemente no hace nada. Síntoma: el cargador carga siempre al máximo, pase lo que pase en la casa. 2. La pinza al revés o en el conductor equivocado La pinza tiene polaridad. Montada al revés, el equipo puede interpretar consumo donde hay exportación y viceversa. Y si se abraza al conductor equivocado, se está midiendo un circuito parcial en lugar del total de la vivienda. 3. La potencia contratada, sin configurar o mal configurada El balanceo necesita saber cuál es el techo que no puede superar. Ese valor se introduce en amperios y es el fallo de configuración más habitual, sobre todo en instalaciones trifásicas. En trifásica, el límite se expresa por fase, no repartiendo el total entre tres. Si tienes 6,9 kW trifásicos, no es correcto dividir la corriente resultante entre tres otra vez: acabarás con un cargador que no pasa de la corriente mínima y un cliente convencido de que el equipo está roto. 4. El medidor sin configurar los parámetros de comunicación Muchos medidores salen de fábrica con parámetros de Modbus que no coinciden con lo que espera el cargador, y esto no viene documentado en el manual del equipo en bastantes casos. El resultado no es solo que el balanceo no funcione: algunos cargadores entran directamente en error y dejan de cargar cuando no reciben datos del medidor. Hay equipos que configuran el medidor automáticamente al detectarlo por Modbus, y otros en los que hay que entrar y cambiar los parámetros a mano. 5. El medidor mal colocado en la cadena El orden importa. Para que un medidor mida el consumo total, tiene que estar situado de forma que todo lo que consume la vivienda pase por él o por sus toroidales: del general al medidor, y del medidor a los diferenciales y al cargador. Si se cuelga en paralelo o en el sitio equivocado, las lecturas no tienen sentido. 6. El contador de compañía que no rearma Este es el fallo más sutil y el más difícil de diagnosticar. Cuando salta el contador de la compañía por exceso de consumo, la reconexión automática depende de que el contador detecte que ya no hay carga conectada aguas abajo. Un medidor de medida directa consume una pequeña corriente permanente que, en algunas instalaciones, basta para que el contador entienda que sigue habiendo consumo y no rearme. El cliente se queda sin luz y hay que ir a rearmar manualmente. La solución habitual es emplear un medidor de medida indirecta, con toroidales, en lugar de uno de medida directa. El caso especial de los garajes comunitarios En instalaciones comunitarias el balanceo se complica por dos motivos. El primero es de espacio y de normativa: la centralización