Bajadas de tensión y final de línea: cuando el cargador corta por «error de suministro»
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con problemas de tensión en su suministro. Hay un tipo de instalación que da problemas de recarga que no se resuelven cambiando el cargador: las viviendas a final de línea. Casas al final de un ramal largo, urbanizaciones alejadas del centro de transformación, entornos rurales. El síntoma habitual es que por las noches «casi se apagan las luces» y que el coche interrumpe la carga con un mensaje de error de suministro. Es un problema real, tiene explicación técnica y las soluciones no son baratas. Conviene identificarlo pronto. Qué está pasando La tensión de suministro tiene un margen admisible en torno al valor nominal. En instalaciones a final de línea, con mucha demanda simultánea en el ramal, esa tensión puede caer por debajo de forma intermitente, especialmente en las horas de mayor consumo. Ese es solo el punto de partida. Lo interesante es cómo lo interpreta el vehículo. El detalle que casi nadie sabe: el corte es relativo Algunos vehículos —el caso mejor documentado son ciertos modelos de Tesla— no cortan la carga al llegar a un valor absoluto de tensión. Cortan cuando detectan una diferencia de unos 14 o 15 voltios respecto a la tensión que había al iniciar la sesión. Esto tiene una consecuencia práctica desconcertante: si la carga empieza a 230 V y la tensión baja a 216 V, corta. Pero si la carga empieza a 218 V y se mantiene ahí, no corta. Es la variación, no el valor. Por eso el mismo coche, en la misma casa, unas noches carga sin problema y otras se interrumpe: depende de a qué hora empezó y de cómo evolucionó el ramal esa noche. La conversión del PWM Hay un segundo efecto, más general y que afecta a todos los fabricantes. La comunicación entre punto de recarga y coche se hace por un ancho de pulso proporcional a la corriente disponible. Cuando la tensión sube o baja de forma apreciable, la conversión de esa señal se degrada y aparecen comportamientos erráticos. No es exclusivo de una marca: es física de la señal. El efecto combinado con el balanceo En estas instalaciones se suma un tercer factor. Si la potencia contratada es baja —y en muchos suministros a final de línea la distribuidora limita lo que se puede contratar— el balanceo dinámico deja poco margen para el coche. Si además la tensión baja, la corriente disponible cae por debajo de los 6 A mínimos y la carga se detiene, con el problema añadido de que algunos coches ya no reanudan. Tres causas encadenadas que producen un mismo síntoma. Por eso es un diagnóstico difícil si no se busca en la dirección correcta. Cómo confirmarlo Registro de tensión durante 24 o 48 horas con un analizador de red en el punto de suministro. Es la prueba definitiva y la única que sirve para reclamar. Un multímetro puntual no vale: el problema es intermitente. Compara la tensión en el cuadro general y en el cargador con el coche cargando a plena potencia. Si la diferencia supera lo admisible, parte del problema es tuyo: la sección del cable. Anota a qué hora se producen los cortes. Si se concentran en franjas de alta demanda del vecindario, apunta claramente a la red. Prueba con otro vehículo. Si uno corta y otro no, confirma que es sensibilidad del coche a la variación de tensión. Las soluciones, por orden de coste 1. Descartar que el problema sea propio Antes de mirar a la distribuidora, verifica que la caída de tensión en tu instalación está dentro del 5 % admisible. Si el cable se quedó corto, el problema es tuyo y tiene arreglo. 2. Reclamar a la distribuidora Si el registro demuestra que la tensión sale del margen admisible, la distribuidora tiene obligaciones de calidad de suministro. Con datos registrados y una reclamación formal, en ocasiones se resuelve mediante ajustes en el transformador o refuerzo del ramal. Es lento, pero es la vía que no cuesta dinero al cliente. 3. Fijar la potencia de carga baja Cuanto menos corriente pide el coche, menos empeora la caída de tensión y menos probable es el corte. Cargar a 10 o 13 A en lugar de a 32 A resuelve bastantes casos sin gastar un euro. Se pierde velocidad, no capacidad. 4. Programar la carga en horas de baja demanda Si los cortes se concentran entre las 20:00 y las 23:00, programar la carga a partir de la una de la madrugada elimina el problema en muchas instalaciones. 5. Estabilizador de red La solución técnica que funciona siempre, y la cara. Un estabilizador trifásico de potencia suficiente para una vivienda se mueve en cifras de varios miles de euros. Es una inversión que solo se justifica cuando el problema afecta a toda la casa, no solo al coche —y en esas instalaciones normalmente afecta a toda la casa—. Un apunte sobre el diagnóstico Antes de dar por hecho que es la red, merece la pena descartar una causa curiosa que se ha documentado: un repetidor de wifi que distribuye señal por el cableado eléctrico puede impedir la carga. Hubo un caso donde el coche cargaba en todos los sitios menos en casa; se revisaron picas, protecciones y se estuvo a punto de sustituir el cargador. Al desconectar el repetidor, cargó. El método para descartarlo es simple: soltar la vivienda de la centralización y probar la carga con la casa aislada. Preguntas frecuentes ¿Puede la distribuidora negarse a darme más potencia? En suministros donde la infraestructura no lo permite, puede haber limitaciones reales a la potencia contratable. Es información que conviene pedir por escrito antes de comprar el coche, no después. ¿Un cargador «mejor» resuelve esto? No. El punto de recarga transmite la corriente disponible; quien decide cortar es el coche. Cambiar de equipo no cambia el comportamiento del vehículo ante la variación de tensión. ¿Es peligroso cargar con tensión baja? Trabajar de forma continuada fuera del margen admisible no es bueno
La toma de tierra de un punto de recarga: la causa oculta de la mitad de las averías
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Cuando un coche no carga y el cargador no da un mensaje útil, la lista de sospechosos es larga. Pero hay uno que encabeza el ranking con diferencia y que casi nunca se mira primero: la toma de tierra. Es un elemento invisible, que no da síntomas en el resto de la casa y que un multímetro básico no evalúa correctamente. Y sin embargo, el vehículo la comprueba antes de aceptar una sola sesión de carga. Por qué el coche mira la tierra En el protocolo de recarga en modo 3, antes de cerrar el contactor el vehículo verifica la instalación. Una de las comprobaciones es la existencia y la referencia de la tierra a través del piloto de control. Si la tierra no está, o si su referencia no es la esperada, el coche simplemente no inicia la carga. No da un error descriptivo: da «error de carga» o parpadea, que es lo que hace pensar en un cargador averiado. Este es también el motivo de una prueba de diagnóstico muy útil: si el coche carga con el cargador ocasional en una toma normal pero no con el punto de recarga, la comunicación del vehículo funciona y hay que mirar la instalación del punto. Los cuatro problemas de tierra más frecuentes 1. Valor de resistencia demasiado alto La tierra existe, pero su resistencia es elevada. Ocurre en terrenos secos, rocosos o arenosos, en instalaciones antiguas donde la pica lleva décadas oxidándose, y en zonas donde nunca se ha vuelto a medir desde la construcción. Un valor alto no impide que la casa funcione: la nevera y las luces van igual. Solo se manifiesta cuando algo la exige de verdad. 2. Continuidad interrumpida en el recorrido La tierra llega perfectamente al cuadro y no llega al conector del cargador. Un empalme mal hecho, un borne flojo, un conductor de protección que se olvidó en una caja de derivación. En tiradas largas con varias cajas de paso es más común de lo que debería. Es la comprobación más básica de la verificación y la que más fallos revela: continuidad desde la pica hasta el pin de tierra del conector, no hasta el cuadro. 3. Tierras separadas que conviven En instalaciones ampliadas a lo largo del tiempo aparecen a veces dos sistemas de puesta a tierra distintos. Entre ellos puede existir una diferencia de potencial, y eso produce comportamientos erráticos difíciles de diagnosticar. 4. Garajes comunitarios con tierra deficiente Escenario clásico: el garaje tiene su propia tierra, hecha hace treinta años, que nunca se ha medido. El punto de recarga es el primer aparato que la exige. Y aparece el problema. Cómo se comprueba de verdad Un multímetro no mide una toma de tierra. Lo que hace falta: Medida de la resistencia de puesta a tierra con telurómetro, o con un comprobador de instalaciones que incorpore la función. Es la medida que da el valor real. Continuidad del conductor de protección desde el origen hasta el pin de tierra del conector Tipo 2, no hasta el cuadro. Verificación con simulador EVSE del comportamiento del equipo ante un fallo de tierra simulado: el punto de recarga debe reaccionar. Lo detallamos en verificación de un punto de recarga. Medida de tensión entre neutro y tierra. Un valor apreciable señala un problema en el sistema. Un apunte sobre valores: el valor máximo admisible de resistencia de tierra no es un número universal; depende del esquema de la instalación y de la sensibilidad del diferencial que la protege. La lectura correcta es la que hace quien firma el certificado con los datos de esa instalación, no una cifra copiada de internet. Qué hacer si la tierra es deficiente Por orden, de menos a más invasivo: Revisar antes de excavar. Muchas «tierras malas» son en realidad una conexión oxidada en la arqueta o un borne flojo. Es lo primero que hay que abrir. Mejorar la pica existente: sustituirla, aumentar su longitud o mejorar el terreno circundante. Añadir picas en paralelo, separadas entre sí lo suficiente para que no se solapen sus zonas de influencia. Anillo o malla de tierra en instalaciones donde no se alcanzan valores aceptables con picas. En comunidades: es una mejora del elemento común y beneficia a todo el edificio, no solo a quien instala el cargador. Merece la pena plantearlo así en la junta. Lo que nunca hay que hacer Puentear tierra y neutro en el cargador o en el cuadro para «resolver» el problema. Puede hacer que el coche cargue, y es exactamente por eso que resulta tentador. Elimina la protección de las personas y crea un riesgo grave. Aumentar la sensibilidad del diferencial para compensar una tierra mala sin corregir la tierra. Dar por buena la tierra porque «siempre ha funcionado». Nunca se le había pedido nada. Síntomas que apuntan a la tierra El coche no inicia la carga, sin mensaje útil, pero sí carga en otros puntos. El diferencial salta de forma aparentemente aleatoria, sobre todo en días húmedos. Un vehículo carga y otro no, en el mismo punto. El equipo pasa al estado de carga y vuelve atrás repetidamente. Hay tensión medible entre las carcasas metálicas y el suelo. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto hay que medir la tierra? En instalaciones sometidas a inspección periódica, la periodicidad la marca esa inspección. En una vivienda, medirla al instalar el punto de recarga y volver a comprobarla en las revisiones posteriores es una práctica sensata. El terreno cambia con la sequía y la humedad. Mi instalador dice que la tierra está bien pero no la ha medido. ¿Es normal? No debería serlo. La medida de tierra es una de las verificaciones previas a la emisión del certificado. Si no se ha hecho, es razonable pedirla. ¿Puede una tierra mala dañar el coche? El vehículo está diseñado para no cargar si la instalación no cumple, así que lo normal es que se proteja negándose a cargar. El riesgo real de una
Actualizaciones de firmware del cargador: por qué un equipo de 2023 puede dejar de funcionar
Un punto de recarga es, por dentro, un ordenador con contactores. Y como todo ordenador, tiene un software que el fabricante actualiza. Eso tiene ventajas evidentes —se corrigen fallos, se añade compatibilidad con coches nuevos— y una consecuencia que nadie te cuenta al comprarlo: un equipo que lleva demasiado tiempo sin actualizarse puede dejar de funcionar. No es un caso teórico. Se han visto cargadores de 2023 que, tras meses sin conexión, exigían encadenar ocho actualizaciones sucesivas —un proceso de casi hora y media— antes de volver a cargar. Qué hace realmente una actualización Tres tipos de cosas, con implicaciones muy distintas: Corrección de fallos. Lo más habitual y lo más útil. Muchos problemas de carga con modelos concretos de coche se resuelven así. Compatibilidad con vehículos nuevos. Cada año llegan coches con comportamientos ligeramente distintos, y el firmware se ajusta a ellos. Cambios de funcionalidad. Aquí es donde a veces se pierde algo. Ha ocurrido que tras una actualización un equipo deje de reconocer las tarjetas RFID que llevaba usando dos años, o que una app rediseñada introduzca controles poco afortunados. Los tres problemas prácticos 1. Actualizar en un sótano es casi imposible Es el problema más común y el más previsible. La actualización necesita conexión, y en un garaje bajo rasante no hay wifi ni cobertura móvil. Algunos equipos además exigen la aplicación del fabricante con conexión activa, o Bluetooth con datos móviles simultáneos. La solución que usan los profesionales: preconfigurar y actualizar el equipo antes de bajarlo al garaje. En el taller, en casa o en el coche con el móvil compartiendo conexión. Dejar solo pendiente lo que necesariamente se hace en obra. Si tu cargador ya está instalado y no hay cobertura, las alternativas son un adaptador PLC que lleve la red por el cableado eléctrico, un repetidor, o llevar el equipo a un sitio con conexión —algo que solo compensa en casos extremos—. Lo desarrollamos en wifi en el garaje. 2. Actualizaciones encadenadas Muchos fabricantes no permiten saltar directamente de una versión antigua a la última: hay que pasar por las intermedias, una a una. Cuanto más tiempo lleve un equipo sin conectarse, más larga es la cadena. Y cada eslabón es una oportunidad de que algo se corte a mitad. Por eso la recomendación es no dejar que pasen años: una conexión ocasional a internet mantiene el equipo al día sin dramas. 3. La actualización que rompe algo Ocurre. Un cambio de firmware que hace que el equipo deje de reconocer accesorios, que altera el comportamiento del balanceo o que introduce un fallo nuevo. Cuando pasa, la vuelta atrás no siempre es posible. De ahí una recomendación que suena contraintuitiva: en una instalación doméstica que funciona bien, no hay ninguna urgencia por instalar la última versión el día que sale. Dejar pasar unas semanas permite que los problemas salgan a la luz. Es distinto en instalaciones gestionadas por un operador, donde la versión la marca la plataforma. Buenas prácticas Antes de instalar: actualiza el equipo en un sitio con buena conexión, aunque sea nuevo. Un cargador que lleva meses en un almacén ya puede ir desactualizado. Anota la versión instalada y la fecha. Si mañana algo cambia, sabrás desde cuándo. No actualices en mitad de una carga ni con el coche conectado. No actualices si el equipo tiene poca cobertura. Una actualización interrumpida a mitad es peor que no actualizar. Si el equipo funciona bien, actualiza con criterio: cuando haya una razón (un fallo que te afecta, un coche nuevo) o cuando lleve mucho tiempo sin hacerlo. Si el equipo lleva años parado, reserva tiempo. Puede ser un proceso largo y conviene hacerlo con calma, no la tarde antes de un viaje. El caso del cargador sin fabricante Aquí es donde este asunto se vuelve serio. Si el fabricante ha cerrado y el servidor de actualizaciones ya no existe, un equipo que exige actualizarse para funcionar no tiene vuelta. Es una de las razones para valorar, al comprar, si el cargador funciona en local sin depender de una nube. Lo analizamos en qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra. Cómo saber si tu problema es de firmware Síntomas que apuntan en esa dirección: El equipo funcionaba bien y dejó de hacerlo sin que nadie tocara nada en la instalación. El problema aparece solo con un modelo de coche y no con otros. El mismo modelo de cargador funciona en otro sitio y aquí no. Se han visto casos donde la única diferencia entre dos equipos idénticos era la versión de firmware. El equipo muestra un mensaje de actualización pendiente o de conexión requerida. Si nada de eso encaja, el problema probablemente está en la instalación o en el vehículo, y toca el protocolo de diagnóstico habitual. Preguntas frecuentes ¿Puedo desactivar las actualizaciones automáticas? Algunos equipos lo permiten y otros no. En instalaciones domésticas, tener el control sobre cuándo se actualiza es preferible. En instalaciones conectadas a un operador, no depende de ti. ¿Tengo que pagar por las actualizaciones? En equipos domésticos, no. Lo que sí puede tener coste es que un técnico se desplace a hacerlo, especialmente si el equipo está en un sótano sin cobertura. Mi cargador no tiene conectividad. ¿Es un problema? Al contrario: un equipo que no depende de actualizaciones para funcionar es un equipo que no puede quedarse inservible por esta vía. Es menos cómodo y menos actualizable, pero también menos frágil. ¿Puedo actualizarlo yo o necesito un técnico? En la mayoría de equipos domésticos, el proceso está en la app del fabricante y lo puede hacer el usuario. Los equipos profesionales y algunos modelos concretos requieren procedimientos que sí conviene dejar a un instalador. Conclusión Las actualizaciones de firmware son necesarias, pero convierten un aparato eléctrico en un dispositivo con fecha de caducidad blanda. La forma de convivir con ello es sencilla: actualiza el equipo antes de instalarlo, mantenlo conectado de vez en cuando y no lo dejes años a oscuras. Y al elegir cargador, pregunta
Mi coche deja de cargar por la noche y no reanuda: qué es el estado suspendido y el modo despertar
Es una de las llamadas de postventa más desconcertantes que existe. El coche se enchufa a las once de la noche, empieza a cargar perfectamente, y a la mañana siguiente aparece con un 40 % en lugar del 90 % previsto. El cargador no marca ningún error. El coche tampoco. Simplemente, en algún momento de la madrugada la carga se paró y no volvió a arrancar. La reacción natural es culpar al cargador. Y casi nunca es el cargador. Quién manda de verdad en una carga Para entender lo que pasa hay que asumir una idea que resulta contraintuitiva: el punto de recarga no carga el coche. El cargador de a bordo está dentro del vehículo. Lo que hace el equipo de la pared es informar al coche, mediante una señal llamada Control Pilot, de cuánta corriente tiene disponible en cada momento. El coche recibe esa información y decide. Esa señal se transmite como un ancho de pulso (PWM) proporcional a los amperios disponibles. Y aquí aparece el número clave del asunto: el estándar europeo fija un mínimo de 6 A para que una carga pueda iniciarse o mantenerse. Por debajo de 6 A, el cargador no puede pedirle al coche que cargue despacito: solo puede decirle que no hay corriente. Qué es el estado «VE suspendido» Cuando la corriente disponible cae por debajo de esos 6 A, el punto de recarga deja de ofrecer carga y el vehículo pasa a un estado de espera que en muchos equipos aparece como «VE suspendido», «vehículo conectado sin carga» o similar. Es un estado normal y previsto: la manguera sigue conectada, la comunicación sigue viva, y en cuanto vuelva a haber 6 A disponibles el coche debería reanudar. El problema es lo que hacen algunos coches si ese estado se alarga. Se duermen. Y una vez dormidos, aunque el cargador vuelva a ofrecer corriente, el vehículo ya no responde hasta que alguien lo despierta: abriendo la puerta, tocando el mando o desenchufando y volviendo a enchufar. Por qué la corriente baja de 6 A en tu casa Casi siempre por el balanceo dinámico o control dinámico de potencia. El sistema mide el consumo de la vivienda y le resta ese consumo a la potencia contratada para saber cuánto le queda al coche. Si en mitad de la noche entra el termo eléctrico, la bomba de calor o el aire acondicionado, el margen se reduce y el cargador baja los amperios ofrecidos. Si la potencia contratada es ajustada —el caso típico es una vivienda con 3,3 o 4,6 kW contratados y un coche eléctrico— ese margen se cruza por debajo de 6 A con facilidad varias veces por noche. Otras causas menos frecuentes pero reales: Bajadas de tensión en viviendas a final de línea. Si la tensión cae, algunos coches interpretan que hay un problema de suministro y cortan. Hay vehículos que cortan cuando detectan una diferencia de 14 o 15 V respecto a la tensión que había al iniciar la carga —es la diferencia, no un valor absoluto. Temperatura. Un equipo a pleno sol o un garaje muy caluroso pueden hacer que el cargador limite corriente por protección térmica. La batería de 12 V del coche. Si está débil, el vehículo se duerme antes y se despierta peor. Algunos híbridos enchufables son especialmente sensibles. Los coches donde más se ve El patrón se repite sobre todo en dos familias: Híbridos enchufables (PHEV). Su cargador de a bordo es pequeño, su batería también, y su gestión de la carga suele ser menos tolerante. Aparecen con frecuencia modelos como el BYD Seal U híbrido, el Mercedes Clase A PHEV, el Renault Rafale PHEV o el Jaecoo 7. Modelos de marcas de reciente llegada con firmware aún poco rodado. Se han documentado casos con Omoda 5 y Omoda 9, entre otros. También se dan casos con Dacia y con algún Tesla, aunque estos últimos tienen un comportamiento distinto que merece mención aparte. El caso particular de Tesla: no corta, baja a 6 A El Wall Connector con medidor de balanceo tiene una peculiaridad relevante: no interrumpe la carga cuando sube el consumo de la vivienda, se queda en el mínimo de 6 A. Suena bien, y en casas con potencia holgada lo es. Pero en una vivienda con 3,3 kW contratados, esos 6 A que el coche sigue consumiendo se suman al resto y acaban haciendo saltar el limitador del contador. El síntoma que ve el usuario es el contrario al anterior: no es que el coche no reanude, es que salta la luz de toda la casa. Y la empresa que lo instaló suele responder que «está todo correcto», porque técnicamente lo está: el problema es la combinación de ese comportamiento con una potencia contratada demasiado justa. Soluciones, por orden de sensatez 1. Activar el modo despertar del cargador Varios fabricantes han incorporado una función específica para esto. En los V2C Trydan se llama modo despertar y se activa desde la botonera del equipo, en el apartado «Adicional», seleccionando el modo 1. Policharger tiene una función equivalente. Lo que hace es enviar un pulso al vehículo para forzar que retome la sesión. Es la solución más rápida y no cuesta nada. Si tu instalador no te la ha activado y tienes uno de los coches problemáticos, empieza por aquí. 2. Programar la carga en el coche, no en el cargador Si dejas que sea el vehículo quien decida a qué hora empieza a cargar, evitas que quede en espera durante horas. El coche se despierta solo a su hora programada, encuentra corriente disponible y carga. Muchos casos «imposibles» se resuelven con este cambio. 3. Revisar la configuración del balanceo Antes de tocar nada más, conviene comprobar que el sistema de medida está bien puesto. Errores habituales: La pinza amperimétrica montada en sentido invertido. La pinza colocada de forma que solo lee el consumo de un circuito y no el total de la vivienda. La potencia contratada mal introducida en la app, por debajo
Mi cargador no carga el coche: 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador
Un cargador que no carga es una de las averías más frustrantes que existen, porque casi nunca da un mensaje útil. El coche dice «error de carga», el cargador parpadea en rojo y el cliente asume lo obvio: el cargador está roto. En la práctica, cuando un instalador con experiencia va a una avería de este tipo, el cargador resulta ser el culpable en una minoría de los casos. Lo habitual es que el problema esté en la instalación, en la red de la vivienda o en la combinación concreta de coche y equipo. Estas son las ocho causas que más aparecen y cómo se descartan una a una. 1. La toma de tierra no está en condiciones Es la primera sospechosa y la más difícil de aceptar para el cliente, porque «en casa siempre ha funcionado todo». Los coches eléctricos comprueban la continuidad y el valor de la toma de tierra antes de aceptar la carga. Si la tierra es mala —terrenos de relleno, viviendas antiguas, picas insuficientes— el coche puede detectar el cargador, iniciar el diálogo y luego negarse a arrancar la carga. El caso típico: el mismo coche carga sin problema en cualquier punto público y en casa no. Cómo se descarta: midiendo el valor de tierra con un telurómetro, no «a ojo». Y hay un truco de campo muy útil: probar a cargar con un cargador portátil de enchufe Schuko. Si con el Schuko sí carga, el problema de detección de tierra y la comunicación quedan bastante descartados y hay que mirar hacia el punto de recarga. 2. Caídas de tensión en la vivienda Este es el diagnóstico que más veces se pasa por alto, sobre todo en unifamiliares que están a final de línea, en zonas rurales o en urbanizaciones con la red justa. Muchos vehículos vigilan la tensión durante toda la sesión. Si detectan una diferencia de entre 12 y 15 V entre la tensión al inicio de la carga y la tensión en un momento dado, interpretan que la instalación no puede sostener el consumo y cortan con un error de suministro de red. Tesla es especialmente estricto en esto, pero no es el único. Lo pérfido del caso es que el síntoma es intermitente: unos días carga y otros no, y suele fallar por la noche, que es cuando la red de la zona está más cargada. Si en casa «se atenúan las luces» cuando arranca algún aparato grande, ya tienes una pista. Cómo se descarta: registrando la tensión durante una sesión completa. La caída de tensión admisible en un punto de recarga monofásico es del 5 % de 230 V, es decir, unos 11,5 V. Si te sales de ahí, el problema es la línea, no el cargador. La solución pasa por aumentar sección, revisar la acometida o limitar la corriente de carga. 3. Un borne flojo (y el calor que genera) Una conexión mal apretada no falla el primer día. Falla a las semanas, cuando el ciclo de calentamiento y enfriamiento de seis horas diarias de carga ha ido aflojando el contacto. El resultado es siempre el mismo: el borne se calienta, el plástico se ennegrece y acaba quemándose. Y antes de quemarse, provoca cortes de carga aleatorios que parecen un fallo electrónico. Hay instalaciones que han acabado con el embarrado carbonizado a los dos meses de montarse. Cómo se descarta: inspección visual y termografía. Cualquier decoloración alrededor de un borne es motivo de revisión inmediata. Un cargador que lleva funcionando bien y de repente empieza a cortar merece una revisión del apriete antes que un cambio de equipo. 4. El coche necesita neutro (y la instalación no lo tiene) Hay instalaciones, sobre todo bifásicas (230 V entre fases, sin neutro), en las que ciertos modelos de coche sencillamente no cargan. Los Renault Zoe son el ejemplo clásico y conocido: sin neutro o sin tierra en condiciones, no cargan. Algún Smart y algún modelo antiguo comparten esa manía. Con la mayoría de vehículos modernos no hay problema, pero si tienes una instalación bifásica, conviene comprobar la compatibilidad de tu coche y del cargador antes de comprar. Algunos fabricantes tienen referencias específicas para bifásica. 5. Interferencias por PLC en la red eléctrica Esta es la avería que hace perder días enteros porque nadie la busca. La comunicación entre coche y cargador viaja por la línea piloto. Si en la vivienda hay dispositivos PLC —esos adaptadores que llevan internet por la red eléctrica, muy habituales en chalets y en garajes sin cobertura wifi— pueden inyectar ruido en la instalación e interferir en esa comunicación. El síntoma: el coche detecta el cargador pero no inicia la carga, y todo lo demás mide bien. Cómo se descarta: desconectando los PLC de la vivienda y volviendo a probar. Es una prueba de dos minutos que ha resuelto casos en los que ya se había cambiado el cargador entero sin resultado. 6. El medidor de balanceo, mal configurado Si la instalación tiene control dinámico de potencia, el medidor o la pinza amperimétrica se convierten en un punto de fallo más. Los fallos habituales son tres: la pinza montada en el conductor equivocado o al revés; la pinza declarada en la app en una entrada distinta de donde está físicamente conectada; y los parámetros de comunicación del medidor sin configurar. En algunos equipos, si el medidor no responde por Modbus, el cargador directamente entra en error y no carga nada, en lugar de seguir cargando al mínimo. Un síntoma muy revelador: el coche carga, pero siempre a 6 A (la corriente mínima) por mucho que la casa esté vacía. Eso no es un cargador estropeado, es un balanceo que está leyendo mal. Lo desarrollamos en nuestro artículo sobre configuración y control dinámico. 7. Firmware desactualizado o accesorio no reconocido Los cargadores conectados reciben actualizaciones, y los accesorios (medidores, pasarelas, integraciones solares) se incorporan al catálogo con el tiempo. Es relativamente común que un medidor nuevo no sea reconocido por un cargador con firmware antiguo: se conecta
Por qué salta el diferencial del cargador del coche eléctrico (y qué protecciones necesita de verdad)
De todas las llamadas de postventa que recibe un instalador de puntos de recarga, la más repetida no es «el cargador no enciende», sino «se me salta el diferencial cuando conecto el coche». Y casi siempre la causa no está en el cargador, sino en cómo se han elegido y montado las protecciones del cuadro. En este artículo te explicamos, en cristiano, qué protecciones necesita realmente un cargador de coche eléctrico en casa, por qué el debate entre diferencial tipo A y tipo B lleva años dando vueltas entre profesionales, y qué preguntas deberías hacerle a tu instalador antes de que empiece a taladrar. Qué protecciones lleva un punto de recarga, como mínimo Un punto de recarga doméstico no es un enchufe más. Es un circuito que va a estar tirando de 3,7 a 7,4 kW durante seis u ocho horas seguidas, algo que casi ningún otro aparato de tu casa hace. Por eso la normativa (la ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión) obliga a que tenga su propio circuito independiente, con sus propias protecciones. El esquema mínimo razonable es este: Circuito exclusivo desde el cuadro general. Nada de colgarlo del circuito de los enchufes del garaje o de la lavadora. Interruptor magnetotérmico dimensionado a la potencia del cargador (típicamente 32 A para 7,4 kW monofásico) y a la sección del cable. Protección diferencial de alta sensibilidad (30 mA) dedicada al circuito del cargador. No compartida con otros circuitos. Protector contra sobretensiones. No es un capricho: es la protección que evita que una sobretensión de red te frías la electrónica de un aparato de varios cientos de euros. Puesta a tierra en condiciones. Sin ella, muchos coches directamente no inician la carga. Tipo A, tipo B y la famosa detección de 6 mA en continua Aquí está el nudo del asunto, y es donde más confusión hay incluso entre instaladores. Cuando un coche eléctrico carga, su electrónica puede generar corrientes de fuga en continua. Un diferencial tipo A convencional está pensado para fugas en alterna: si aparece una componente de continua, puede quedarse «cegado» y no disparar cuando debería. La solución clásica sería un diferencial tipo B, que sí detecta continua, pero cuesta varias veces más que un tipo A y ocupa más espacio en el cuadro. La salida que ha adoptado la industria es otra: muchos cargadores incorporan de fábrica una protección electrónica que detecta fugas de 6 mA en continua. Es decir, el propio equipo vigila esa componente de continua y corta si aparece. Con esa detección integrada, se acepta trabajar con un diferencial tipo A aguas arriba en lugar de un tipo B. La consecuencia práctica es importante para ti como comprador: Si el cargador no incorpora detección de fugas de 6 mA en continua, la instalación necesita un diferencial tipo B. Y ese diferencial puede costar más que buena parte del propio cargador. Por eso, cuando compares modelos, no mires solo la potencia y la app. Mira la ficha técnica y busca la mención a la detección de corriente continua residual (6 mA DC). La mayoría de los cargadores que se venden hoy en España —los de V2C, ABB, Wallbox o los que montan las marcas de coche— la incorporan. Los muy baratos de importación, a menudo, no. ¿Y el diferencial superinmunizado? Hay una razón adicional para no poner el diferencial más barato del catálogo: los cargadores generan armónicos. Un diferencial estándar en un circuito con armónicos y con seis horas de carga continuada tiende a dar disparos intempestivos: saltos sin que haya un defecto real. Es la típica avería fantasma que aparece «solo por las noches» y vuelve loco al cliente. Un diferencial de la clase adecuada y superinmunizado cuesta unos euros más y ahorra muchas visitas. El error de los dos diferenciales de 30 mA en serie Un fallo muy habitual cuando se añade un cargador a una instalación existente: el cuadro ya tiene su diferencial general de 30 mA, y se cuelga del mismo un segundo diferencial de 30 mA para el circuito del cargador. Dos diferenciales de la misma sensibilidad en serie no discriminan. Ante una fuga, puede saltar el de abajo, el de arriba o los dos, y lo normal es que te quedes sin luz en toda la vivienda por un defecto que solo afectaba al cargador. Si se quiere selectividad, el de aguas arriba tiene que ser de sensibilidad superior (por ejemplo 300 mA) y el de aguas abajo, el de 30 mA que protege el punto de recarga. En instalaciones de vivienda se admite la configuración siempre que el último diferencial de la cadena sea el de 30 mA, pero la selectividad hay que pensarla, no improvisarla delante del cuadro. Los combinados de 2 y 3 módulos: cuando no hay hueco en el cuadro El problema real de muchas instalaciones domésticas no es técnico, es de espacio. Cuadros antiguos empotrados, de 12 elementos, con el ICP dentro y sin un solo hueco libre. Y de repente hay que meter magnetotérmico, diferencial y sobretensiones. La solución que se ha impuesto son los equipos combinados: dispositivos que integran en 2 o 3 módulos DIN el protector de sobretensiones, el magnetotérmico y el diferencial, específicamente diseñados para líneas de recarga de vehículo eléctrico. Salen más baratos que montar un cuadro secundario y resuelven el problema de espacio. Un matiz que conviene conocer: estos combinados están pensados para la línea del cargador, no para hacer de interruptor general de la vivienda. Como llevan diferencial integrado, no pueden sustituir al IGA. Si tu instalador te propone usarlo como general, es momento de preguntar. El detalle que hace saltar los sobretensiones «solos» Otro clásico: se monta un combinado con protector de sobretensiones y este empieza a dispararse sin motivo aparente. En muchos casos la causa es de conexionado —hay que alimentar todos los bornes del protector— o que se ha montado el modelo monofásico en una instalación bifásica, cuando el fabricante tiene una referencia específica para ese caso. No es un fallo