Cargar en invierno: por qué el coche tarda más con frío y qué puedes hacer
Llega el primer frío de verdad y aparece la sensación: el coche tarda más en cargar y además hace menos kilómetros con la misma batería. No es imaginación tuya, y tampoco es una avería del cargador. Son dos fenómenos distintos que conviene separar, porque tienen soluciones diferentes. Fenómeno 1: la batería acepta menos corriente en frío Una batería de litio es un dispositivo químico, y la química funciona peor a baja temperatura. Cuando la batería está fría, su resistencia interna aumenta y el sistema de gestión limita la corriente que acepta para protegerla. Esto no lo decide tu cargador: lo decide el coche. El punto de recarga puede estar ofreciendo 32 A y el vehículo aceptar solo 16. Es mucho más notable en carga rápida en corriente continua, donde un coche muy frío puede admitir una fracción de su potencia máxima. En carga doméstica en corriente alterna, el efecto es menor pero existe. Fenómeno 2: la gestión térmica consume Los coches modernos calientan la batería para llevarla a su rango óptimo. Ese calentamiento se alimenta de la propia energía que estás metiendo. Resultado: parte de los kWh que salen de tu contador se van en calentar la batería en lugar de en almacenarse. El rendimiento de carga cae respecto al verano, y por eso la factura no cuadra con lo que marca el coche. Ver las pérdidas de la carga. Fenómeno 3: el coche consume más Este no tiene que ver con la carga sino con el uso, pero es lo que más se nota: en invierno la autonomía baja. Las causas: La calefacción. Es la principal. Un coche térmico calienta con el calor residual del motor, que es gratis; uno eléctrico tiene que producirlo. Puede suponer un consumo muy significativo en trayectos cortos. La batería fría rinde menos mientras no alcanza su temperatura óptima. Mayor resistencia de neumáticos y aire frío más denso. Es normal ver caídas de autonomía notables en invierno respecto a las cifras de primavera. No es un defecto del coche. Qué puedes hacer en tu carga doméstica 1. Usa el preacondicionamiento Es la función más útil del invierno y la que menos gente usa. Casi todos los coches permiten programar la climatización mientras el vehículo sigue enchufado. Programar la salida a las 8:00 significa que a esa hora el habitáculo está caliente y la batería atemperada, usando energía de la red y no de la batería. Ganas autonomía y confort sin gastar batería. Es la razón por la que un punto de recarga fijo con programación merece la pena en invierno más que en ninguna otra época. 2. Carga por la noche, sal por la mañana Una batería que acaba de cargar está templada. Si programas la carga para que termine poco antes de salir, arrancas con la batería en mejores condiciones que si cargó a las once de la noche y el coche pasó ocho horas enfriándose. 3. Aparca dentro si puedes Un garaje, aunque no esté calefactado, mantiene el coche varios grados por encima de la calle. Es la diferencia entre empezar la carga a 2 °C o a 8 °C. 4. No te alarmes si el cargador ofrece menos potencia Si tu equipo está a la intemperie y hace mucho frío, algunos modelos limitan por protección. Es normal y es una protección, no una avería. Ver cargador a la intemperie. El invierno y los problemas de carga que no reanuda Hay un efecto colateral del frío que conviene conocer: la batería auxiliar de 12 V rinde peor en frío. Y una batería de 12 V débil es una de las causas de que un coche se duerma en estado de espera y no reanude la carga. Si tu coche empieza a dar problemas de carga justo con la llegada del frío, la batería de 12 V es un sospechoso razonable. Ver el coche deja de cargar y no reanuda. La humedad y el diferencial Otro clásico de la estación fría: el diferencial salta después de días de lluvia o en madrugadas de mucha humedad, y deja de saltar cuando seca. No es el diferencial averiado: es el diferencial detectando pequeñas fugas por humedad. La solución no es cambiarlo por uno menos sensible, sino localizar por dónde entra el agua: una caja mal cerrada, un tubo abierto, un prensaestopas flojo. Preguntas frecuentes ¿Cuánta autonomía se pierde en invierno? Depende mucho del coche, de la temperatura y sobre todo del tipo de trayecto: los recorridos cortos son los que más penalizan, porque la calefacción trabaja todo el rato y la batería nunca llega a temperatura. ¿Es malo cargar con la batería muy fría? El coche se protege solo limitando la corriente. No tienes que hacer nada; simplemente tardará más. ¿El preacondicionamiento gasta mucho? Gasta, pero de la red mientras estás enchufado, no de tu autonomía. Es exactamente lo que quieres. ¿Mi cargador puede dañarse con las heladas? Los equipos declaran un rango de temperatura de trabajo que cubre con margen las condiciones de la mayor parte de España. Lo que conviene cuidar es la manguera: el frío la vuelve rígida y quebradiza si además está degradada por el sol. Conclusión En invierno el coche carga más despacio y consume más, y las dos cosas son normales. La herramienta que más cambia la experiencia es el preacondicionamiento: climatizar el coche mientras sigue enchufado usa energía de la red en lugar de tu batería, y es justo lo que un punto de recarga fijo con programación te permite hacer todos los días.
¿Qué pasa si desenchufo el coche mientras está cargando?
Llegas al garaje con prisa, el coche está cargando y necesitas salir. La duda aparece de inmediato: ¿tiro del cable o tengo que hacer algo antes? La respuesta tiene dos partes: qué pasa si lo intentas y por qué normalmente no vas a poder. Lo primero: no vas a poder tirar sin más Mientras un coche eléctrico está cargando, el conector queda bloqueado mecánicamente en la toma del vehículo. Es un pestillo motorizado que impide sacarlo. No es un capricho de diseño: es una medida de seguridad. Impide que alguien retire el conector con corriente circulando y evita que un tercero te desenchufe el coche en un aparcamiento público. Ese bloqueo se libera cuando la sesión termina, y la sesión termina de varias formas. Las tres formas correctas de desconectar 1. Desde el coche La más habitual y la más rápida: desbloquear el vehículo con el mando. En la mayoría de coches, abrir el cierre centralizado libera también el conector. En algunos modelos hay además un botón específico junto a la toma de carga, o una opción en la pantalla del coche. 2. Desde la app o el botón del cargador Detener la sesión desde la aplicación del punto de recarga, o desde su botonera si la tiene. Al finalizar la sesión, el coche libera el bloqueo. 3. Desde el propio conector Algunos equipos incorporan un botón en el conector que detiene la carga. Es cómodo, aunque no es una función universal. En cualquiera de los tres casos, el orden que ocurre internamente es siempre el mismo: primero se corta la corriente, después se libera el bloqueo. Nunca al revés. ¿Y si tiro con fuerza? No lo hagas. En el mejor de los casos no conseguirás nada; en el peor, romperás el pestillo de la toma del coche o dañarás el conector. Un pestillo de carga roto es una reparación cara y molesta, porque el coche puede quedarse sin poder cargar o sin poder liberar el cable. ¿Interrumpir la carga daña la batería? No. Es la otra pregunta frecuente y la respuesta es tranquilizadora: las baterías modernas y sus sistemas de gestión están diseñados para sesiones parciales. Un coche eléctrico no es un móvil de hace quince años. No hay «efecto memoria» ni ningún ciclo que haya que completar. Puedes cargar diez minutos, desconectar, volver a enchufar tres horas después y no pasa absolutamente nada. De hecho, la carga parcial habitual es mejor para la batería que ciclos completos de 0 a 100 constantes. Ver cargar al 80 % o al 100 %. El caso del corte de luz Si se va la luz mientras el coche carga, el sistema hace lo correcto: corta y espera. Lo que ocurre después depende del equipo y del coche: Muchos equipos reanudan solos cuando vuelve el suministro. Algunos coches no reanudan si el estado de espera se ha prolongado, porque se duermen. Es el mismo fenómeno que explicamos en el coche deja de cargar y no reanuda. Si tras un corte de luz el coche no ha vuelto a cargar, no es una avería: normalmente basta con desenchufar y volver a enchufar. El bloqueo que no se suelta Escenario incómodo pero resoluble: la carga ha terminado y el conector sigue bloqueado. Qué hacer, por orden: Bloquea y desbloquea el coche con el mando un par de veces. Detén la sesión desde la app del cargador. Comprueba que la carga ha terminado de verdad y no está en pausa esperando. Busca el desbloqueo manual de emergencia del vehículo. Casi todos los coches lo tienen: suele ser un tirador o una anilla accesible desde el maletero o desde el hueco de la rueda, y viene documentado en el manual. Merece la pena localizarlo antes de necesitarlo. Si nada funciona, corta la alimentación del punto de recarga desde el cuadro y vuelve a intentarlo. Preguntas frecuentes ¿Puedo dejar el coche enchufado aunque ya esté cargado? Sí, sin ningún problema. Cuando la batería alcanza el límite fijado, el coche deja de aceptar corriente. Estar enchufado sin cargar no consume ni desgasta. ¿Alguien puede desenchufarme el coche en un parking público? Mientras carga, no: el bloqueo lo impide. Cuando termina, depende de la configuración del coche; algunos permiten mantener el bloqueo hasta que el propietario lo libere. ¿Y si desenchufo del lado del cargador, no del coche? En un equipo con cable fijo, no hay ese lado. En uno socket, la toma también se bloquea durante la sesión. Ver cargador con cable o socket. ¿Hay riesgo de arco eléctrico? Precisamente por eso existe el bloqueo: para que nunca se pueda extraer el conector con corriente circulando. Con el sistema funcionando correctamente, no hay escenario en que eso ocurra. Conclusión Interrumpir una carga no daña nada, ni al coche ni a la batería. Lo único que no debes hacer es tirar del cable a la fuerza: el conector está bloqueado por seguridad y forzarlo rompe el pestillo. Desbloquea el coche con el mando y saldrá solo. Y dedica cinco minutos a localizar el desbloqueo manual de emergencia en el manual de tu coche, antes de que te haga falta.
¿Cargar al 80 % o al 100 %? Lo que de verdad afecta a la batería de tu coche
Es de las primeras cosas que te dicen al comprar un coche eléctrico: «no lo cargues al 100 %, déjalo al 80». Y como suele ocurrir con los consejos repetidos, es cierto a medias y con matices que importan. Vamos a ordenarlo, porque afecta a cómo configuras tu carga en casa cada noche. Por qué se dice lo del 80 % Las baterías de litio envejecen por dos vías: por los ciclos de carga y descarga, y por el simple paso del tiempo. Esta segunda vía —el envejecimiento calendario— se acelera cuando la batería pasa mucho tiempo con un estado de carga muy alto o muy bajo. Mantener una batería al 100 % durante días y días es más exigente que mantenerla al 60 %. De ahí la recomendación. Pero hay un matiz importante: lo que desgasta no es cargar al 100 %, es permanecer al 100 %. Cargar al 100 % la noche antes de un viaje y salir por la mañana no tiene prácticamente ningún efecto. La distinción que casi nadie explica: LFP frente a NMC Aquí está el dato que cambia la recomendación, y depende de la química de tu batería: NMC / NCA LFP (litio-ferrofosfato) Recomendación habitual Cargar al 80 % en el día a día Cargar al 100 % con regularidad Por qué Sensible a permanecer a carga alta Necesita llegar al 100 % para calibrar bien el estado de carga Dónde se usa Muchos modelos de autonomía larga Versiones de acceso y estándar de varias marcas Es decir: si tu coche lleva batería LFP, el consejo del 80 % no solo no aplica, sino que puede ser contraproducente. Los fabricantes que usan esta química suelen recomendar cargar al 100 % al menos una vez por semana. La regla de oro: mira el manual de tu coche. El fabricante conoce su batería y su recomendación es la que vale, por encima de cualquier consejo general de internet. Lo que sí desgasta de verdad Por orden de impacto real: El calor. Es el enemigo número uno de una batería de litio. Un coche aparcado al sol en verano en Sevilla sufre más que uno que carga al 100 % todas las noches en un garaje. Permanecer descargado mucho tiempo. Dejar el coche semanas al 5 % es peor que dejarlo al 100 %. La carga rápida en corriente continua muy frecuente. Los sistemas de gestión térmica lo controlan, pero un uso exclusivo de carga rápida tiene efecto acumulado. Los ciclos completos, aunque muchos menos de lo que la gente teme: las baterías actuales aguantan cientos de miles de kilómetros. Y una observación que pone las cosas en perspectiva: cargar en casa en corriente alterna a potencias moderadas es lo más suave que le puedes hacer a una batería. Es exactamente lo contrario de un problema. Cómo aplicarlo en tu carga doméstica La configuración práctica que funciona para la mayoría: Límite habitual al 80 % (si tu batería es NMC) para el uso diario. Se configura en el coche, no en el cargador. Al 100 % la noche antes de un viaje largo, y saliendo por la mañana. Al 100 % semanal si tu batería es LFP. Si el coche va a estar parado semanas, déjalo en torno al 50-60 %, ni lleno ni vacío. Dónde configurar el límite: coche o cargador Importante y fuente de confusión: el límite de carga se configura en el coche. El cargador no sabe cuánta batería tiene tu vehículo ni a qué porcentaje está; solo entrega corriente hasta que el coche dice basta. Lo que sí puedes configurar en el cargador es la hora y la potencia. Y ahí va un aviso repetido: no programes la carga en el coche y en el cargador a la vez. Las dos programaciones se pisan y el resultado es la mañana en que no ha cargado nada. El detalle de la carga lenta y el 80 % Un efecto secundario que conviene conocer: si limitas la carga al 80 % y el balanceo dinámico está reduciendo mucho la corriente, puedes acabar con sesiones que no llegan ni al límite fijado. Si notas que el coche nunca alcanza el porcentaje configurado, mira primero si el problema es el balanceo o el estado suspendido, no la batería. Preguntas frecuentes ¿Cómo sé qué química tiene mi batería? Suele aparecer en la ficha técnica o en el manual. Las versiones de acceso y estándar de muchos modelos actuales montan LFP; las de autonomía larga, NMC. Ante la duda, pregunta en el servicio oficial. ¿Perjudica dejar el coche enchufado toda la noche aunque ya esté cargado? No. Cuando la batería llega al límite fijado, el coche deja de aceptar corriente. Estar enchufado sin cargar no consume ni desgasta. ¿La carga rápida estropea la batería? Los coches modernos la gestionan con refrigeración activa. Un uso normal, combinado con carga lenta en casa, no es motivo de preocupación. El uso exclusivo de carga rápida sí tiene un efecto acumulado a largo plazo. ¿Y la garantía de la batería? Los fabricantes garantizan un porcentaje mínimo de capacidad durante un número de años o kilómetros. Seguir sus recomendaciones de carga es lo que conviene, también de cara a esa garantía. Conclusión El consejo del 80 % es útil para baterías NMC y no aplica —o incluso estorba— en baterías LFP, que agradecen llegar al 100 % con regularidad. Mira el manual de tu coche, configura el límite en el vehículo y no en el cargador, y ten claro que cargar en casa a potencia moderada es de lo más suave que se le puede pedir a una batería.
¿Cuánto consume un cargador cuando no está cargando?
Un punto de recarga está enchufado las 24 horas del día, los 365 días del año, y solo carga unas horas. La pregunta es razonable: ¿cuánto gasta el resto del tiempo? La respuesta tranquiliza, pero conviene conocer también el consumo que sí es significativo y que casi nadie mide: el de la propia carga. El consumo en reposo Un cargador en espera mantiene alimentada su electrónica: la placa de control, la pantalla o el LED, el módulo de comunicaciones y el circuito de medida. Ese consumo está típicamente en el rango de unos pocos vatios. Para poner una referencia orientativa, un consumo permanente de 3 W supone unos 26 kWh al año. Con un precio medio doméstico, hablamos de unos pocos euros anuales. Es comparable al consumo en espera de un router. Es decir: no es una cifra por la que merezca la pena preocuparse, y desde luego no justifica desconectar el cargador del cuadro cada noche. Lo que sí conviene saber La conectividad consume Los equipos con módulo 4G integrado o con wifi permanentemente activa consumen algo más que los que están apagados o solo con Bluetooth. Sigue siendo una cifra pequeña. La pantalla también Los equipos con display permanente consumen algo más que los que tienen solo un LED. Algunos permiten atenuar o apagar la pantalla en reposo, y de paso evitan molestar si el cargador está en un lugar visible. El medidor de balanceo tiene su propio consumo Y aquí hay un dato que tiene una consecuencia técnica importante. Un medidor de medida directa en carril DIN tiene un pequeño autoconsumo permanente que es despreciable en la factura pero no es despreciable para el contador de la distribuidora: es precisamente lo que impide que el contador lea impedancia infinita y rearme tras un corte. Es un problema real y bien documentado que explicamos en el contador no rearma desde casa. El consumo que sí importa: las pérdidas de la carga Aquí está la cifra que de verdad se nota, y que sorprende a mucha gente cuando compara la lectura del cargador con la de su factura. La energía que sale de tu contador no es la misma que entra en la batería del coche. Hay pérdidas en tres sitios: El cable, que disipa energía en forma de calor. Tanto más cuanto más larga y justa sea la instalación. Ver 6, 10 o 16 mm². El cargador de a bordo del coche, que convierte corriente alterna en continua. Es la pérdida principal. La gestión térmica de la batería, que puede activar refrigeración o calefacción durante la carga. El resultado es un rendimiento de carga que en corriente alterna se mueve típicamente en el entorno del 85-92 %, con peores cifras en frío. Es decir: para meter 50 kWh en la batería, tu contador registra unos 55-58 kWh. Esa diferencia es la que explica la discrepancia habitual entre lo que dice el coche, lo que dice el cargador y lo que dice la factura. Ninguno miente: miden en puntos distintos. Cómo reducir las pérdidas Cargar a potencia moderada en lugar de a la mínima. Cargar a 6 A tiene peor rendimiento relativo que hacerlo a 16 o 32 A, porque los consumos fijos del sistema se reparten entre menos energía. Evitar cargar con el coche muy frío si puedes elegir la hora. La gestión térmica consume. Sección de cable adecuada. En instalaciones largas con sección justa, las pérdidas del cable son medibles. ¿Merece la pena desconectar el cargador? No. Los argumentos en contra: El ahorro es de unos pocos euros al año. Un equipo sin alimentación no puede recibir actualizaciones ni ser diagnosticado en remoto. Ver firmware del cargador. Los ciclos de encendido y apagado repetidos no benefician a la electrónica. Y perderías el balanceo y la programación horaria. Si te vas dos meses de casa, desconectarlo desde el cuadro es razonable. Para el día a día, no. Preguntas frecuentes ¿Por qué mi factura marca más kWh de los que dice el cargador? Porque el cargador mide lo que entrega y el contador mide lo que entra, y entre medias hay pérdidas. Una diferencia del 8-15 % es normal. ¿Y por qué el coche dice menos que el cargador? Misma razón, un paso más allá: entre lo que el cargador entrega y lo que llega a la batería está el cargador de a bordo del coche y su rendimiento. ¿Es normal que el cargador esté templado sin cargar? Un poco de calor por la electrónica en reposo es normal. Lo que no es normal es que esté claramente caliente, y menos aún que lo esté el cuadro de protecciones. Si eso ocurre, llama a un profesional: puede ser un problema de apriete, como explicamos en bornas quemadas. ¿Cuánto me cuesta al año tener un cargador instalado? El consumo en reposo, unos pocos euros. El resto del coste es la energía que efectivamente metes al coche, que es lo que compensa frente a repostar. Ver cuánto cuesta cargar un coche eléctrico. Conclusión El consumo en reposo de un punto de recarga es de unos pocos vatios: unos euros al año, y no merece la pena desconectarlo. Lo que sí conviene entender es que entre el contador y la batería se pierde entre un 8 y un 15 % de la energía, y que esa es la razón por la que las tres cifras que miras nunca coinciden.
¿Puedo cargar el coche eléctrico bajo la lluvia o durante una tormenta?
Es una de las dudas más repetidas entre quien acaba de comprar un coche eléctrico, y tiene toda la lógica: estamos hablando de meter varios kilovatios por un cable, al aire libre, mientras cae agua. La respuesta corta es sí, se puede cargar bajo la lluvia sin ningún problema. La larga explica por qué, y también qué sí conviene evitar. Por qué es seguro La recarga de vehículo eléctrico está diseñada desde el principio para funcionar a la intemperie, y el sistema incorpora varias capas de protección: 1. El conector no tiene tensión hasta que está conectado Es el punto clave. Cuando coges el conector Tipo 2 y lo tienes en la mano, los contactos de potencia están sin tensión. El cargador no da corriente hasta que se cumplen tres condiciones: El conector está insertado por completo en el coche. El vehículo confirma que está listo mediante la señal de control. El sistema verifica que la instalación está correcta. Solo entonces el contactor cierra y empieza a circular corriente. Un conector mojado en el suelo no es peligroso porque no hay nada energizado en él. 2. La conexión queda sellada Una vez insertado, el conector y la toma del coche forman un conjunto diseñado para ser estanco. El agua no llega a los contactos. 3. Vigilancia permanente durante toda la sesión Mientras carga, el sistema no se limita a suministrar corriente: vigila continuamente que no haya fugas. El diferencial de 30 mA y la detección de fugas de continua están funcionando durante las ocho horas. Ante la mínima anomalía, corta. Ver qué protecciones necesita un cargador. 4. Grados de protección IP Los puntos de recarga tienen grado IP54 o superior: protegidos contra polvo y contra proyecciones de agua desde cualquier dirección. Están hechos para estar fuera. Qué sí conviene evitar Ahora la parte de sentido común: No dejes el conector tirado en el suelo cuando no lo uses. No es peligroso eléctricamente, pero se llena de agua, tierra y suciedad, y esa suciedad en los contactos sí acaba dando fallos de conexión que parecen averías. Un soporte para colgar el cable resuelve esto por poco dinero. No conectes con agua acumulada en la toma del coche. Si la tapa lleva abierta bajo un chaparrón, sécala antes. No laves el cargador con hidrolimpiadora. Un IP alto protege contra agua que cae, no contra agua a presión, que fuerza juntas y prensaestopas. No manipules nada con la instalación en marcha si notas algo raro. Desconecta desde el coche o desde la app, no tirando del cable. ¿Y durante una tormenta eléctrica? Aquí la respuesta es un poco más matizada, y el riesgo no es para ti: es para el equipo. Cargar durante una tormenta es seguro para las personas. Lo que sí puede ocurrir es que una sobretensión transitoria —inducida por un rayo que caiga a kilómetros de distancia y que se propague por la línea eléctrica— dañe la electrónica del cargador o del vehículo. Por eso un punto de recarga bien instalado lleva protector de sobretensiones. Si el tuyo lo tiene, puedes cargar tranquilo. Si no lo tiene, es la razón número uno para añadirlo: ver el protector de sobretensiones. Y un detalle que casi nadie sabe: el protector se gasta. Cada vez que desvía un pico, se degrada. Lleva un indicador que hay que mirar de vez en cuando. Cargar en instalaciones exteriores Si tu punto de recarga está a la intemperie de forma permanente, hay cuidados adicionales que no tienen que ver con la lluvia del día, sino con los años: Darle sombra: el sol degrada más que el agua. Prensaestopas bien apretados y entrada de cable por arriba, nunca por abajo. Revisión anual de juntas y del estado de la manguera. Lo detallamos en cargador a la intemperie. El síntoma que sí indica un problema Hay un patrón que conviene reconocer: el diferencial salta después de días de lluvia o en madrugadas de mucha humedad, y deja de saltar cuando seca. Eso no es el diferencial funcionando mal: es el diferencial haciendo exactamente su trabajo ante pequeñas fugas provocadas por humedad. La solución no es cambiarlo por uno menos sensible —eso sería quitar la protección— sino encontrar por dónde entra el agua. Suele ser una caja de conexiones mal cerrada, un tubo abierto o un prensaestopas flojo. Preguntas frecuentes ¿Puedo dejar el coche cargando toda la noche bajo la lluvia? Sí, sin problema. Es exactamente el escenario para el que está diseñado el sistema. ¿Y si hay inundación en el garaje? Eso es otra cosa. Los equipos están protegidos contra proyecciones de agua, no contra inmersión. Si hay agua acumulada llegando al equipo, corta el suministro desde el cuadro y no lo uses hasta que lo revise un profesional. ¿Se puede cargar en una lavadero o zona con manguera? Sí, pero mantén el chorro alejado del equipo y del conector. Y no laves el coche con el cable conectado. ¿La nieve afecta? No en sí misma. Lo que conviene es que el equipo no esté montado demasiado bajo, donde la nieve pueda acumularse contra él. Una altura de montaje entre 90 y 150 cm evita el problema. Conclusión Cargar bajo la lluvia es seguro por diseño: el conector no tiene tensión hasta que está insertado y verificado, y el sistema vigila las fugas durante toda la sesión. Lo único que conviene cuidar es no dejar el conector en el suelo y tener un protector de sobretensiones en el cuadro, que es lo que protege tu equipo de las tormentas.
Integrar un cargador con inversor Deye o Turbo Energy: cómo se hace paso a paso
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con instalación fotovoltaica Deye o Turbo Energy. Los inversores Deye —comercializados en España también bajo la marca Turbo Energy en algunas configuraciones— se han hecho muy comunes en instalaciones de autoconsumo con batería. Y una de las preguntas que llega después es cómo hacer que el coche cargue con los excedentes. Hay dos caminos, y uno de ellos es bastante más cómodo que el otro. Camino 1: RS-485 (Modbus) La vía clásica y la más robusta. Se tira un cable de datos entre el inversor y el punto de recarga, y el cargador lee directamente del inversor la producción, el consumo y el estado de la batería. Lo que hay que respetar: Cable apantallado par trenzado, categoría 6, con la malla conectada a tierra en un solo extremo. Resistencia de terminación de 120 Ω en el extremo de la línea. Respetar la distancia máxima que declare el fabricante del cargador. Ver cable de datos y distancias. No compartir tubo con el cable de potencia. El campo de 32 A induce ruido en el par de datos. Ventaja: funciona siempre, no depende de la wifi ni de que nadie cambie la contraseña del router. Inconveniente: hay que pasar cable, y entre el cuarto donde está el inversor y la plaza del garaje puede haber una distancia considerable. Camino 2: por red local, con la IP del inversor La opción cómoda, y la que ha cambiado el panorama. En versiones recientes, la integración se puede hacer por wifi, indicando la dirección IP del inversor en la configuración del cargador. Requisitos: Ambos equipos en la misma red local. No basta con que los dos tengan internet: tienen que verse entre ellos. IP fija para el inversor. Este punto es crítico y se olvida siempre: si el router le asigna una IP distinta tras un reinicio, la integración deja de funcionar y parece una avería. Reserva la IP en el router por dirección MAC. Cobertura wifi estable en el garaje. Que es justo lo que suele faltar. Ver wifi en el garaje. Firmware actualizado en ambos lados. Esta función no estaba en las primeras versiones. Antes de empezar: comprobaciones Modelo exacto del inversor y versión de firmware. Si tu cargador declara integración con Deye, y en qué versión la incorporó. Acceso de instalador al inversor, si hace falta activar la comunicación. Suele tenerlo la empresa que montó las placas. Si hay batería en la instalación, y qué prioridad quieres darle frente al coche. El orden de prioridades En una instalación con batería, hay que decidir qué se lleva el excedente primero. Las configuraciones habituales: Batería primero, coche después. Garantiza que la casa tenga reserva para la noche. Es lo más habitual. Coche primero. Tiene sentido si mañana hay un viaje largo o si la batería doméstica es pequeña frente al excedente disponible. Batería hasta un porcentaje y luego coche. El equilibrio que usa más gente: la batería llega al 70-80 % y el resto va al coche. Ver batería doméstica o cargar el coche. El límite de los 6 A, otra vez Vale la pena repetirlo porque decide el resultado. Un cargador trifásico no puede cargar por debajo de unos 4,1 kW; uno monofásico baja hasta 1,4 kW. Si tu instalación produce 4 kWp, un cargador trifásico apenas podrá cargar con excedentes puros. Uno monofásico aprovechará muchas más horas. Es una decisión que hay que tomar antes de comprar el cargador, no después. Si nada de lo anterior funciona: la pinza La solución universal cuando la integración se resiste: no preguntar al inversor, medir directamente con una pinza amperimétrica en la salida de la fotovoltaica. Funciona con cualquier inversor, no depende de firmwares ni de IP fijas, y no se rompe cuando el fabricante cambia algo. Ver cargador e inversor de marcas distintas. Diagnóstico cuando no funciona ¿El cargador ve al inversor? Si no lee nada, es red, IP o firmware. Si lee valores raros, es configuración. Comprueba la IP del inversor desde el router. Si ha cambiado, ahí está el problema. Verifica que ambos están en la misma subred, no en redes de invitados distintas. En RS-485: terminación, malla a tierra en un extremo y polaridad de los hilos. Comprueba versiones de firmware en ambos equipos. Ver firmware del cargador. Preguntas frecuentes ¿Necesito un cargador de una marca concreta? No, pero sí uno que declare integración con Deye. Varios equipos del mercado la incorporan. Confírmalo con el fabricante antes de comprar. ¿Funciona si el inversor es híbrido con batería? Sí, y es el caso más habitual. Lo que hay que configurar bien es el orden de prioridades. ¿Puedo usar wifi si el garaje no tiene cobertura? Necesitarás llevar la red hasta allí: adaptador PLC por el cableado eléctrico, un punto de acceso o cable de red. La integración por IP no funciona sin red. ¿Y si mi cargador no tiene integración con Deye? La pinza fotovoltaica es la respuesta. Es más barata que cambiar de cargador y funciona con cualquier combinación. Conclusión Con un inversor Deye o Turbo Energy, la integración por IP en la red local es la vía más cómoda si tienes red estable en el garaje; el RS-485 es la más fiable si puedes pasar cable. Y si ninguna encaja, una pinza fotovoltaica resuelve el problema sin depender de nadie. Lo que sí conviene decidir antes de comprar es mono o trifásico, porque el mínimo de 6 A por fase determina cuántas horas de sol vas a poder aprovechar.
Batería doméstica o cargar el coche con excedentes: qué compensa más
Tienes placas solares, viertes excedentes a la red por poco dinero y te planteas qué hacer con ellos. Las dos opciones sobre la mesa: instalar una batería doméstica o comprar un coche eléctrico y cargarlo con ese sobrante. No son la misma cosa y no resuelven el mismo problema. Vale la pena entender qué hace cada una antes de invertir. La diferencia de fondo Batería doméstica Coche eléctrico Capacidad típica 5-15 kWh 40-80 kWh ¿Está siempre disponible? Sí Solo cuando está aparcado y enchufado ¿Alimenta la casa de noche? Sí No, salvo instalación bidireccional ¿Ya lo tienes? Es una compra nueva Si tienes coche eléctrico, sí Coste por kWh de capacidad Alto Cero adicional La observación clave: un coche eléctrico tiene entre cuatro y diez veces la capacidad de una batería doméstica típica, y si ya lo tienes, esa capacidad no cuesta nada extra. Cuándo gana cargar el coche Si el coche pasa el día en casa. Teletrabajo, jubilación, segundo vehículo, o simplemente un coche que se usa por las tardes. Es el escenario donde la carga solar es imbatible. Si haces bastantes kilómetros. Cada kWh solar que metes al coche sustituye a un kWh comprado de red o —comparado con un térmico— a combustible mucho más caro. Si ya tienes el coche. Solo necesitas un cargador que module y un sistema de medida. Es una inversión pequeña comparada con una batería. Si tu excedente es grande. Una batería de 10 kWh se llena y deja de absorber; un coche sigue tragando. Cuándo gana la batería doméstica Si el coche no está durante las horas de sol. De 8 a 18 h en el trabajo significa perderse exactamente las mejores horas. La batería no tiene ese problema. Si tu consumo nocturno es alto. La batería alimenta la casa cuando no hay sol; el coche no. Si quieres respaldo ante cortes de luz. Algunas configuraciones de batería permiten mantener la casa con suministro. Un coche convencional, no. Si no tienes coche eléctrico ni planeas tenerlo. La respuesta que da casi todo el mundo: las dos En la práctica, las instalaciones que mejor aprovechan la fotovoltaica combinan ambas con un orden de prioridades configurable: Primero, el consumo instantáneo de la casa. Luego, la batería doméstica hasta un nivel determinado. Después, el coche con lo que sobre. Y solo lo que quede, a la red. Ese orden se puede alterar según el día: si mañana hay viaje largo, el coche pasa a primera prioridad. El factor que decide de verdad: las horas enchufado Si tienes que quedarte con un solo dato, es este. Cuenta cuántas horas de luz solar tu coche está aparcado en casa y enchufado, en una semana normal. Más de 20 horas semanales de sol con el coche enchufado: la carga solar del coche va a rendir mucho. Empieza por ahí. Menos de 10 horas: el coche no va a absorber gran cosa. Si el objetivo es aprovechar excedentes, la batería tiene más sentido. Un truco que mucha gente pasa por alto: enchufar el coche los fines de semana. Aunque entre semana se lo lleve, sábado y domingo son dos días completos de sol que pueden llenar la batería del vehículo entera. Lo que hace falta para cargar con excedentes Menos de lo que la gente cree: Un cargador con función de carga solar, que module la potencia. Un sistema de medida: integración con el inversor o una pinza fotovoltaica. Ojo con el mínimo de 6 A, que en trifásico son unos 4,1 kW: ver cargar con placas solares sin batería. Si el cargador y el inversor son de marcas distintas, hay solución: ver cómo hacer que se entiendan. Y el escenario del futuro: la carga bidireccional La combinación ideal sería usar la batería del coche para alimentar la casa por la noche, con lo que no harían falta las dos cosas. Esa tecnología existe, pero su despliegue real todavía es limitado y depende del coche, del equipo y del marco regulatorio. Lo tratamos en V2G y V2H. Preguntas frecuentes ¿Cargar el coche con excedentes desgasta la batería del coche? Cargar a potencias bajas en corriente alterna es de lo más suave que se le puede hacer a una batería. Es mucho menos exigente que la carga rápida en ruta. ¿Puedo poner batería doméstica después? Sí, en la mayoría de instalaciones. Conviene confirmar que tu inversor la admite o si haría falta un equipo adicional. ¿Compensa una batería solo para cargar el coche de noche? Rara vez: estarías pagando por almacenar energía dos veces (batería y coche) con las pérdidas de cada paso. Es más eficiente cargar el coche directamente cuando hay sol. ¿Y si mi tarifa compensa bien los excedentes? Entonces la urgencia baja, aunque la compensación por excedentes casi siempre es inferior al precio de compra. Compara las dos cifras en tu factura: la diferencia es lo que ganas autoconsumiendo. Conclusión Si tu coche pasa horas de sol aparcado en casa, cargarlo con excedentes es la forma más barata de aprovechar tu fotovoltaica, porque la capacidad de almacenamiento ya la has pagado al comprar el coche. Si el coche se va todo el día, la batería doméstica cubre un hueco que el coche no puede cubrir. Cuenta tus horas enchufado antes de decidir.
Home Assistant y tu punto de recarga: qué se puede automatizar de verdad
Si tienes domótica en casa, tarde o temprano aparece la idea: ¿y si el cargador se integrara con todo lo demás? Home Assistant es la plataforma abierta más usada para eso, y varios puntos de recarga se dejan integrar sin demasiada dificultad. Merece la pena separar lo que aporta valor real de lo que es entretenimiento. Qué cargadores se integran bien Como regla general, se integran bien los equipos que: Exponen una API local (accesible desde tu propia red, sin pasar por la nube del fabricante). Hablan Modbus TCP o MQTT. O tienen una integración ya desarrollada por la comunidad. La distinción entre local y nube es la más importante. Una integración local funciona aunque se caiga internet y aunque el fabricante desaparezca. Una integración en la nube depende de que sus servidores sigan ahí. Ver qué pasa si el fabricante de tu cargador cierra. Entre los equipos que se usan habitualmente en este entorno están los V2C Trydan, que cuentan con integración conocida en la comunidad. Antes de comprar pensando en domótica, busca si existe integración para el modelo concreto: es un criterio de compra tan válido como cualquier otro. Lo que aporta valor real 1. Carga según el precio de la luz Es, con diferencia, la automatización más útil. Con una tarifa indexada, el precio de la electricidad varía cada hora y se publica el día anterior. Una automatización puede: Leer los precios del día siguiente. Identificar las horas más baratas. Programar la carga en esa franja. Y hacerlo cada día automáticamente, en lugar de que tú mires la aplicación de tu comercializadora. En un año, el ahorro es real. Ver tarifas de luz para coche eléctrico. 2. Carga con excedentes solares afinada Si tu cargador y tu inversor no se entienden entre sí, Home Assistant puede hacer de puente: lee la producción del inversor, calcula el excedente y le dice al cargador qué potencia usar. Ver cargador e inversor de marcas distintas. Ventaja adicional: puedes definir tus propias reglas de prioridad —primero la batería doméstica hasta el 80 %, luego el coche, y siempre dejar un margen— que ningún fabricante te da hechas. 3. Avisos que evitan sorpresas Notificaciones que resuelven problemas concretos: «El coche lleva enchufado 20 minutos y no está cargando.» Detecta el escenario del coche que no reanuda antes de que sea la mañana siguiente. «La sesión ha terminado con menos kWh de los previstos.» «No has enchufado el coche y mañana tienes viaje.» 4. Registro de consumos Saber exactamente cuántos kWh has metido al coche cada mes, cuánto te han costado y cuánto venía del sol. Es información que las apps de fabricante dan de forma parcial y que en Home Assistant queda guardada indefinidamente y bajo tu control. 5. Gestión de dos coches Si tienes dos vehículos y un solo punto, automatizaciones sencillas pueden priorizar según quién sale antes. Ver dos coches eléctricos en casa. Lo que NO conviene automatizar Un aviso importante y con fundamento: El balanceo dinámico. La protección que evita que salte la luz debe estar en el propio cargador, con su medida directa y su respuesta en milisegundos. Una automatización domótica que dependa de la wifi, de un servidor y de un ciclo de refresco no es un sistema de protección. Si Home Assistant se cae a las tres de la mañana, quieres que el cargador siga limitando por su cuenta. Las protecciones eléctricas. Obvio, pero conviene decirlo: la domótica no sustituye a un diferencial. Nada de lo que dependa la seguridad. Automatiza la comodidad y el ahorro, no la protección. Cómo empezar Comprueba si tu cargador tiene integración y si es local o por nube. Añade primero la lectura: ver estado, potencia y energía. Sin automatizar nada. Observa una semana antes de escribir reglas. Te sorprenderá cuántas horas está el coche enchufado sin cargar. Automatiza una cosa: normalmente, la programación por precio. Añade avisos antes que acciones. Un aviso que te informa es más seguro que una acción que decide por ti. Preguntas frecuentes ¿Necesito saber programar? Para lo básico, no: Home Assistant tiene un editor visual de automatizaciones. Para reglas complejas de carga solar, ayuda tener paciencia y ganas de leer documentación. ¿Se puede hacer lo mismo con la app del fabricante? Parte de ello sí: muchas apps ya permiten programar horarios y modos solares. Home Assistant gana en flexibilidad, en que los datos son tuyos y en que puedes combinar el cargador con el resto de la casa. ¿Es seguro exponer el cargador a la red? Mantén la integración en local y no expongas el equipo a internet sin necesidad. Si accedes desde fuera de casa, hazlo por una VPN, no abriendo puertos. ¿Y si cambio de cargador? Las automatizaciones habrá que rehacerlas, pero la lógica se reaprovecha. Es un motivo más para elegir equipos con integración local documentada. Conclusión Home Assistant aporta tres cosas de verdad útiles con un punto de recarga: cargar en las horas más baratas, afinar la carga solar cuando cargador e inversor no se entienden, y avisarte cuando algo no va como esperabas. Lo que no debe hacer es sustituir al balanceo del propio equipo: esa función tiene que seguir funcionando aunque tu servidor no arranque.
Cargador e inversor de marcas distintas: cómo hacer que se entiendan para cargar con excedentes
El escenario ideal es tener el cargador y el inversor del mismo fabricante: se entienden de fábrica y la carga con excedentes funciona sin más. El escenario real es que la mayoría de gente pone las placas primero y el coche eléctrico dos años después, con lo que acaba con dos marcas distintas. La buena noticia: casi siempre se puede resolver. Estas son las vías, de la más limpia a la más artesanal. Vía 1: el cargador habla directamente con el inversor Muchos fabricantes de cargadores han desarrollado integraciones con los inversores más extendidos. El cargador se conecta al inversor y lee de él la producción y el consumo en tiempo real. Las formas habituales de conexión: RS-485 (Modbus). Un cable de datos entre inversor y cargador. Es la conexión más robusta. Requiere cable apantallado, resistencia de terminación y respetar la distancia máxima: ver cable de datos y distancias. Por red local, indicando la IP del inversor. Cada vez más habitual. Ambos equipos tienen que estar en la misma red, y esa red tiene que ser estable, lo que en un sótano no es evidente: ver wifi en el garaje. Mediante un accesorio del fabricante del inversor (dongle o módulo de comunicación) que expone los datos. Antes de comprar nada, pregunta esto al fabricante del cargador: «¿tenéis integración con el inversor modelo X, y qué versiones de firmware necesito en cada lado?». La respuesta te ahorrará semanas. Vía 2: medida independiente con pinza fotovoltaica Es la solución universal y la que funciona con cualquier combinación de marcas: no preguntar al inversor, sino medir directamente. Se instala una pinza amperimétrica adicional en la salida del inversor, de forma que el cargador conoce por su cuenta cuánto se está produciendo. Combinada con la pinza que ya mide el consumo de la vivienda, el equipo puede calcular el excedente sin hablar con nadie. Ventajas: Funciona con cualquier inversor, incluso antiguo o sin comunicaciones. No depende de firmware ni de contraseñas de instalador. No se rompe cuando el fabricante del inversor cambia su protocolo. Es un accesorio relativamente económico: por ejemplo, la pinza fotovoltaica de Policharger resuelve exactamente esto. El detalle de las instalaciones trifásicas Aquí hay un punto técnico que genera confusión. En una instalación trifásica con fotovoltaica trifásica, algunos sistemas necesitan una pinza por fase para la producción y otros resuelven con una sola pinza, porque el inversor trifásico produce lo mismo en las tres fases y los excedentes se compensan entre ellas. Es un dato del fabricante, no una regla general. Confírmalo antes de pedir material: la diferencia entre pedir una pinza o cinco. Vía 3: contraseñas y configuraciones del inversor Un obstáculo práctico que aparece con frecuencia: para activar la comunicación en el inversor hace falta entrar como instalador, y esa contraseña la tiene la empresa que montó las placas, no el propietario. Opciones cuando eso pasa: Pedirla a la empresa instaladora. Suelen darla sin problema. Algunos fabricantes permiten un reseteo y una nueva puesta en marcha en modo local. Algunos inversores tienen contraseñas de instalador por defecto documentadas en su manual. Y un aviso: en algunos equipos, actualizar el firmware del inversor exige que todo el conjunto esté actualizado —inversor, módulo de comunicaciones y batería si la hay—. Es un proceso largo que conviene planificar, no improvisar una tarde. Vía 4: automatización externa Para instalaciones donde ninguna de las anteriores funciona, o para quien quiere control total, existe la opción de usar un sistema domótico como intermediario: lee los datos del inversor por su integración y le dice al cargador qué potencia usar. Es la vía más flexible y la que requiere más conocimientos. Lo tratamos en Home Assistant y tu punto de recarga. Qué comprobar antes de decidir Marca y modelo exacto de tu inversor, y si tiene módulo de comunicaciones. Si tu cargador (o el que vas a comprar) tiene integración con ese inversor concreto. Si admite pinza fotovoltaica como alternativa. Cuántas pinzas hacen falta en tu configuración. Si tienes acceso de instalador al inversor o puedes conseguirlo. Si hay red estable en el punto donde va el cargador. Preguntas frecuentes ¿Merece la pena cambiar el cargador para que sea de la misma marca que el inversor? Rara vez. Antes de eso, prueba la vía de la pinza fotovoltaica: es mucho más barata y funciona con cualquier combinación. ¿Y cambiar el inversor? Casi nunca tiene sentido solo por esto. Un inversor es una inversión mucho mayor que un cargador o una pinza. ¿Funciona con microinversores? Con medida por pinza, sí: la pinza mide lo que llega, venga de donde venga. Con integración directa depende del fabricante. ¿Puedo cargar con excedentes si mi instalación tiene batería? Sí, y lo habitual es configurar prioridades: primero el consumo de la casa, luego la batería y por último el coche, o el orden que prefieras. Ver cargar con placas solares sin batería. Conclusión Que cargador e inversor sean de marcas distintas no impide cargar con excedentes. La vía más robusta y universal es medir por tu cuenta con una pinza fotovoltaica, porque no depende de firmwares, protocolos ni contraseñas que puedan cambiar mañana. Y si existe integración directa entre tus dos equipos, confirma las versiones de firmware necesarias antes de comprar.
Cargar con placas solares sin batería: cómo funciona de verdad
Mucha gente descarta la carga solar del coche porque no tiene batería en su instalación fotovoltaica. Es un malentendido bastante extendido: para cargar el coche con excedentes no hace falta batería. De hecho, el coche es la batería. Lo que sí hace falta es que el sistema sepa cuánto sobra en cada momento. La idea de fondo Una instalación fotovoltaica sin batería produce durante el día. Esa producción se consume en la casa, y lo que sobra se vierte a la red a cambio de una compensación en la factura que, en la mayoría de tarifas, es bastante inferior a lo que pagas por comprar esa misma energía. Cargar el coche con ese excedente cambia la ecuación: en lugar de vender barato, te lo autoconsumes. Y como un coche eléctrico tiene una batería enorme comparada con cualquier batería doméstica, la capacidad de absorber excedentes es prácticamente ilimitada. Un coche con 60 kWh de batería tiene entre seis y diez veces la capacidad de una batería doméstica típica. Esa es la razón por la que la combinación funciona tan bien. Cómo funciona técnicamente El sistema necesita tres piezas: Una medida de la producción solar y del consumo de la casa. Puede venir del propio inversor o de una pinza amperimétrica adicional. Un cargador capaz de modular la potencia de carga en tiempo real, no solo de encender y apagar. Una comunicación entre ambos, que actualice el dato varias veces por minuto. El resultado: cuando el sol produce 3 kW y la casa consume 0,8 kW, el cargador ofrece al coche 2,2 kW. Si pasa una nube y la producción cae a 1,5 kW, el cargador baja a 0,7 kW… y ahí aparece el primer límite real. El límite que hay que conocer: los 6 A El estándar de recarga establece un mínimo: 6 amperios. Por debajo de eso, el cargador no puede pedirle al coche que cargue despacito; solo puede decirle que no hay corriente. En números: Monofásico: 6 A × 230 V = 1,4 kW mínimo. Trifásico: 6 A por fase = 4,1 kW mínimo. Esto tiene una consecuencia práctica importante y contraintuitiva: para carga solar en una vivienda con instalación fotovoltaica modesta, un cargador monofásico aprovecha muchísimas más horas que uno trifásico. Con una instalación de 3 kWp, un cargador trifásico apenas podrá cargar con excedentes: casi nunca sobrarán 4,1 kW. Uno monofásico empieza a cargar en cuanto sobran 1,4 kW. Salvo que el equipo sepa conmutar automáticamente entre trifásico y monofásico, función que tienen algunos modelos como el SMA eCharger o la gama Fronius Wattpilot, y que es lo que resuelve el problema de raíz. Los modos de carga solar La mayoría de equipos con esta función ofrecen tres modos: Modo Qué hace Cuándo usarlo Solo excedentes Carga únicamente con lo que sobra. Si no sobra, no carga. Coche que no necesitas mañana Mixto Excedentes + un mínimo de red para garantizar una carga Uso diario normal Red / rápido Máxima potencia, ignorando la producción Salida imprevista El modo mixto es el que usa casi todo el mundo en la práctica: garantiza que el coche esté cargado y aprovecha el sol cuando lo hay. Batería doméstica o cargar el coche: qué compensa La pregunta natural. Algunos criterios para pensarlo: El coche solo absorbe excedentes cuando está enchufado. Si te lo llevas a trabajar de 8 a 18 h, te pierdes las mejores horas de sol. Una batería doméstica no tiene ese problema. La batería doméstica alimenta la casa por la noche; el coche, no (salvo instalaciones bidireccionales, ver V2G y V2H). El coche es capacidad gratis: ya lo tienes. Una batería doméstica es una inversión adicional. Si teletrabajas o el coche pasa el día en casa, la carga solar del coche es imbatible. No son excluyentes: muchas instalaciones tienen batería doméstica y además cargan el coche con lo que sobra después de llenarla. Qué necesitas para montarlo Un cargador con función de carga solar. No todos la tienen: es un criterio de compra, no un ajuste. La medida adecuada. Si el cargador y el inversor son del mismo fabricante, suele venir resuelta. Si no, harán falta pinzas o medidores adicionales. En instalaciones trifásicas con fotovoltaica trifásica, ojo con cuántas pinzas hacen falta: algunos sistemas necesitan medida por fase y otros resuelven con una sola, porque el inversor produce lo mismo en las tres. Ver cómo se integra de verdad el cargador con la fotovoltaica. Preguntas frecuentes ¿Puedo cargar solo con sol y nada de red? Sí, en modo «solo excedentes». La contrapartida es que hay días en que el coche no carga nada. Por eso la mayoría usa el modo mixto. ¿Cuántos kWh puedo meter al coche en un día soleado? Depende de tu instalación y de tu consumo doméstico. Con una fotovoltaica de tamaño medio y el coche enchufado todo el día, se pueden recuperar bastantes kWh sin coste. Lo determinante es cuántas horas está el coche enchufado. ¿Se puede hacer con un cargador que ya tengo instalado? Depende del equipo. Algunos admiten añadir una pinza fotovoltaica como accesorio; otros no tienen la función. Consulta con el fabricante con el número de serie a mano. ¿Compensa poner placas solo para cargar el coche? Es una inversión que depende de tus kilómetros, de tu tarifa y del coste de la instalación. Lo que sí es cierto es que un coche eléctrico mejora mucho la rentabilidad de una fotovoltaica existente, porque convierte excedentes mal pagados en combustible. Conclusión No necesitas batería para cargar el coche con sol: necesitas un cargador que module y un sistema que mida. Y antes de elegir equipo, haz el cálculo del mínimo de 6 A con tu producción real. En una instalación doméstica modesta, un cargador monofásico aprovechará el sol muchas más horas que uno trifásico.