Cargar un Dacia Spring o un eléctrico de batería pequeña: cuánto cargador necesitas de verdad
No todos los eléctricos necesitan lo mismo. Un coche urbano con una batería de 25 o 30 kWh, usado para trayectos cortos, tiene unas necesidades de carga completamente distintas a las de un SUV de 77 kWh que hace autopista. Y sin embargo, a mucha gente con un Dacia Spring, un Fiat 500e de batería pequeña o un Citroën ë-C3 le acaban vendiendo el mismo cargador de 7,4 kW con el mismo cuadro que a su vecino con un Ioniq 5. A veces está bien. A veces es tirar dinero. La cuenta que conviene hacer antes de comprar Tres datos y una división: Cuántos kilómetros haces al día de media. No los del viaje de agosto: los de un martes. Cuánto consume tu coche cada 100 km. En un urbano pequeño, entre 13 y 16 kWh. Cuántas horas está enchufado cada noche. Ejemplo real de un uso urbano típico: 40 km al día, 15 kWh/100 km, 10 horas enchufado. Energía a reponer: 40 × 0,15 = 6 kWh. Potencia necesaria: 6 kWh ÷ 10 h = 0,6 kW. Es decir: con menos de 1 kW ya recuperarías lo gastado. Un cargador de 3,7 kW lo hace en menos de dos horas. Uno de 7,4 kW, en cuarenta y cinco minutos. Entonces, ¿un cargador de 3,7 kW basta? Para ese uso, técnicamente sí. Pero antes de decidirlo, tres matices que conviene pesar: 1. El límite del propio coche Los eléctricos de acceso suelen tener un cargador de a bordo modesto. Si tu coche admite 6,6 kW en alterna, instalar un equipo de 11 kW no aporta absolutamente nada. Mira la ficha técnica: apartado de carga en corriente alterna. 2. El coche que vendrá después La instalación dura más que el coche. Si dentro de cuatro años cambias a un vehículo con batería grande, un cargador de 7,4 kW seguirá valiendo y uno de 3,7 se quedará corto. Como la diferencia de precio entre ambos es pequeña, casi siempre compensa el de 7,4. 3. Lo que de verdad cuesta la instalación no es el aparato El cable, la canalización, el cuadro de protecciones y la legalización son iguales para un cargador de 3,7 kW que para uno de 7,4. Ahorrar en potencia ahorra poco. Donde sí se puede ajustar es en la sección del cable, si la potencia de diseño es menor y la distancia lo permite. Dónde sí se nota tener un coche de batería pequeña En la potencia contratada. Un coche que solo necesita 6 kWh por noche se puede cargar cómodamente con márgenes muy pequeños: Con 3,45 kW contratados, que para un eléctrico grande sería un problema serio, un urbano se carga sin dificultad limitando el equipo a 10 o 13 A. El balanceo dinámico tiene mucho más margen porque la carga es corta y se puede desplazar a las horas de menos consumo doméstico. Puedes ahorrarte la subida de potencia que sí necesitaría otro conductor. Ver qué potencia contratada necesito. La recomendación práctica Para un coche de batería pequeña y uso urbano: Cargador de 7,4 kW, limitado por configuración a lo que tu instalación admita. Te da margen para el futuro y no encarece prácticamente nada frente a uno de 3,7 kW. Con balanceo dinámico, para no tocar la potencia contratada. Con protecciones integradas, para no tener que ampliar el cuadro. Opciones que encajan bien en este perfil: Fox ESS L07 7,3 kW — el mejor precio del mercado con cable y Wi-Fi. Star Charge Artemis Basic 7,4 kW — sencillo y con cable de 5 metros. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW — versión socket, para usar tu propio cable. El caso del cargador portátil Es el escenario donde un cargador portátil se defiende mejor que en ningún otro: batería pequeña, poca energía a reponer, muchas horas enchufado. Aun así, sigue habiendo dos argumentos de peso para el punto fijo: La toma doméstica no está pensada para entregar corriente durante horas cada noche. El punto fijo cuelga de su propio circuito con sus protecciones. Lo desarrollamos en cargador portátil o schuko. Preguntas frecuentes ¿Un Dacia Spring admite carga rápida? Depende de la versión: algunas incorporan carga rápida DC y otras no. Es un dato que conviene mirar si haces viajes ocasionales. ¿Cargar despacio es mejor para la batería? En general, cargar a potencias moderadas en corriente alterna es lo más suave para una batería. Con un coche pequeño, además, es lo que ocurre de forma natural. ¿Merece la pena instalar si solo hago 30 km al día? Sí, por comodidad y por coste de la energía: cargar en casa en horario valle es mucho más barato que hacerlo en la red pública. La instalación se amortiza en pocos años. ¿Y si tengo el coche pequeño como segundo vehículo? Entonces mira la opción de un equipo con capacidad de ampliación a maestro-esclavo, por si mañana el otro coche también es eléctrico. Ver dos coches eléctricos en casa. Conclusión Con un eléctrico de batería pequeña no necesitas potencia, necesitas una instalación bien hecha. Un cargador de 7,4 kW limitado por configuración, con balanceo y protecciones integradas, te cubre hoy y te cubrirá con el coche siguiente. Y probablemente te ahorre tener que subir la potencia contratada.
¿Qué potencia contratada necesito para cargar el coche eléctrico en casa?
Es la primera pregunta que debería hacerse cualquiera que va a instalar un punto de recarga en casa, y es la última que se hace casi todo el mundo. Primero se compra el coche, después el cargador, y solo cuando empieza a saltar la luz aparece la conversación sobre la potencia contratada. La buena noticia es que en la mayoría de casos no hace falta contratar mucha más potencia de la que ya se tiene. La clave está en entender tres números. Los tres números que importan 1. Tu potencia contratada Es el tope que puedes consumir de forma simultánea. Aparece en tu factura en kW. Los valores más habituales en viviendas españolas son 3,45 kW, 4,6 kW, 5,75 kW y 6,9 kW. 2. Lo que consume tu casa mientras cargas La nevera, el router y la iluminación son consumos pequeños. Lo que come potencia de golpe es el horno, la vitrocerámica, el termo eléctrico, el aire acondicionado y la lavadora o el lavavajillas en fase de calentamiento. Cada uno de esos puede pedir entre 1,5 y 2,5 kW. 3. Lo que pide el cargador Un punto de recarga monofásico de 7,4 kW consume exactamente eso: 7,4 kW mientras carga a plena potencia. No es un pico puntual, es un consumo constante durante horas. La cuenta es sencilla: si la suma de lo que consume tu casa y lo que pide el cargador supera tu potencia contratada, salta. Cuánta batería entra en una noche Antes de decidir cuánta potencia necesitas, conviene saber cuánta hace falta de verdad. La mayoría de conductores no necesita cargar de 0 a 100 % cada noche: necesita reponer lo que ha gastado ese día. Potencia de carga Energía en 8 horas Autonomía aproximada recuperada 2,3 kW (10 A) ~18 kWh 90-110 km 3,7 kW (16 A) ~29 kWh 145-175 km 7,4 kW (32 A) ~59 kWh 290-350 km 11 kW (trifásico) ~88 kWh Batería completa en casi cualquier coche Los kilómetros son orientativos: dependen del consumo real de cada coche, que ronda entre 15 y 20 kWh cada 100 km. Pero la conclusión es clara: con 3,7 kW durante ocho horas se cubre de sobra el uso diario de la inmensa mayoría de conductores, que recorren menos de 50 km al día. Las tres estrategias posibles Estrategia A: no tocar nada y usar balanceo dinámico El control dinámico de potencia mide en tiempo real lo que consume la casa y ajusta la carga del coche para que la suma nunca supere lo contratado. Es la solución más elegante y no cuesta ni un euro al mes. Funciona bien a partir de 4,6 kW contratados. Por debajo, el margen que queda para el coche es tan pequeño que el sistema pasa mucho tiempo por debajo de los 6 A mínimos y aparecen los problemas de carga que no reanuda. Estrategia B: subir la potencia contratada El salto que más sentido tiene en la práctica es de 3,45 o 4,6 kW a 5,75 kW. Con 5,75 kW hay margen suficiente para que la casa funcione con normalidad y el coche cargue a una potencia razonable casi toda la noche. Ojo a un detalle importante: la potencia contratada se paga todos los meses del año, cargues o no. Antes de subir, mira en tu factura cuánto cuesta el término de potencia por kW y multiplícalo por doce. Si el coste anual de subir compensa la comodidad, adelante; si no, la estrategia A o C es mejor. Estrategia C: dos periodos de potencia La tarifa doméstica española permite contratar dos potencias distintas: una para el periodo punta (de lunes a viernes, en las franjas de mayor demanda) y otra para el periodo valle (noches, fines de semana y festivos). Es una opción especialmente interesante para quien carga el coche: puedes mantener una potencia baja en punta y una más alta en valle, que es cuando el coche está enchufado. Muchos usuarios de coche eléctrico consiguen así cargar cómodamente sin encarecer mucho la factura. Este planteamiento tiene una implicación que conviene entender: la potencia se paga por cada periodo, así que la cuenta no es inmediata. Merece la pena pedir a tu comercializadora una simulación con las dos potencias que estás valorando. Guía rápida por potencia contratada Potencia contratada ¿Se puede cargar en casa? Recomendación 3,45 kW Sí, con limitaciones importantes Cargador limitado a 10-13 A o subida de potencia. El balanceo lo pasará mal. 4,6 kW Sí Balanceo dinámico bien configurado. Carga real de unos 3,7 kW la mayor parte de la noche. 5,75 kW Sí, cómodamente El punto dulce para la mayoría de viviendas. Balanceo con margen. 6,9 kW o más Sí, sin problema Cargador de 7,4 kW con balanceo, sin apenas limitaciones. Trifásico Sí Opción para 11 o 22 kW. Ver monofásico o trifásico. Los tres errores más frecuentes Comprar un cargador de 22 kW con 4,6 kW contratados. El cargador nunca dará más de lo que la instalación permita. Se paga por una potencia que no se puede usar. Subir la potencia sin comprobar el balanceo. A veces el problema no es la potencia contratada, sino una pinza mal colocada que hace creer al sistema que la casa consume más de lo real. Antes de pagar más cada mes, revisa la configuración. No mirar el límite de la instalación. Contratar más potencia de la que admite tu instalación interior no es posible sin actualizarla. Si tu vivienda es antigua, esto puede implicar una revisión del cuadro y del cableado. Preguntas frecuentes ¿Puedo cambiar la potencia contratada cuando quiera? Puedes solicitarlo a tu comercializadora. Hay condiciones sobre la frecuencia con la que se pueden hacer cambios y en algunos casos se aplican derechos de enganche o de extensión, sobre todo si se sube. Pide el coste exacto por escrito antes de confirmar. ¿Es mejor cargar de noche? En las tarifas con discriminación horaria, el periodo valle (noches, fines de semana y festivos) es notablemente más barato. Además es cuando menos consume la casa, así que el
¿Monofásico, trifásico o doble manguera? Cómo elegir bien la configuración de tu cargador
Es una de las primeras decisiones al comprar un punto de recarga y una de las que más veces se toma mal: ¿cojo el monofásico de 7,4 kW o el trifásico de 11 kW? Y si en casa hay dos coches eléctricos, ¿un cargador con dos mangueras o dos cargadores? La respuesta corta es que casi todo el mundo en España necesita un monofásico. La respuesta larga depende de tres cosas: tu suministro, tu coche y tus hábitos. Primero: qué tienes contratado La mayoría de viviendas españolas tienen suministro monofásico, con potencias contratadas típicas de entre 3,45 y 5,75 kW. En ese escenario, un cargador trifásico no aporta absolutamente nada: no tienes tres fases que darle. El suministro trifásico es habitual en chalets, en viviendas con potencias altas y en algunas zonas concretas. Si no sabes qué tienes, míralo en la factura o en el cuadro: si de la entrada salen tres conductores de fase más neutro, es trifásico. El caso raro: instalaciones bifásicas Existe un tercer escenario poco común pero real: instalaciones bifásicas de 230 V entre fases, sin neutro. Aparecen sobre todo en zonas rurales y en instalaciones antiguas. Aquí hay que ser cuidadoso por dos motivos. Primero, no todos los cargadores están preparados; algunos fabricantes tienen referencias específicas para bifásica, incluidas las de los kits de protecciones. Segundo, y más importante, hay modelos de coche que directamente no cargan sin neutro: los Renault Zoe son el ejemplo clásico, y algún modelo antiguo comparte esa exigencia. Si tu instalación es bifásica, comprueba la compatibilidad de tu coche antes de comprar nada. Es un caso en el que una llamada previa ahorra una devolución. Segundo: qué admite tu coche Este es el dato que más se pasa por alto. Por muy potente que sea tu cargador, la carga en corriente alterna la limita el cargador de a bordo del vehículo, que es un componente interno del coche. Panorama habitual: Muchos modelos tienen un cargador de a bordo de 7,4 kW monofásico. Con ellos, un cargador trifásico de 11 kW no carga más rápido: el coche sigue aceptando 7,4 kW. Otros admiten 11 kW trifásicos, y algunos 22 kW. Ahí sí se nota la diferencia, siempre que tengas el suministro para alimentarlo. Algunos utilitarios se quedan en 3,7 kW. Búscalo en la ficha de tu coche como «cargador de a bordo» o «potencia máxima en AC». Es el techo real de tu carga en casa, y no lo cambia ningún cargador que compres. Si quieres traducirlo a horas, tienes los números en nuestra guía de cuánto tarda en cargar un coche eléctrico. Tercero: cuántas horas está el coche enchufado El cálculo que casi nadie hace, y el que resuelve la duda en el 90 % de los casos. Un cargador monofásico de 7,4 kW aporta del orden de 40-45 km de autonomía por hora de carga. En una noche de diez horas enchufado, son 400 km largos. La mayoría de conductores hacen entre 30 y 60 km diarios. Dicho de otra forma: si el coche duerme en casa, con 7,4 kW vas sobrado. La potencia extra solo se aprovecha si haces muchos kilómetros diarios, si el coche está poco tiempo enchufado o si compartes el punto entre varios vehículos. Entonces, ¿cuándo interesa el trifásico? Tiene sentido si se cumplen a la vez estas condiciones: Tienes suministro trifásico real. Tu coche admite 11 kW o más en corriente alterna. Necesitas cargar rápido porque haces muchos kilómetros o el coche está poco tiempo parado. Si falla cualquiera de las tres, el monofásico es la opción correcta y más barata. Y ojo con un error frecuente: montar un cargador trifásico en una instalación monofásica. Muchos modelos lo admiten conectando fase y neutro y fijando el limitador de potencia, pero hay que configurarlo correctamente, y esa configuración mal hecha es fuente de averías extrañas en las que el coche intenta cargar y no arranca. Un extra interesante: la carga mixta Algunos equipos trifásicos incorporan una función que cambia automáticamente a carga monofásica cuando la potencia trifásica disponible es baja. Es muy útil en instalaciones justas: en lugar de detener la carga porque no llega a la mínima en las tres fases, sigue cargando por una sola. No todos los fabricantes lo tienen, y es una función a preguntar si tu instalación va apurada. Dos coches en casa: ¿doble manguera o dos cargadores? Cada vez es una consulta más habitual, y hay tres soluciones válidas. Un cargador con dos mangueras Un solo equipo con dos cables. Ventajas: una sola instalación, un solo punto en la pared, precio total más contenido. Inconveniente principal: normalmente reparte la potencia entre los dos coches, no la duplica. Si el equipo es de 7,4 kW y cargan dos coches a la vez, van a unos 3,7 kW cada uno. Para dos vehículos que duermen en casa toda la noche, es más que suficiente. Dos cargadores independientes agrupados Dos equipos que se comunican entre sí para repartirse una potencia común. Más caro, pero más flexible: cada plaza tiene su punto, y si un equipo falla el otro sigue funcionando. Es la solución habitual cuando las plazas están separadas. Comprueba antes que el modelo elegido admite agrupación: no todos lo hacen, y algunos requieren accesorios específicos. Un solo cargador y turnarse Poco glamuroso, pero para muchas familias es la respuesta correcta. Si uno de los coches hace 20 km al día, no necesita cargar todas las noches. Antes de duplicar la instalación, merece la pena hacer la cuenta de kilómetros reales. La longitud de la manguera: decide antes de comprar Un detalle práctico que condiciona más de lo que parece. La manguera estándar suele ser de 5 metros y la opción larga de 7 u 8. Antes de elegir, comprueba: En qué lado del coche está la toma de carga (no todos la llevan igual). Cómo vas a aparcar habitualmente, de frente o marcha atrás. Si el cable tendrá que rodear el coche o pasar por encima de una zona de
Balanceo dinámico de carga: qué es, por qué falla tan a menudo y cómo se instala bien
El balanceo dinámico —también llamado control dinámico de potencia o modulación de carga— es lo que permite que puedas cargar el coche a 7,4 kW en una casa con 5,75 kW contratados sin que salte el diferencial general cada vez que alguien pone el horno. Sobre el papel es simple: un sensor mide lo que consume la vivienda y el cargador ajusta la corriente de carga para no superar el límite. En la práctica, es de largo el punto donde más instalaciones se atascan. Vamos a ver cómo funciona de verdad, qué opciones hay y por qué falla tanto. Qué hace exactamente el balanceo dinámico Sin balanceo, tienes dos opciones malas: contratar más potencia (y pagarla todo el año) o limitar el cargador a una corriente fija baja, cargando siempre despacio aunque la casa esté vacía. Con balanceo, el cargador lee en tiempo real el consumo total de la vivienda y reparte lo que sobra. Si nadie está en casa, carga a tope. Si se ponen a la vez el horno, la vitro y la lavadora, baja la corriente de carga hasta el mínimo. Cuando esos consumos acaban, sube otra vez. Hay un límite físico que conviene conocer: la corriente mínima de carga en corriente alterna es de 6 A, unos 1,4 kW en monofásico. Por debajo de eso el cargador no puede modular: o corta la carga o se queda esperando. Por eso en viviendas con muy poca potencia contratada el balanceo tiene un margen de maniobra pequeño. Las dos formas de medir: pinza o medidor Pinza amperimétrica Es un sensor que se abraza al cable de entrada de la vivienda, sin cortarlo. Ventajas: es barata, rápida de montar y no ocupa espacio en el cuadro. Inconvenientes: es algo menos precisa, y tiene que ir colocada en el conductor correcto y con la orientación correcta. Para viviendas unifamiliares es, en la mayoría de casos, la solución más sensata. Medidor de energía en carril DIN Es un contador auxiliar que se instala en el cuadro y se comunica con el cargador, normalmente por Modbus RS-485. Es más preciso y permite funciones adicionales (medida bidireccional, integración con fotovoltaica). A cambio, ocupa dos módulos DIN, hay que cablear el bus y requiere configuración. Los medidores pueden ser de medida directa (toda la corriente de la vivienda pasa por el medidor) o de medida indirecta (con toroidales, la corriente se mide sin pasar por dentro). Esta distinción, que parece un detalle de instalador, tiene una consecuencia práctica muy concreta que veremos más abajo. Y la tercera vía: no poner balanceo Si tienes potencia contratada de sobra —por ejemplo 9,2 kW y consumos moderados— puedes prescindir del control dinámico y simplemente limitar el cargador a una corriente fija. Es una decisión perfectamente válida, más barata y con menos cosas que puedan fallar. Solo hay que ser consciente de que si un día se juntan todos los consumos, saltará el ICP. Los seis fallos que más aparecen 1. La pinza declarada en un sitio y montada en otro Los cargadores con varias entradas de sensor te piden indicar en la app en cuál has conectado la pinza. Si la conectas en la entrada 1 y en la app dices que está en la 2, el equipo lee cero y el balanceo no actúa. No da error: simplemente no hace nada. Síntoma: el cargador carga siempre al máximo, pase lo que pase en la casa. 2. La pinza al revés o en el conductor equivocado La pinza tiene polaridad. Montada al revés, el equipo puede interpretar consumo donde hay exportación y viceversa. Y si se abraza al conductor equivocado, se está midiendo un circuito parcial en lugar del total de la vivienda. 3. La potencia contratada, sin configurar o mal configurada El balanceo necesita saber cuál es el techo que no puede superar. Ese valor se introduce en amperios y es el fallo de configuración más habitual, sobre todo en instalaciones trifásicas. En trifásica, el límite se expresa por fase, no repartiendo el total entre tres. Si tienes 6,9 kW trifásicos, no es correcto dividir la corriente resultante entre tres otra vez: acabarás con un cargador que no pasa de la corriente mínima y un cliente convencido de que el equipo está roto. 4. El medidor sin configurar los parámetros de comunicación Muchos medidores salen de fábrica con parámetros de Modbus que no coinciden con lo que espera el cargador, y esto no viene documentado en el manual del equipo en bastantes casos. El resultado no es solo que el balanceo no funcione: algunos cargadores entran directamente en error y dejan de cargar cuando no reciben datos del medidor. Hay equipos que configuran el medidor automáticamente al detectarlo por Modbus, y otros en los que hay que entrar y cambiar los parámetros a mano. 5. El medidor mal colocado en la cadena El orden importa. Para que un medidor mida el consumo total, tiene que estar situado de forma que todo lo que consume la vivienda pase por él o por sus toroidales: del general al medidor, y del medidor a los diferenciales y al cargador. Si se cuelga en paralelo o en el sitio equivocado, las lecturas no tienen sentido. 6. El contador de compañía que no rearma Este es el fallo más sutil y el más difícil de diagnosticar. Cuando salta el contador de la compañía por exceso de consumo, la reconexión automática depende de que el contador detecte que ya no hay carga conectada aguas abajo. Un medidor de medida directa consume una pequeña corriente permanente que, en algunas instalaciones, basta para que el contador entienda que sigue habiendo consumo y no rearme. El cliente se queda sin luz y hay que ir a rearmar manualmente. La solución habitual es emplear un medidor de medida indirecta, con toroidales, en lugar de uno de medida directa. El caso especial de los garajes comunitarios En instalaciones comunitarias el balanceo se complica por dos motivos. El primero es de espacio y de normativa: la centralización