Modos de carga 1, 2, 3 y 4: qué son y cuál usas tú
En cualquier ficha técnica, presupuesto o normativa de recarga aparecen los «modos de carga» numerados del 1 al 4. No son niveles de velocidad ni categorías comerciales: son cuatro formas distintas de conectar un vehículo a la red, con distinto nivel de comunicación y de seguridad. Entenderlos aclara de golpe por qué un punto de recarga fijo no es lo mismo que el cable del maletero. Modo 1: conexión directa, sin protección específica Conexión del vehículo a una toma de corriente convencional sin ningún dispositivo de control ni protección intermedios. Un cable y ya. Está descartado para automóviles. No hay comunicación con el vehículo, no hay verificación de la instalación y no hay corte específico ante fallo. Solo se contempla para vehículos ligeros de muy baja potencia, y en muchos contextos está directamente prohibido. Si alguien te ofrece «un cable sin la caja intermedia» para cargar un coche, eso es modo 1 y no es una opción. Modo 2: el cable que viene con el coche Conexión a una toma convencional, pero con un dispositivo de control y protección integrado en el propio cable: es la caja que llevan todos los cables de emergencia de los coches eléctricos. Esa caja hace tres cosas: Se comunica con el vehículo mediante la señal de control. Verifica que hay tierra y que la instalación responde. Corta ante un fallo. Es válido y seguro para uso ocasional. Lo que no es es una solución permanente, porque el punto débil no es el cable sino la toma doméstica: no está pensada para entregar corriente durante ocho horas seguidas cada noche. Lo desarrollamos en cargador portátil o schuko. Modo 3: el punto de recarga fijo Es el que tienes en la pared del garaje, y el modo de la práctica totalidad de instalaciones domésticas y semipúblicas. El vehículo se conecta a una estación de recarga fija, conectada de forma permanente a la red, mediante conector Tipo 2. La comunicación y las funciones de control y protección están en la propia instalación fija. Qué aporta frente al modo 2: Circuito propio, con su magnetotérmico y su diferencial dedicados. Mucha más potencia: hasta 7,4 kW en monofásico y hasta 22 kW en trifásico. Balanceo dinámico, programación horaria y gestión. Vigilancia permanente de la instalación durante toda la sesión. Sigue siendo corriente alterna: la conversión a continua la hace el cargador de a bordo del coche. Modo 4: carga en corriente continua La estación entrega corriente continua directamente a la batería, saltándose el cargador de a bordo del vehículo. Toda la electrónica de conversión está en el equipo de la calle. Es lo que hay en las áreas de servicio y lo que permite pasar del 10 % al 80 % en minutos, con conector CCS2 en Europa. Y es también lo que lo hace inviable en una casa: exige una potencia contratada de orden industrial, cuesta decenas de miles de euros y requiere proyecto firmado por técnico titulado cuando va en interior. Ver cargadores DC en casa. La tabla Modo Dónde Corriente Potencia típica Uso 1 Toma normal, sin control Alterna Muy baja Descartado para coches 2 Toma normal + caja de control Alterna ~2,3 kW Emergencia y viajes 3 Punto de recarga fijo Alterna 3,7 a 22 kW Casa, trabajo, comunidad 4 Estación de carga rápida Continua 50 a 350 kW Ruta, flotas, público Los estados de conexión, de paso Ligado a los modos, aparece otra nomenclatura que verás en cualquier verificación: los estados A, B, C, D, E y F. A: nada conectado. B: vehículo conectado, sin cargar. C: vehículo conectado y cargando. D: cargando con ventilación requerida. Corresponde a tecnologías de batería antiguas y prácticamente no se da hoy. E / F: condiciones de error. Son los estados que un comprobador EVSE simula para verificar que la instalación reacciona como debe. Ver verificación de un punto de recarga. Por qué esto importa al elegir Tres consecuencias prácticas: Si tu presupuesto dice «modo 3», estás comprando un punto de recarga fijo. Si dice modo 2, estás comprando un cable. El modo 4 en interior obliga a proyecto, con lo que eso implica en plazos y coste. Ver proyecto o memoria técnica. Algunos equipos «de pared» de marca de coche son, en esencia, un modo 2 dentro de una carcasa. Es un detalle que conviene verificar antes de aceptarlos. Ver el cargador que te da el concesionario. Preguntas frecuentes ¿El modo 3 es más rápido que el modo 2? Sí, bastante: hasta tres veces más en monofásico. Pero la diferencia real no es solo la velocidad, es tener un circuito y unas protecciones propios. ¿Puedo usar modo 2 todos los días? Puedes, pero la toma doméstica no está pensada para eso. Es la causa habitual de enchufes derretidos en instalaciones donde se ha cargado así durante meses. ¿El modo 4 daña la batería? Un uso normal en viajes, no. Los coches lo gestionan con refrigeración activa. Lo que no tiene sentido es usarlo en casa cuando el coche está parado toda la noche. ¿Y los conectores? ¿Tipo 2, CCS, CHAdeMO? Son cosa distinta: el modo describe cómo se conecta, el conector es la pieza física. En Europa, Tipo 2 para alterna y CCS2 para continua son el estándar. Ver tipos de cargador de coche eléctrico. Conclusión El modo 1 está descartado, el modo 2 es el cable de emergencia, el modo 3 es tu punto de recarga de casa y el modo 4 es la carga rápida de la autopista. Si estás comprando para cargar en casa cada noche, lo que quieres es modo 3: no por velocidad, sino porque es el único que te da circuito propio, protecciones dedicadas y vigilancia durante toda la sesión.
Cargadores de corriente continua en casa: ¿tienen algún sentido?
Si has visto cargar un coche al 80 % en veinte minutos en una estación de servicio, la pregunta es inevitable: ¿por qué no puedo tener eso en casa? Se puede. Pero cuando entiendes qué implica, la pregunta se responde sola. La diferencia entre AC y DC Un punto de recarga doméstico convencional (modo 3) entrega corriente alterna. La conversión a continua —que es lo que necesita la batería— la hace el cargador de a bordo del coche, un equipo que por espacio y peso está limitado a potencias moderadas. Un cargador de corriente continua (modo 4) hace esa conversión fuera del coche, en el propio equipo, y le entrega la continua directamente a la batería saltándose el cargador de a bordo. Por eso puede ir mucho más rápido. La consecuencia: toda esa electrónica de potencia está ahora en el aparato de la pared, y eso cuesta dinero, espacio y potencia contratada. Los tres obstáculos 1. La potencia contratada Es el obstáculo insalvable. Un cargador DC de 60 kW necesita, sencillamente, 60 kW disponibles. Una vivienda española típica contrata entre 4 y 7 kW. Para poner un DC en casa habría que contratar una potencia de orden industrial, con la acometida correspondiente y, en muchos casos, un transformador propio. El coste de esa infraestructura supera con facilidad al del propio cargador. 2. El precio del equipo Un punto de recarga doméstico de calidad se mueve entre unos cientos y unos pocos miles de euros. Una estación de carga rápida en corriente continua está en otro orden de magnitud: los equipos de 60 kW y de 240 kW se cuentan en decenas de miles de euros. 3. El proyecto y la tramitación Una instalación de modo 4 en interior requiere proyecto firmado por técnico titulado, con la tramitación e inspección correspondientes. No es una memoria técnica de instalador. Ver proyecto o memoria técnica. Y sobre todo: no lo necesitas Aquí está el argumento de fondo, y merece la pena hacerlo con números. La carga rápida existe para un caso concreto: estás de viaje y necesitas seguir en veinte minutos. Es un servicio de repostaje. En casa, el escenario es el contrario: el coche está aparcado ocho, diez o doce horas. No necesitas velocidad, necesitas que a las siete de la mañana esté cargado. Cargador Energía en 8 horas ¿Suficiente? 3,7 kW ~29 kWh Sí, para el uso diario de casi todo el mundo 7,4 kW ~59 kWh Batería llena en casi cualquier coche 50 kW (DC) Llenaría la batería en 1 hora… y luego 7 horas sin hacer nada Irrelevante Un cargador DC en casa está parado el 90 % del tiempo. Es como comprar un camión cisterna para regar el jardín. Además, es peor para la batería La carga rápida en corriente continua genera más calor y somete a la batería a más estrés que la carga lenta en alterna. Los coches lo gestionan con refrigeración activa y no es un problema para un uso ocasional, pero usarla a diario en casa cuando no hace falta es empeorar las condiciones sin ganar nada. Cargar en casa a potencia moderada es lo más suave que se le puede hacer a una batería. Ver cargar al 80 % o al 100 %. Cuándo sí tiene sentido un DC Fuera del ámbito doméstico, hay escenarios donde es exactamente lo que se necesita: Concesionarios y talleres, que necesitan devolver un coche listo en poco tiempo. Flotas con turnos: vehículos de reparto o taxis que cargan entre servicios. Hoteles de carretera, restaurantes y áreas de servicio, donde el cliente para una hora. Estaciones de recarga públicas como negocio. Empresas de transporte con vehículos pesados. En todos ellos la clave es la misma: el tiempo de parada es corto. Cuando el vehículo está parado toda la noche, el DC no aporta. El punto intermedio: 22 kW en alterna Si tu caso es un negocio con clientes que paran una o dos horas, antes de plantearte un DC mira si te sirve un equipo trifásico de 22 kW en alterna. Es una fracción del precio y en dos horas entrega unos 44 kWh, que para un cliente de restaurante es mucho más de lo que va a necesitar. Ver cargadores para hoteles, oficinas y restaurantes. Preguntas frecuentes ¿Existen cargadores DC pequeños para casa? Existen equipos de menor potencia, pero el problema de fondo sigue: la potencia contratada. Y el sobrecoste no se justifica cuando el coche está parado toda la noche. ¿Y si tengo placas solares y batería? Sigue sin tener sentido: los excedentes solares son de unos pocos kW, precisamente el rango en el que un cargador en alterna trabaja bien. Ver cargar con placas solares sin batería. ¿La carga rápida daña la batería? Un uso normal en viajes, no. Un uso exclusivo y diario tiene efecto acumulado. Lo ideal es lo que hace la mayoría: lenta en casa, rápida en carretera. ¿Cuánto cuesta montar un DC en un negocio? Depende sobre todo de la potencia disponible en la acometida. El equipo es solo una parte del coste; el refuerzo de suministro puede ser la mayor. Es un proyecto que hay que estudiar caso por caso. Conclusión Un cargador de corriente continua en casa es técnicamente posible y prácticamente absurdo: exige una potencia contratada de orden industrial, cuesta decenas de miles de euros, requiere proyecto y resuelve un problema que no tienes. En casa el tiempo sobra; lo que necesitas es que el coche esté listo por la mañana, y para eso 7,4 kW van de sobra.