Recarga para flotas de empresa: por dónde empezar sin equivocarse
Artículo dirigido a empresas, gestores de flota e instaladores. Electrificar una flota no es instalar varios cargadores domésticos en fila. Es un proyecto de energía, con una restricción que decide todo lo demás: la potencia disponible en tu acometida. Esta es la secuencia que evita los errores caros. Paso 1: la operativa, antes que el equipo Antes de mirar cargadores, hay que contestar cuatro preguntas: ¿Cuántos vehículos y de qué tipo? Turismos, furgonetas de reparto, vehículos pesados. ¿Cuántos kWh consume cada uno al día? Kilómetros × consumo. Ver calcular el consumo real. ¿Cuántas horas está parado cada vehículo en la base? Este es el dato decisivo. ¿Todos a la vez o por turnos? Una flota que vuelve toda a las 20:00 no es lo mismo que una con rotación. Con esos cuatro datos sale la energía total diaria y la ventana de carga. Dividiendo lo primero entre lo segundo tienes la potencia mínima que necesitas. No la que te apetece: la que necesitas. Paso 2: la potencia disponible Ahora la parte que hunde proyectos: comprobar qué potencia tiene contratada la empresa y cuánta está realmente libre. Una nave con 40 kW contratados que ya usa 30 en maquinaria y climatización tiene 10 kW para cargar. Con eso no se cargan seis furgonetas. Las opciones cuando no llega: Gestión de carga inteligente. La primera y la más barata: repartir la potencia disponible entre los vehículos a lo largo de la noche, en lugar de que todos carguen a tope a la vez. Es sorprendente cuánto se resuelve solo con esto. Ampliación de potencia contratada. Tiene coste fijo mensual todo el año, y puede implicar obra en la acometida. Fotovoltaica, si los vehículos están en la base durante el día. Almacenamiento para picos, en instalaciones donde la ampliación no es viable. Paso 3: la gestión de carga es el corazón del proyecto En una flota, el equipo importa menos que el sistema que lo gobierna. Lo que necesitas: Reparto dinámico de potencia entre todos los puntos, respetando el límite de la instalación. Identificación de usuario o vehículo, por RFID o app. Registro de sesiones: quién, cuándo, cuántos kWh. Prioridades: el vehículo que sale primero mañana carga primero. Diagnóstico remoto, para no mandar a nadie a mirar por qué un punto está parado. Y aquí sí es donde OCPP deja de ser una casilla y pasa a ser un requisito: te permite cambiar de plataforma de gestión sin cambiar los cargadores. Ver OCPP: quién lo necesita de verdad. Con reparto dinámico de potencia, varios vehículos cargan a la vez sin superar el límite de la instalación. Foto: Jakub Zerdzicki (Pexels). Paso 4: AC casi siempre, DC solo si la operativa lo exige La tentación de la carga rápida es fuerte y casi siempre innecesaria. Operativa Solución Vehículos que duermen en base 10-12 h AC de 7,4 u 11 kW con reparto de potencia Parada de 1-2 h entre servicios AC de 22 kW, mucho más barato que DC Rotación de menos de 1 h DC, y con un proyecto detrás Vehículos pesados DC de alta potencia Un equipo trifásico de 22 kW entrega unos 22 kWh en una hora de parada. Para muchas operativas de reparto urbano, eso es más de lo que consume una jornada. Ver cuándo tiene sentido un DC. Paso 5: la tramitación En un local de actividad, esto no es un trámite menor: La ITC-BT-04 puede obligar a proyecto por potencia instalada en industria, talleres y concesionarios. Y arrastra el conjunto de la instalación, no solo los cargadores. Si hay aumento de potencia contratada, es probable que se active esa exigencia. Instalación en exterior por encima de 10 kW: proyecto. Y un espacio techado no cuenta como interior. Puede requerir inspección por organismo de control. Ver proyecto o memoria técnica e inspecciones y OCA. Paso 6: los conductores cargando en su casa Escenario muy frecuente y que hay que resolver desde el principio: el comercial que se lleva el coche a casa y lo carga allí. Qué hay que definir: Quién paga la instalación del punto de recarga en el domicilio del empleado. Cómo se le reembolsa la energía. Para eso hace falta medida fiable: un equipo con registro de consumos, y con medida homologada si se quiere un respaldo sólido. Qué pasa cuando el empleado deja la empresa y la instalación se queda en su casa. El tratamiento fiscal de esos reembolsos y de la instalación depende de la configuración concreta y conviene resolverlo con un asesor antes de desplegarlo, no después. Errores que se repiten Empezar por el cargador. Se empieza por la operativa y la potencia. Dimensionar para el pico teórico. No necesitas que los diez vehículos carguen a plena potencia a la vez: necesitas que estén llenos por la mañana. Ignorar la ampliación futura. Deja canalización con margen: pasar cable después es lo caro. Ver el valor de una preinstalación. Elegir equipos sin OCPP y quedar atado a una plataforma. No prever el mantenimiento. En una flota, un punto parado es un vehículo parado. Ver contratos de mantenimiento. Equipos que encajan en este escenario Doble punto con medida homologada: Star Charge Saturn 22 T2S o SMA EV Charger Business 2×22 kW con RFID y OCPP. Comercial con gestión: Raedian Gemini 22 kW. Uso intensivo y exterior: Ingeteam Fusion Street. Carga rápida DC: Raedian Galaxy P60. Preguntas frecuentes ¿Cuántos puntos necesito para X vehículos? Depende de las horas de parada. Si todos duermen doce horas en base, no hace falta un punto por vehículo: con gestión de carga y rotación se cubren más vehículos que puntos. ¿Merece la pena fotovoltaica? Mucho, si los vehículos están en base durante el día. Si salen al amanecer y vuelven de noche, aporta poco a la recarga directa. ¿Y si empiezo con dos vehículos? Dimensiona la canalización y el cuadro para el escenario final aunque instales dos puntos ahora. Es la decisión que más dinero ahorra a medio plazo. ¿Necesito medida homologada? Si vas a imputar consumos a terceros
¿Proyecto o memoria técnica? Los límites de 10 kW y 50 kW en un punto de recarga
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y empresas que van a instalar puntos de recarga. Es la pregunta que decide si un presupuesto es viable o se cae: ¿esta instalación necesita proyecto firmado por técnico titulado, o basta con una memoria técnica de diseño? La diferencia son varios cientos de euros, semanas de plazo y, en algunos casos, la obligación de pasar por un organismo de control. La respuesta corta es que depende de dos cosas: la potencia y si la instalación es interior o exterior. La respuesta larga tiene bastantes matices, y son los matices los que generan discusiones en obra. La regla general El criterio que se aplica de forma consolidada en el sector es: Instalación en el exterior: por encima de 10 kW, proyecto. Hasta 10 kW, memoria técnica de diseño. Instalación en el interior: hasta 50 kW, memoria técnica de diseño. Por encima, proyecto. Modo 4 (recarga en corriente continua) en el interior: proyecto, con independencia de la potencia. De aquí sale una consecuencia práctica que sorprende a mucha gente: un mismo cargador de 22 kW necesita proyecto si va en la fachada de un chalet y no lo necesita si va dentro del garaje. La ubicación pesa tanto como la potencia. Qué cuenta como «interior» y qué no Este es el primer punto de fricción, porque la intuición engaña. Un espacio techado no es automáticamente un espacio interior. Un porche, una marquesina o un aparcamiento cubierto abierto por los lados siguen siendo exterior a efectos de esta clasificación. El criterio que se aplica es que el espacio esté cerrado, no solo cubierto. Un garaje con puerta es interior. Un porche con techo y tres lados abiertos, no. Si tienes una duda razonable, es exactamente el tipo de consulta que conviene hacer por escrito al servicio territorial de Industria antes de presupuestar, porque el criterio puede matizarse por comunidad autónoma. La ITC que casi nadie mira: la BT-04 Aquí está el matiz que más disgustos da. La discusión suele centrarse en la ITC-BT-52, que es la específica de recarga de vehículo eléctrico. Pero la instrucción que realmente obliga a proyecto por potencia instalada en determinados locales es la ITC-BT-04. Los dos escenarios donde esto salta: Locales industriales, talleres y concesionarios. En estos usos, superar determinados umbrales de potencia instalada —en el entorno de los 20 kW en industria— arrastra la exigencia de proyecto del conjunto de la instalación, no solo del punto de recarga. Cuando hay aumento de potencia contratada. Si para meter el cargador hay que ampliar la potencia del suministro, en muchos casos deja de ser una ampliación menor y se convierte en una modificación que obliga a revisar la instalación existente. Esto último es la trampa clásica: llegas a presupuestar un cargador de 22 kW en un taller, y acabas descubriendo que hay que actualizar bastante más que el punto de recarga. Un caso real repetido en el sector: 22 kW en un taller oficial con aumento de potencia, que terminó en proyecto completo más inspección de organismo de control. Hay además comunidades autónomas con criterio propio más estricto. En algunas, toda instalación que en origen se legalizó con proyecto exige proyecto para cualquier ampliación posterior, por pequeña que sea. Conviene comprobarlo antes de comprometer un precio. La limitación mecánica: cuándo vale y cuándo no Una práctica extendida para evitar el proyecto en exterior: instalar un cargador de más potencia pero limitarlo mecánicamente con un magnetotérmico. Con un magnetotérmico de 10 A, la instalación queda limitada a 6,9 kW y cae por debajo del umbral de los 10 kW. Es una solución aceptada por algunos organismos de control, y el razonamiento tiene su lógica: una limitación por software la puede cambiar cualquiera desde la app en treinta segundos, mientras que cambiar un magnetotérmico exige entrar en el cuadro y deja rastro. Con la limitación mecánica tienes una fotografía de tu instalación y una inspección favorable que la respalda. Dicho eso, no hay unanimidad. Hay técnicos que defienden que la limitación por software es igual de válida, y el criterio de aceptación varía entre organismos y entre comunidades. Si vas a apoyarte en esto, confírmalo antes con el organismo que te va a inspeccionar, y déjalo reflejado en la documentación. Qué implica cada opción en la práctica Memoria técnica de diseño Proyecto Quién lo firma La empresa instaladora autorizada Técnico titulado competente Visado No Según comunidad autónoma y tipo de instalación Inspección inicial por OCA Solo en casos tasados Habitual en los supuestos que la exigen Plazo típico Días Semanas Coste Bajo Significativo, y variable según provincia Ampliaciones: el segundo cargador Escenario frecuente: una instalación de un punto de recarga ya legalizada, y el cliente quiere añadir un segundo equipo en configuración maestro-esclavo. El consenso profesional es claro: la ampliación hay que legalizarla. No es un accesorio, es un aumento de la potencia instalada del circuito de recarga y cambia la documentación de la instalación. Lo que sí genera debate es si al añadir el segundo punto se pasa del esquema 2 (derivación individual de una vivienda) a otro esquema de la ITC-BT-52. La posición más defendida es que dos cargadores colgando de la misma derivación individual, con un cuadro de protecciones propio, siguen siendo esquema 2. Pero conviene resolverlo con el organismo que va a tramitar, no por analogía. Un detalle relacionado que sí es taxativo: dos suministros distintos (dos CUPS) no pueden compartir la misma canalización. Son dos instalaciones independientes y dos legalizaciones. Se admite una caja estanca de paso común, con un tubo por cada agujero, pero no un tubo compartido. El CIE en preinstalaciones Punto donde el criterio cambia de forma llamativa entre comunidades autónomas. La pregunta es si una preinstalación de garaje comunitario que consiste solo en la canalización —bandeja instalada, sin un solo cable— requiere certificado de instalación eléctrica. En algunas comunidades se tramita igualmente, indicando que se trata de una preinstalación y la potencia total prevista, porque es lo que exigían las convocatorias de