Recarga para flotas de empresa: por dónde empezar sin equivocarse
Artículo dirigido a empresas, gestores de flota e instaladores. Electrificar una flota no es instalar varios cargadores domésticos en fila. Es un proyecto de energía, con una restricción que decide todo lo demás: la potencia disponible en tu acometida. Esta es la secuencia que evita los errores caros. Paso 1: la operativa, antes que el equipo Antes de mirar cargadores, hay que contestar cuatro preguntas: ¿Cuántos vehículos y de qué tipo? Turismos, furgonetas de reparto, vehículos pesados. ¿Cuántos kWh consume cada uno al día? Kilómetros × consumo. Ver calcular el consumo real. ¿Cuántas horas está parado cada vehículo en la base? Este es el dato decisivo. ¿Todos a la vez o por turnos? Una flota que vuelve toda a las 20:00 no es lo mismo que una con rotación. Con esos cuatro datos sale la energía total diaria y la ventana de carga. Dividiendo lo primero entre lo segundo tienes la potencia mínima que necesitas. No la que te apetece: la que necesitas. Paso 2: la potencia disponible Ahora la parte que hunde proyectos: comprobar qué potencia tiene contratada la empresa y cuánta está realmente libre. Una nave con 40 kW contratados que ya usa 30 en maquinaria y climatización tiene 10 kW para cargar. Con eso no se cargan seis furgonetas. Las opciones cuando no llega: Gestión de carga inteligente. La primera y la más barata: repartir la potencia disponible entre los vehículos a lo largo de la noche, en lugar de que todos carguen a tope a la vez. Es sorprendente cuánto se resuelve solo con esto. Ampliación de potencia contratada. Tiene coste fijo mensual todo el año, y puede implicar obra en la acometida. Fotovoltaica, si los vehículos están en la base durante el día. Almacenamiento para picos, en instalaciones donde la ampliación no es viable. Paso 3: la gestión de carga es el corazón del proyecto En una flota, el equipo importa menos que el sistema que lo gobierna. Lo que necesitas: Reparto dinámico de potencia entre todos los puntos, respetando el límite de la instalación. Identificación de usuario o vehículo, por RFID o app. Registro de sesiones: quién, cuándo, cuántos kWh. Prioridades: el vehículo que sale primero mañana carga primero. Diagnóstico remoto, para no mandar a nadie a mirar por qué un punto está parado. Y aquí sí es donde OCPP deja de ser una casilla y pasa a ser un requisito: te permite cambiar de plataforma de gestión sin cambiar los cargadores. Ver OCPP: quién lo necesita de verdad. Con reparto dinámico de potencia, varios vehículos cargan a la vez sin superar el límite de la instalación. Foto: Jakub Zerdzicki (Pexels). Paso 4: AC casi siempre, DC solo si la operativa lo exige La tentación de la carga rápida es fuerte y casi siempre innecesaria. Operativa Solución Vehículos que duermen en base 10-12 h AC de 7,4 u 11 kW con reparto de potencia Parada de 1-2 h entre servicios AC de 22 kW, mucho más barato que DC Rotación de menos de 1 h DC, y con un proyecto detrás Vehículos pesados DC de alta potencia Un equipo trifásico de 22 kW entrega unos 22 kWh en una hora de parada. Para muchas operativas de reparto urbano, eso es más de lo que consume una jornada. Ver cuándo tiene sentido un DC. Paso 5: la tramitación En un local de actividad, esto no es un trámite menor: La ITC-BT-04 puede obligar a proyecto por potencia instalada en industria, talleres y concesionarios. Y arrastra el conjunto de la instalación, no solo los cargadores. Si hay aumento de potencia contratada, es probable que se active esa exigencia. Instalación en exterior por encima de 10 kW: proyecto. Y un espacio techado no cuenta como interior. Puede requerir inspección por organismo de control. Ver proyecto o memoria técnica e inspecciones y OCA. Paso 6: los conductores cargando en su casa Escenario muy frecuente y que hay que resolver desde el principio: el comercial que se lleva el coche a casa y lo carga allí. Qué hay que definir: Quién paga la instalación del punto de recarga en el domicilio del empleado. Cómo se le reembolsa la energía. Para eso hace falta medida fiable: un equipo con registro de consumos, y con medida homologada si se quiere un respaldo sólido. Qué pasa cuando el empleado deja la empresa y la instalación se queda en su casa. El tratamiento fiscal de esos reembolsos y de la instalación depende de la configuración concreta y conviene resolverlo con un asesor antes de desplegarlo, no después. Errores que se repiten Empezar por el cargador. Se empieza por la operativa y la potencia. Dimensionar para el pico teórico. No necesitas que los diez vehículos carguen a plena potencia a la vez: necesitas que estén llenos por la mañana. Ignorar la ampliación futura. Deja canalización con margen: pasar cable después es lo caro. Ver el valor de una preinstalación. Elegir equipos sin OCPP y quedar atado a una plataforma. No prever el mantenimiento. En una flota, un punto parado es un vehículo parado. Ver contratos de mantenimiento. Equipos que encajan en este escenario Doble punto con medida homologada: Star Charge Saturn 22 T2S o SMA EV Charger Business 2×22 kW con RFID y OCPP. Comercial con gestión: Raedian Gemini 22 kW. Uso intensivo y exterior: Ingeteam Fusion Street. Carga rápida DC: Raedian Galaxy P60. Preguntas frecuentes ¿Cuántos puntos necesito para X vehículos? Depende de las horas de parada. Si todos duermen doce horas en base, no hace falta un punto por vehículo: con gestión de carga y rotación se cubren más vehículos que puntos. ¿Merece la pena fotovoltaica? Mucho, si los vehículos están en base durante el día. Si salen al amanecer y vuelven de noche, aporta poco a la recarga directa. ¿Y si empiezo con dos vehículos? Dimensiona la canalización y el cuadro para el escenario final aunque instales dos puntos ahora. Es la decisión que más dinero ahorra a medio plazo. ¿Necesito medida homologada? Si vas a imputar consumos a terceros
Cargar una furgoneta eléctrica o un vehículo comercial: qué cambia respecto a un turismo
Cada vez más autónomos y pequeñas empresas dan el salto a la furgoneta eléctrica: reparto urbano, servicios técnicos, obra. Y descubren enseguida que instalar el punto de recarga no es exactamente lo mismo que para un turismo. No por el vehículo —carga igual— sino por cómo se usa. Lo que no cambia Las furgonetas eléctricas comercializadas en Europa usan Tipo 2 en corriente alterna y CCS2 en rápida, igual que los turismos. Cualquier punto de recarga homologado sirve. La potencia que aprovechan también depende de su cargador de a bordo, que en la mayoría de furgonetas de reparto está en rangos similares a los de un coche. Lo que sí cambia 1. El vehículo llega tarde y sale pronto Es la diferencia principal. Un turismo particular está enchufado de las 20:00 a las 8:00. Una furgoneta de reparto puede llegar a las 21:00 y salir a las 6:00, y algunos días ni eso. Menos horas de conexión significa que la potencia sí importa, al contrario que en el uso doméstico. Aquí, pasar de 3,7 a 7,4 kW —o de monofásico a trifásico si el vehículo lo admite— tiene un efecto real. 2. Consume más por kilómetro Una furgoneta cargada consume bastante más que un turismo: más peso, peor aerodinámica y muchos arranques y paradas en reparto urbano. Eso significa más kWh que reponer cada noche con menos tiempo para hacerlo. 3. La toma de carga está donde está En muchas furgonetas la toma queda en el frontal o en el lateral delantero. Si aparcas de culo contra la pared —que es lo natural para cargar y descargar— la manguera tiene que dar la vuelta al vehículo entero. Mide el recorrido real antes de comprar, con la furgoneta aparcada como la vas a aparcar. Una manguera de 5 metros que sobra para un coche puede quedarse corta aquí. Ver qué longitud de cable elegir. 4. La altura y el espacio Una furgoneta alta puede complicar la ubicación del equipo si estaba pensada para un turismo. Y si el vehículo lleva portaequipajes o escalera, hay que contar con ello. Si es una nave o un local, no una casa Aquí entran consideraciones que no aplican a una vivienda: La potencia contratada suele ser mayor, lo que da margen. Pero también suele estar comprometida con maquinaria y climatización, así que el balanceo sigue siendo necesario. La ITC-BT-04 puede obligar a proyecto. En locales industriales y talleres, superar determinados umbrales de potencia instalada arrastra proyecto del conjunto, no solo del punto de recarga. Y si hay aumento de potencia, más aún. Ver proyecto o memoria técnica. Si el punto está en el exterior, el umbral de 10 kW para exigir proyecto es mucho más bajo de lo que la gente supone. Inspecciones. Los locales sometidos a inspección periódica pasan revisión, y los puntos de recarga ya se revisan en ellas. Si son dos o más vehículos El escenario habitual en una empresa pequeña. Opciones: Un equipo doble, si las plazas están juntas. Reparte la potencia entre los dos vehículos con una sola instalación. Por ejemplo, el Policharger NW-DBLT23F trifásico o el Star Charge Saturn 22 T2S. Dos equipos en maestro-esclavo, si están separadas. Ver dos coches eléctricos. Con más de tres o cuatro vehículos, empieza a compensar una gestión de carga con reparto inteligente y registro de consumos. Ver OCPP. El detalle fiscal y de imputación Si la furgoneta es de la actividad y carga en tu casa, aparece la pregunta de cómo se imputa esa energía. Es un asunto donde la respuesta depende de tu situación concreta —régimen, afectación del vehículo y del inmueble— y conviene consultarlo con un asesor fiscal antes de dar nada por hecho. Lo que sí es un dato técnico: si necesitas justificar consumos, hace falta medida homologada en el punto de recarga. Equipos con certificación MID están pensados para eso. Ver cómo se registra y factura la recarga. Y la carga rápida entre turnos Si tu operativa no permite ocho horas de carga nocturna, la conversación cambia por completo. Antes de plantearte un cargador de corriente continua, mira si te sirve un trifásico de 22 kW: en una hora de parada entrega unos 22 kWh, que para muchas operativas de reparto es suficiente. Ver cargadores DC: cuándo tienen sentido. Preguntas frecuentes ¿Puedo cargar la furgoneta de empresa en casa? Técnicamente sí, con la instalación adecuada. Los aspectos fiscales de imputar esa energía a la actividad conviene consultarlos con tu asesor. ¿Necesito un cargador especial para furgoneta? No. Lo que necesitas es acertar con la potencia y, sobre todo, con la longitud de la manguera. ¿Qué potencia me hace falta? Depende de cuántos kWh gastas al día y de cuántas horas está parada. Divide lo primero entre lo segundo y tendrás la potencia mínima. Ver qué potencia de cargador necesitas. ¿Y si aparco en la calle? Entonces la conversación es otra: ver cargar sin garaje. Conclusión Una furgoneta eléctrica se carga igual que un coche, pero con dos diferencias que cambian el diseño de la instalación: menos horas enchufada y más kWh que reponer. Eso hace que aquí sí merezca la pena la potencia, y que la longitud de la manguera —con la toma en el frontal y aparcando de culo— sea la decisión que más veces se toma mal.