6, 10 o 16 mm²: por qué la sección del cable es donde más se recorta en un presupuesto
De todas las partidas de un presupuesto de punto de recarga, la sección del cable es la más fácil de recortar y la más difícil de auditar. El cliente no la ve, va dentro de un tubo, y el cargador funciona igual el primer día tanto con 10 mm² como con 16 mm². Por eso es donde más discusiones hay. El caso típico: un garaje a 120 metros del cuadro, un presupuesto que calcula 16 mm² y otro que ofrece 10 mm² por bastante menos dinero. Y el cliente, con razón, pregunta por qué. El número que lo decide todo: la caída de tensión Un cable no es un conductor perfecto. Tiene resistencia, y esa resistencia hace que la tensión que llega al final sea menor que la que sale del cuadro. Cuanta más corriente y más distancia, mayor es la pérdida. El reglamento fija un límite. Para una instalación de recarga de vehículo eléctrico en monofásico, la caída de tensión admisible es del 5 %. Sobre 230 V, eso son 11,5 voltios. Ese es el número contra el que se calcula todo. Y aquí está el detalle importante: ese 5 % no es una recomendación, es el criterio de cálculo. Si un instalador te enseña una medida de 12 V de caída y te dice que «está bien», está fuera de límite, aunque el coche cargue. Por qué no se puede dar una tabla universal Verás por internet tablas de «sección según metros». Úsalas como orientación, nunca como cálculo, porque el resultado depende de al menos cinco variables: La corriente de diseño. No es lo mismo un cargador de 16 A que uno de 32 A. La longitud real del recorrido, no la distancia en línea recta. En un garaje comunitario, entre subir al techo, rodear la rampa y bajar a la plaza, la diferencia puede ser del doble. Monofásico o trifásico. A igualdad de potencia, el trifásico necesita menos sección porque reparte la corriente entre tres conductores. El método de instalación. Un cable en tubo empotrado disipa peor el calor que uno en bandeja perforada al aire, y eso reduce su intensidad admisible. La temperatura ambiente y el número de circuitos agrupados en la misma canalización. Como referencia de orden de magnitud, en una instalación monofásica a 32 A lo habitual es que hasta unos 20-25 metros baste 6 mm², que a partir de ahí se vaya a 10 mm² y que por encima de 60-70 metros haya que plantearse 16 mm². Pero insistimos: son órdenes de magnitud, no un cálculo. El cálculo lo hace el instalador con los datos reales de tu instalación. Qué pasa de verdad si la sección se queda corta No es que el cargador deje de funcionar. Es peor, porque es progresivo. 1. El coche carga más lento de lo que debería Si la tensión que llega al cargador es baja, la potencia real entregada baja con ella. Un equipo de 7,4 kW puede acabar entregando 6,5 kW sin dar ningún error. El usuario cree que su coche carga lento por el coche. 2. El cable trabaja caliente La energía perdida en el cable se convierte en calor. Un conductor que trabaja permanentemente por encima de su temperatura de diseño envejece más rápido: el aislamiento se degrada, se vuelve quebradizo y pierde propiedades dieléctricas. No es un fallo inmediato, es una vida útil recortada. 3. Las conexiones sufren El punto más caliente de una instalación no suele ser el cable, es el borne. Si el conductor va justo, el borne trabaja al límite, y ahí es donde aparecen las fotos de plástico derretido que circulan por los grupos de instaladores: bornes quemados en instalaciones de dos meses. Casi siempre es una combinación de sección insuficiente y apriete incorrecto. 4. Te quedas sin margen para el futuro Si mañana quieres subir de 7,4 a 11 kW, o añadir un segundo punto de recarga, con la sección justa no puedes. Y volver a pasar 80 metros de cable cuesta mucho más que haberlo puesto bien la primera vez. El truco del papel Hay una práctica que conviene conocer porque explica muchos presupuestos imposibles: ajustar los metros en la documentación en lugar de ajustar el cable a la realidad. Si la instalación real tiene 90 metros pero en la memoria figuran 45, el cálculo de caída de tensión «sale» con 10 mm². El papel queda impecable. El cable instalado sigue siendo el mismo que había antes de escribir el papel. La forma de detectarlo es sencilla: pide que el presupuesto indique los metros y la sección, y compara los metros con lo que ves. Si el recorrido cruza medio garaje y pone 30 metros, pregunta. Cuando el cliente es quien empuja hacia abajo Merece la pena decirlo, porque es igual de frecuente: muchas veces quien presiona para bajar la sección es el propio cliente, con dos argumentos que suenan razonables y no lo son. «Nadie pone 16 mm² para un cargador.» El número no depende de la costumbre, depende de la distancia. En una tirada de 15 metros, efectivamente nadie pone 16. En una de 120, es lo que sale del cálculo. «Si yo no voy a cargar a más de 4 o 5 kW.» El cálculo se hace con la corriente de diseño del circuito, no con la que el usuario piensa usar hoy. Una limitación por software la cambia cualquiera desde la app en treinta segundos; el cable ya está puesto. Cómo comprobar si tu instalación está bien dimensionada Mira el certificado. El certificado de instalación eléctrica y la memoria técnica indican la sección y la longitud del circuito. Es el primer sitio donde mirar. Comprueba la coherencia con la protección. Como referencia, un cable de 6 mm² se protege habitualmente con un magnetotérmico de 32 A y uno de 10 mm² admite hasta 40 A, según el método de instalación. Un magnetotérmico de 40 A protegiendo 6 mm² es una señal de alarma. Mide la tensión con el coche cargando. Es la
Por qué dos presupuestos para el mismo cargador se diferencian en 800 €: el desglose que nadie te explica
Pides tres presupuestos para instalar el mismo cargador en el mismo garaje. Uno te dice 450 €, otro 780 € y el tercero 1.290 €. Y ninguno te explica por qué. La reacción natural es pensar que el caro te está inflando el precio. A veces es así. Pero en la mayoría de los casos, la diferencia está en partidas concretas que uno incluye y otro no, y que tú no puedes ver porque el presupuesto viene en una sola línea: «instalación de punto de recarga». Vamos a abrir esa línea. 1. Los metros de cable (y los metros que se declaran) Es, con diferencia, la partida que más varía. No es lo mismo un cargador a tres metros del cuadro que uno a 60 metros en un garaje comunitario de dos sótanos. Y aquí aparece una práctica que conviene conocer: como la sección de cable necesaria depende de la distancia, reducir los metros declarados en la documentación permite justificar una sección menor y, por tanto, un cable más barato. En el papel todo cuadra. En la instalación real, el cable se queda corto de sección. Un ejemplo de manual: para un recorrido de más de 100 metros, un cálculo honesto puede exigir 16 mm² de sección. Un presupuesto competidor te ofrecerá 10 mm² —o incluso 6 mm²— y será notablemente más barato. Ambos «funcionarán» el primer día. Solo uno mantendrá la caída de tensión dentro de límites cuando el coche esté tirando 32 A durante seis horas. Qué pedir: que el presupuesto indique metros estimados y sección propuesta. Son dos datos, caben en una línea, y te permiten comparar peras con peras. 2. La caída de tensión: el número que decide la sección Este es el fundamento técnico de todo lo anterior, y merece la pena entenderlo aunque no seas electricista. Cuando la corriente recorre un cable, pierde tensión por el camino. Cuanta más corriente, más longitud y menos sección, mayor es la pérdida. Para un punto de recarga monofásico, la caída admisible es del 5 % de 230 V, es decir, unos 11,5 V. ¿Por qué importa tanto? Porque muchos vehículos vigilan la tensión durante la carga y, si detectan una caída de entre 12 y 15 V respecto al inicio, cortan la sesión con un error de suministro. El cliente ve un cargador que «falla a veces» y la causa está en un cable barato instalado hace meses. Dicho de otra forma: los 300 € que te ahorras en sección son exactamente los 300 € que necesitas gastar para que el coche cargue de forma fiable. 3. El estado del cuadro El segundo gran diferenciador. Si tu cuadro es antiguo, empotrado, de 12 elementos y sin un hueco libre, hay que hacer algo: Solución económica: un dispositivo combinado que integre sobretensiones, magnetotérmico y diferencial en 2 o 3 módulos. Resuelve el espacio a un coste contenido. Solución intermedia: un cuadro secundario junto al cargador, alimentado desde el general. Solución completa: sustituir el cuadro por uno mayor en superficie. Cuesta más, pero deja la instalación holgada y ordenada para los próximos veinte años. Un presupuesto que no menciona el cuadro es un presupuesto que asume que hay hueco. Si no lo hay, aparecerá el suplemento el día de la instalación. 4. Las protecciones incluidas Partida clásica de recorte. Las diferencias habituales entre presupuestos: Con o sin protector de sobretensiones. El más habitual de los recortes, y de los que más caro sale. Diferencial estándar o superinmunizado. El estándar es más barato y da disparos intempestivos con las corrientes armónicas de la carga. Diferencial tipo A o tipo B. Si el cargador no incorpora detección de fugas de 6 mA en continua, hace falta un tipo B, que es caro. Un presupuesto que no lo contemple con un equipo que lo necesita está incompleto. Lo desarrollamos en el artículo sobre qué protecciones necesita un cargador. 5. La canalización Pasar el cable no es solo pasar el cable. Puede implicar tubo visto grapado, tubo empotrado con rozas, bandeja en garaje comunitario, taladros en muros de carga, pasos entre plantas o registros nuevos. Aquí hay una diferencia de calidad muy visible: un recorrido bien grapado, con tubo del diámetro correcto y curvas limpias, frente a un cable colgando o pasado de cualquier manera hasta la plaza. La segunda opción es más rápida y más barata, y es exactamente lo que hace que un administrador de fincas ponga el grito en el cielo, con razón. 6. El control dinámico de potencia ¿Incluye pinza? ¿Incluye medidor? ¿O no incluye nada? La diferencia entre las tres opciones puede ser de más de 200 €, y determina si vas a poder cargar a plena potencia sin ampliar la potencia contratada. Un presupuesto sin balanceo es más barato hoy y más caro cada mes en el término de potencia. Lo explicamos en el artículo sobre balanceo dinámico. 7. La legalización y la documentación El certificado de instalación eléctrica, su registro ante el organismo competente y las tasas correspondientes tienen un coste. Un presupuesto que no lo incluye está dejando fuera algo que necesitas sí o sí para: Solicitar ayudas y subvenciones. Acreditar la instalación ante tu comunidad de propietarios. Tener cobertura del seguro ante un siniestro. 8. La puesta en marcha La última partida invisible. Incluye configurar el equipo, actualizar el firmware, vincularlo a tu cuenta, ajustar la potencia contratada, verificar el balanceo con una prueba real y hacer las mediciones. Es donde se va una hora larga de trabajo, y es lo primero que se sacrifica cuando alguien tiene tres instalaciones en el mismo día. La señal de que no se ha hecho: te dejan el cargador funcionando pero sin configurar la app, o configurado con la cuenta del propio instalador. Cómo comparar tres presupuestos de verdad Pide a cada uno que te concrete estos ocho puntos: Metros estimados de línea y sección del conductor. Qué protecciones incluye, con marca y modelo. Si hay que tocar el cuadro y qué solución propone. Tipo de
Mi cargador no carga el coche: 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador
Un cargador que no carga es una de las averías más frustrantes que existen, porque casi nunca da un mensaje útil. El coche dice «error de carga», el cargador parpadea en rojo y el cliente asume lo obvio: el cargador está roto. En la práctica, cuando un instalador con experiencia va a una avería de este tipo, el cargador resulta ser el culpable en una minoría de los casos. Lo habitual es que el problema esté en la instalación, en la red de la vivienda o en la combinación concreta de coche y equipo. Estas son las ocho causas que más aparecen y cómo se descartan una a una. 1. La toma de tierra no está en condiciones Es la primera sospechosa y la más difícil de aceptar para el cliente, porque «en casa siempre ha funcionado todo». Los coches eléctricos comprueban la continuidad y el valor de la toma de tierra antes de aceptar la carga. Si la tierra es mala —terrenos de relleno, viviendas antiguas, picas insuficientes— el coche puede detectar el cargador, iniciar el diálogo y luego negarse a arrancar la carga. El caso típico: el mismo coche carga sin problema en cualquier punto público y en casa no. Cómo se descarta: midiendo el valor de tierra con un telurómetro, no «a ojo». Y hay un truco de campo muy útil: probar a cargar con un cargador portátil de enchufe Schuko. Si con el Schuko sí carga, el problema de detección de tierra y la comunicación quedan bastante descartados y hay que mirar hacia el punto de recarga. 2. Caídas de tensión en la vivienda Este es el diagnóstico que más veces se pasa por alto, sobre todo en unifamiliares que están a final de línea, en zonas rurales o en urbanizaciones con la red justa. Muchos vehículos vigilan la tensión durante toda la sesión. Si detectan una diferencia de entre 12 y 15 V entre la tensión al inicio de la carga y la tensión en un momento dado, interpretan que la instalación no puede sostener el consumo y cortan con un error de suministro de red. Tesla es especialmente estricto en esto, pero no es el único. Lo pérfido del caso es que el síntoma es intermitente: unos días carga y otros no, y suele fallar por la noche, que es cuando la red de la zona está más cargada. Si en casa «se atenúan las luces» cuando arranca algún aparato grande, ya tienes una pista. Cómo se descarta: registrando la tensión durante una sesión completa. La caída de tensión admisible en un punto de recarga monofásico es del 5 % de 230 V, es decir, unos 11,5 V. Si te sales de ahí, el problema es la línea, no el cargador. La solución pasa por aumentar sección, revisar la acometida o limitar la corriente de carga. 3. Un borne flojo (y el calor que genera) Una conexión mal apretada no falla el primer día. Falla a las semanas, cuando el ciclo de calentamiento y enfriamiento de seis horas diarias de carga ha ido aflojando el contacto. El resultado es siempre el mismo: el borne se calienta, el plástico se ennegrece y acaba quemándose. Y antes de quemarse, provoca cortes de carga aleatorios que parecen un fallo electrónico. Hay instalaciones que han acabado con el embarrado carbonizado a los dos meses de montarse. Cómo se descarta: inspección visual y termografía. Cualquier decoloración alrededor de un borne es motivo de revisión inmediata. Un cargador que lleva funcionando bien y de repente empieza a cortar merece una revisión del apriete antes que un cambio de equipo. 4. El coche necesita neutro (y la instalación no lo tiene) Hay instalaciones, sobre todo bifásicas (230 V entre fases, sin neutro), en las que ciertos modelos de coche sencillamente no cargan. Los Renault Zoe son el ejemplo clásico y conocido: sin neutro o sin tierra en condiciones, no cargan. Algún Smart y algún modelo antiguo comparten esa manía. Con la mayoría de vehículos modernos no hay problema, pero si tienes una instalación bifásica, conviene comprobar la compatibilidad de tu coche y del cargador antes de comprar. Algunos fabricantes tienen referencias específicas para bifásica. 5. Interferencias por PLC en la red eléctrica Esta es la avería que hace perder días enteros porque nadie la busca. La comunicación entre coche y cargador viaja por la línea piloto. Si en la vivienda hay dispositivos PLC —esos adaptadores que llevan internet por la red eléctrica, muy habituales en chalets y en garajes sin cobertura wifi— pueden inyectar ruido en la instalación e interferir en esa comunicación. El síntoma: el coche detecta el cargador pero no inicia la carga, y todo lo demás mide bien. Cómo se descarta: desconectando los PLC de la vivienda y volviendo a probar. Es una prueba de dos minutos que ha resuelto casos en los que ya se había cambiado el cargador entero sin resultado. 6. El medidor de balanceo, mal configurado Si la instalación tiene control dinámico de potencia, el medidor o la pinza amperimétrica se convierten en un punto de fallo más. Los fallos habituales son tres: la pinza montada en el conductor equivocado o al revés; la pinza declarada en la app en una entrada distinta de donde está físicamente conectada; y los parámetros de comunicación del medidor sin configurar. En algunos equipos, si el medidor no responde por Modbus, el cargador directamente entra en error y no carga nada, en lugar de seguir cargando al mínimo. Un síntoma muy revelador: el coche carga, pero siempre a 6 A (la corriente mínima) por mucho que la casa esté vacía. Eso no es un cargador estropeado, es un balanceo que está leyendo mal. Lo desarrollamos en nuestro artículo sobre configuración y control dinámico. 7. Firmware desactualizado o accesorio no reconocido Los cargadores conectados reciben actualizaciones, y los accesorios (medidores, pasarelas, integraciones solares) se incorporan al catálogo con el tiempo. Es relativamente común que un medidor nuevo no sea reconocido por un cargador con firmware antiguo: se conecta