La toma de tierra de un punto de recarga: la causa oculta de la mitad de las averías
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Cuando un coche no carga y el cargador no da un mensaje útil, la lista de sospechosos es larga. Pero hay uno que encabeza el ranking con diferencia y que casi nunca se mira primero: la toma de tierra. Es un elemento invisible, que no da síntomas en el resto de la casa y que un multímetro básico no evalúa correctamente. Y sin embargo, el vehículo la comprueba antes de aceptar una sola sesión de carga. Por qué el coche mira la tierra En el protocolo de recarga en modo 3, antes de cerrar el contactor el vehículo verifica la instalación. Una de las comprobaciones es la existencia y la referencia de la tierra a través del piloto de control. Si la tierra no está, o si su referencia no es la esperada, el coche simplemente no inicia la carga. No da un error descriptivo: da «error de carga» o parpadea, que es lo que hace pensar en un cargador averiado. Este es también el motivo de una prueba de diagnóstico muy útil: si el coche carga con el cargador ocasional en una toma normal pero no con el punto de recarga, la comunicación del vehículo funciona y hay que mirar la instalación del punto. Los cuatro problemas de tierra más frecuentes 1. Valor de resistencia demasiado alto La tierra existe, pero su resistencia es elevada. Ocurre en terrenos secos, rocosos o arenosos, en instalaciones antiguas donde la pica lleva décadas oxidándose, y en zonas donde nunca se ha vuelto a medir desde la construcción. Un valor alto no impide que la casa funcione: la nevera y las luces van igual. Solo se manifiesta cuando algo la exige de verdad. 2. Continuidad interrumpida en el recorrido La tierra llega perfectamente al cuadro y no llega al conector del cargador. Un empalme mal hecho, un borne flojo, un conductor de protección que se olvidó en una caja de derivación. En tiradas largas con varias cajas de paso es más común de lo que debería. Es la comprobación más básica de la verificación y la que más fallos revela: continuidad desde la pica hasta el pin de tierra del conector, no hasta el cuadro. 3. Tierras separadas que conviven En instalaciones ampliadas a lo largo del tiempo aparecen a veces dos sistemas de puesta a tierra distintos. Entre ellos puede existir una diferencia de potencial, y eso produce comportamientos erráticos difíciles de diagnosticar. 4. Garajes comunitarios con tierra deficiente Escenario clásico: el garaje tiene su propia tierra, hecha hace treinta años, que nunca se ha medido. El punto de recarga es el primer aparato que la exige. Y aparece el problema. Cómo se comprueba de verdad Un multímetro no mide una toma de tierra. Lo que hace falta: Medida de la resistencia de puesta a tierra con telurómetro, o con un comprobador de instalaciones que incorpore la función. Es la medida que da el valor real. Continuidad del conductor de protección desde el origen hasta el pin de tierra del conector Tipo 2, no hasta el cuadro. Verificación con simulador EVSE del comportamiento del equipo ante un fallo de tierra simulado: el punto de recarga debe reaccionar. Lo detallamos en verificación de un punto de recarga. Medida de tensión entre neutro y tierra. Un valor apreciable señala un problema en el sistema. Un apunte sobre valores: el valor máximo admisible de resistencia de tierra no es un número universal; depende del esquema de la instalación y de la sensibilidad del diferencial que la protege. La lectura correcta es la que hace quien firma el certificado con los datos de esa instalación, no una cifra copiada de internet. Qué hacer si la tierra es deficiente Por orden, de menos a más invasivo: Revisar antes de excavar. Muchas «tierras malas» son en realidad una conexión oxidada en la arqueta o un borne flojo. Es lo primero que hay que abrir. Mejorar la pica existente: sustituirla, aumentar su longitud o mejorar el terreno circundante. Añadir picas en paralelo, separadas entre sí lo suficiente para que no se solapen sus zonas de influencia. Anillo o malla de tierra en instalaciones donde no se alcanzan valores aceptables con picas. En comunidades: es una mejora del elemento común y beneficia a todo el edificio, no solo a quien instala el cargador. Merece la pena plantearlo así en la junta. Lo que nunca hay que hacer Puentear tierra y neutro en el cargador o en el cuadro para «resolver» el problema. Puede hacer que el coche cargue, y es exactamente por eso que resulta tentador. Elimina la protección de las personas y crea un riesgo grave. Aumentar la sensibilidad del diferencial para compensar una tierra mala sin corregir la tierra. Dar por buena la tierra porque «siempre ha funcionado». Nunca se le había pedido nada. Síntomas que apuntan a la tierra El coche no inicia la carga, sin mensaje útil, pero sí carga en otros puntos. El diferencial salta de forma aparentemente aleatoria, sobre todo en días húmedos. Un vehículo carga y otro no, en el mismo punto. El equipo pasa al estado de carga y vuelve atrás repetidamente. Hay tensión medible entre las carcasas metálicas y el suelo. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto hay que medir la tierra? En instalaciones sometidas a inspección periódica, la periodicidad la marca esa inspección. En una vivienda, medirla al instalar el punto de recarga y volver a comprobarla en las revisiones posteriores es una práctica sensata. El terreno cambia con la sequía y la humedad. Mi instalador dice que la tierra está bien pero no la ha medido. ¿Es normal? No debería serlo. La medida de tierra es una de las verificaciones previas a la emisión del certificado. Si no se ha hecho, es razonable pedirla. ¿Puede una tierra mala dañar el coche? El vehículo está diseñado para no cargar si la instalación no cumple, así que lo normal es que se proteja negándose a cargar. El riesgo real de una
Cómo se comprueba que un punto de recarga está bien hecho: verificación, comprobador EVSE y documentación
Una instalación de recarga puede parecer perfecta y estar mal. El cargador enciende, el coche carga, el cliente está contento. Y sin embargo la tierra puede ser deficiente, el diferencial puede tardar más de lo debido en disparar, o el conductor de protección puede no tener continuidad hasta el conector. Nada de eso se ve. Se mide. Este artículo explica cómo se verifica un punto de recarga y qué documentación deberías tener en tu poder cuando el instalador se va. La herramienta específica: el comprobador EVSE Un multímetro no basta y un comprobador de instalaciones convencional tampoco llega. Para verificar un punto de recarga se usa un comprobador o simulador EVSE: un aparato que se enchufa al conector Tipo 2 del cargador y simula ser un coche. Eso es lo que lo hace insustituible. Permite reproducir los estados que el vehículo genera durante una carga y comprobar cómo responde la instalación en cada uno, sin necesidad de traer un coche. Los estados que reproduce son los definidos por la norma: Estado A: nada conectado. Estado B: vehículo conectado pero sin pedir carga. Estado C: vehículo conectado y cargando. Estado D: cargando con ventilación requerida (poco habitual hoy). Estado E / F: condiciones de error, para verificar que el equipo reacciona. Los modelos más usados en España rondan los 300 € en su versión básica, con opciones más completas y digitales que superan los 700 €. Existen adaptadores genéricos mucho más baratos, pero conviene saber que no siempre encajan bien en las mangueras de ciertos fabricantes, y un adaptador que baila delante del cliente da una impresión pésima. Qué se mide exactamente 1. Continuidad del conductor de protección Que la tierra llegue de verdad hasta el pin correspondiente del conector, no solo hasta el cuadro. Es la comprobación más básica y una de las que más fallos revela en instalaciones con muchos empalmes. 2. Resistencia de la puesta a tierra El valor de tierra condiciona la protección de las personas. En instalaciones exteriores o en terrenos secos merece atención especial, y una tierra deficiente produce fallos de carga que se achacan sistemáticamente al cargador. 3. Resistencia de aislamiento Entre conductores activos y entre estos y tierra. Detecta cable dañado en el tendido, algo bastante frecuente en tiradas largas por bandeja o por tubo estrecho. 4. Disparo del diferencial y tiempo de disparo No solo que dispare, sino en cuánto tiempo. Un diferencial que dispara en un tiempo excesivo protege peor de lo que parece. Y en instalaciones de recarga hay que verificar el disparo con la carga en estado C, no solo pulsando el botón de test. 5. La señal Control Pilot Es la comunicación entre cargador y coche. El comprobador muestra la corriente que el equipo está ofreciendo, y permite verificar que corresponde con lo configurado. Si el cargador dice ofrecer 32 A y el comprobador lee 16 A, hay algo mal configurado o mal cableado. 6. Comportamiento ante error Que el equipo corte cuando se le simula un fallo de tierra o un estado incorrecto. Es la verificación que más a menudo se salta y la que más dice sobre la calidad del equipo. Dos trucos de campo que ahorran diagnósticos falsos El del consumo real Al verificar ciertos equipos con el comprobador, el aparato indica que hay tensión pero el led del cargador no pasa al estado de carga porque no hay consumo real. El técnico concluye que el equipo está mal y no lo está: simplemente no ve corriente circulando. La solución de toda la vida: enchufar algo que consuma de verdad —más de 6 A— a la toma auxiliar del cargador si la tiene. Un secador de pelo del propio cliente o un cargador de baterías de herramienta hacen el trabajo. Con consumo real, el equipo pasa al estado correcto y la verificación es válida. El de los quince segundos Algunos cargadores necesitan un tiempo mínimo entre el estado B y el estado C. Si se cambia de estado demasiado rápido en el comprobador, el test falla y parece que el equipo no funciona. En al menos un modelo bastante extendido, hay que esperar unos quince segundos entre ambos estados. Sin ese detalle, se han devuelto equipos sanos. El protocolo cuando algo no carga Si la verificación revela que el coche no carga, este es el orden de comprobaciones que usan los instaladores con experiencia: Probar con el cargador ocasional en una toma normal. Si así carga, quedan descartadas la tierra y la comunicación del vehículo, porque la orden la da el coche igualmente. Medir la tensión entre Control Pilot y tierra. Los valores esperados dependen del estado; una lectura fuera de rango señala directamente al cable de datos o a la placa. Comprobar la reacción del coche ante distintas referencias de tierra y neutro en el punto de conexión. Medir a la salida del contactor. Si el equipo dice estar cargando y ahí no hay tensión, el contactor está averiado. Probar con otro vehículo. Si falla con los dos, el problema es la instalación o el equipo. Si solo falla con uno, es el coche. Revisar el cable plano interno y el conector de Control Pilot. Es una causa sorprendentemente frecuente en equipos que se han abierto alguna vez. Puedes ampliarlo en el artículo sobre 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador. La documentación que debes tener Esta es la parte que interesa a cualquier propietario, no solo a los técnicos. Cuando la instalación termina, deberías quedarte con: Certificado de instalación eléctrica (CIE o boletín), firmado por empresa instaladora autorizada, con su número de registro, y sellado por el organismo competente de tu comunidad autónoma. Memoria técnica de diseño, cuando corresponda, con el esquema unifilar, la sección de conductores, la longitud del circuito y las protecciones. Ficha técnica y manual del cargador, con el número de serie anotado. Factura del equipo a tu nombre, imprescindible para garantía y para cualquier ayuda. Resultados de las verificaciones, si se hicieron con instrumento. No todas