V2G y V2H: usar el coche como batería de casa, ¿ya es posible?
La idea es tan buena que parece inevitable: tienes 60 kWh de batería aparcados en el garaje, muchas más que cualquier batería doméstica. ¿Por qué no usarlos para alimentar la casa por la noche, o para vender energía a la red cuando está cara? Es lo que se llama carga bidireccional. La tecnología existe. Su disponibilidad real en España, en 2026, es otra historia. Las siglas, en claro Sigla Qué significa Qué hace V2L Vehicle to Load Enchufar aparatos al coche mediante un adaptador o una toma interior. Disponible hoy en varios modelos. V2H Vehicle to Home Alimentar la instalación de la vivienda desde la batería del coche. V2G Vehicle to Grid Verter energía del coche a la red eléctrica. Son tres cosas muy distintas en complejidad. El V2L es un enchufe; el V2G es participar en el sistema eléctrico. V2L: esto sí funciona hoy Varios modelos —especialmente de fabricantes coreanos y chinos— incorporan V2L. Con un adaptador que se conecta a la toma de carga, o con una toma interior en el propio coche, puedes enchufar: Herramientas eléctricas en una obra o en el campo. Una nevera portátil, iluminación o pequeños electrodomésticos en camping. Un aparato puntual durante un corte de luz. Lo que no debes hacer con V2L: conectarlo a la instalación de tu vivienda. Alimentar el cuadro de una casa exige equipos de conmutación y protecciones específicas; improvisarlo es peligroso y puede además poner en riesgo a quien trabaje en la red. V2H y V2G: qué hace falta de verdad Para que el coche alimente la casa o vierta a la red no basta con que el coche «pueda». Hacen falta cuatro piezas alineadas: Un vehículo compatible con carga bidireccional. Todavía son minoría, y algunos solo lo admiten en corriente continua, lo que exige equipos específicos. Un cargador bidireccional. No es un wallbox normal: incorpora electrónica de potencia capaz de convertir en los dos sentidos. Son equipos considerablemente más caros. Una instalación preparada, con la conmutación y las protecciones adecuadas, y su correspondiente legalización. Un marco regulatorio y un contrato que permitan la inyección, en el caso del V2G. Esa cuarta pieza es la que va más despacio. Verter energía a la red no es un asunto técnico solamente: implica figuras de mercado, medida y contratación que están en desarrollo. Dónde está el asunto en la práctica Sin entrar en promesas, lo que se puede decir con prudencia: El V2L está disponible y es útil para lo que es: alimentar aparatos. El V2H empieza a ser viable en instalaciones concretas con equipos específicos, generalmente asociados a sistemas de almacenamiento de determinados fabricantes. El V2G a nivel doméstico sigue siendo mayoritariamente proyecto piloto en España, no producto de catálogo. Si alguien te ofrece hoy una instalación V2G doméstica «llave en mano», pide detalles concretos: qué equipo, qué coche, qué contrato de acceso y qué legalización. La pregunta incómoda: ¿desgasta la batería? Es la objeción más razonable al V2G. Cada ciclo de carga y descarga cuenta, y si tu coche además alimenta la casa cada noche, acumula ciclos que no corresponden a kilómetros recorridos. Consideraciones honestas: Las descargas poco profundas y a baja potencia —que es lo que haría una casa— son las menos exigentes para una batería. Aun así, son ciclos, y conviene mirar qué dice la garantía del fabricante sobre el uso bidireccional. Algunos lo contemplan expresamente y otros no. La rentabilidad del V2G depende del diferencial de precio entre las horas baratas y las caras, y de cuánto se degrade la batería en el proceso. No es una cuenta evidente. La alternativa que sí está disponible hoy Si tu objetivo es aprovechar mejor la energía, hay una vía que funciona ahora mismo y no necesita nada especial: cargar el coche con excedentes solares. En cierto modo es «V2H al revés»: en lugar de usar el coche para alimentar la casa, usas el sobrante de la casa para llenar el coche. Y para eso solo necesitas un cargador que module y un sistema de medida. Ver cargar con placas solares sin batería y batería doméstica o cargar el coche. Si te interesa el V2G para el futuro Sin invertir de más hoy, puedes dejar el camino allanado: Al comprar coche, comprueba si admite carga bidireccional y en qué modo. Al hacer la instalación, deja la canalización con margen: pasar cable después es lo caro. No compres hoy un cargador bidireccional «por si acaso» si tu coche no lo admite. Preguntas frecuentes ¿Puedo alimentar mi casa con el V2L en un apagón? Puedes alimentar aparatos concretos enchufados directamente al adaptador. Conectarlo al cuadro de la vivienda requiere una instalación específica y no debe improvisarse. ¿Merece la pena esperar a que llegue el V2G para instalar un cargador? No. Un punto de recarga convencional te da valor desde el primer día, y cuando el V2G esté maduro será una instalación distinta que se decidirá entonces. ¿Qué coches lo admiten? La lista cambia con cada generación de modelos. Es un dato que conviene confirmar con el fabricante para tu unidad concreta, no dar por hecho por la marca. ¿Es legal verter energía del coche a la red en España? El marco para la inyección desde vehículos está en desarrollo y depende de la configuración de la instalación y del contrato. Es exactamente el tipo de cuestión que conviene consultar con un instalador y, si hay inversión de por medio, con un asesor. Conclusión El V2L ya está aquí y es útil para alimentar aparatos. El V2H empieza a asomar en instalaciones concretas. El V2G doméstico en España sigue siendo, mayoritariamente, futuro. Mientras tanto, la forma disponible hoy de sacarle partido a la batería de tu coche es cargarla con tus propios excedentes solares.
Cargar un Kia o un Hyundai en casa: EV3, EV6, Ioniq 5 y la ventaja de los 800 V
Kia y Hyundai comparten plataforma en buena parte de su gama eléctrica, y eso hace que sus coches se comporten de forma muy parecida a la hora de cargar. También comparten una característica técnica que les da fama merecida en carga rápida y que, curiosamente, no cambia nada en casa. Vamos a separar las dos cosas, porque es la principal fuente de confusión. Los 800 voltios: espectaculares fuera, irrelevantes en casa Modelos como el Ioniq 5, el Ioniq 6, el EV6 y el EV9 usan una arquitectura eléctrica de 800 V que les permite cargar en corriente continua a potencias muy altas: en un cargador rápido adecuado, pasar del 10 % al 80 % en menos de veinte minutos. Ahora, la parte que conviene entender: eso solo aplica a la carga rápida en corriente continua, en ruta. En casa cargas en corriente alterna, y ahí el límite lo pone el cargador de a bordo del coche, que en estos modelos está en el rango habitual del mercado. Dicho de otro modo: por muy 800 V que sea tu Ioniq 5, en casa carga a la misma velocidad que cualquier otro eléctrico con la misma potencia de OBC. Qué necesitas en casa Conector Tipo 2 para alterna, CCS2 para rápida. Estándar europeo, así que cualquier punto de recarga homologado sirve. La potencia que aprovecharás depende de dos cosas: El cargador de a bordo de tu versión. En la gama Kia y Hyundai hay versiones con OBC monofásico y versiones con trifásico de 11 kW, según modelo y acabado. Está en la ficha técnica. Tu suministro. Si es monofásico —lo habitual en España— el techo son 7,4 kW aunque el coche admita 11. Cuánto tarda Con un cargador de 7,4 kW y una batería en torno a 77 kWh (la habitual en EV6 e Ioniq 5 de autonomía larga): De 20 % a 80 %: unas 6 horas y media. Una noche de 8 horas: en torno a 59 kWh, es decir, la mayor parte de la batería. Con un EV3 o un modelo de batería más pequeña, una noche es carga completa con holgura. Ver cuánto tarda en cargar un coche eléctrico. La función V2L: el enchufe del coche Una característica que sí diferencia a esta gama y que mucha gente descubre tarde: V2L (Vehicle to Load). Permite usar la batería del coche para alimentar aparatos externos mediante un adaptador que se conecta a la toma de carga, o mediante una toma interior en algunos modelos. Es útil para camping, herramientas o una emergencia doméstica puntual. Conviene no confundirlo con V2H o V2G, que es alimentar la vivienda o verter a la red: eso es otra cosa y lo tratamos en V2G y V2H. Qué cargador elegir Sin particularidades de marca, los criterios habituales: 7,4 kW en vivienda monofásica. Es lo que vas a poder usar. Balanceo dinámico, imprescindible salvo que tengas potencia contratada de sobra. Manguera suficiente: en Ioniq 5 y EV6 la toma está en el lateral trasero derecho. Mide el recorrido real. Opciones disponibles que encajan: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones, que evita montar cuadro aparte. Fox ESS L07 7,3 kW si buscas el mejor precio. Autel MaxiCharger AC Single 7,4 kW en versión socket, si prefieres usar tu propio cable. Si tienes trifásica y tu versión admite 11 kW: Fox ESS L011 11 kW. El error más común con estos coches Comprar un cargador de 22 kW pensando que un coche que carga a 240 kW en un cargador rápido va a aprovecharlo en casa. No lo va a aprovechar: el cargador de a bordo no llega, y en una casa monofásica ni siquiera es posible. Ese dinero rinde mucho más invertido en un cuadro de protecciones bien hecho, en una sección de cable adecuada y en un buen sistema de balanceo. Preguntas frecuentes ¿Los 800 V exigen alguna instalación especial en casa? No. La arquitectura de alta tensión es interna del vehículo y solo entra en juego en carga rápida DC. Tu instalación doméstica es exactamente igual que para cualquier otro eléctrico. ¿Cargar siempre en rápida daña la batería? El sistema de gestión térmica está diseñado para gestionarlo. Un uso exclusivo y muy intensivo de carga rápida tiene efecto sobre la degradación a largo plazo; combinarlo con carga lenta en casa es lo ideal, y además sale mucho más barato. ¿Puedo usar el V2L para alimentar la casa? El V2L está pensado para aparatos concretos, no para conectarse a la instalación de la vivienda. Alimentar el cuadro de una casa requiere equipos y protecciones específicas, y hacerlo por libre es peligroso. ¿Necesito el cargador oficial de la marca? No. Ver el cargador que te da el concesionario. Conclusión Kia y Hyundai son de los eléctricos más rápidos en ruta y absolutamente convencionales en casa. Un punto de recarga de 7,4 kW con balanceo dinámico cubre el uso diario de cualquiera de sus modelos, y la arquitectura de 800 V no cambia nada de tu instalación doméstica.