Mi cargador no carga el coche: 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador
Un cargador que no carga es una de las averías más frustrantes que existen, porque casi nunca da un mensaje útil. El coche dice «error de carga», el cargador parpadea en rojo y el cliente asume lo obvio: el cargador está roto. En la práctica, cuando un instalador con experiencia va a una avería de este tipo, el cargador resulta ser el culpable en una minoría de los casos. Lo habitual es que el problema esté en la instalación, en la red de la vivienda o en la combinación concreta de coche y equipo. Estas son las ocho causas que más aparecen y cómo se descartan una a una. 1. La toma de tierra no está en condiciones Es la primera sospechosa y la más difícil de aceptar para el cliente, porque «en casa siempre ha funcionado todo». Los coches eléctricos comprueban la continuidad y el valor de la toma de tierra antes de aceptar la carga. Si la tierra es mala —terrenos de relleno, viviendas antiguas, picas insuficientes— el coche puede detectar el cargador, iniciar el diálogo y luego negarse a arrancar la carga. El caso típico: el mismo coche carga sin problema en cualquier punto público y en casa no. Cómo se descarta: midiendo el valor de tierra con un telurómetro, no «a ojo». Y hay un truco de campo muy útil: probar a cargar con un cargador portátil de enchufe Schuko. Si con el Schuko sí carga, el problema de detección de tierra y la comunicación quedan bastante descartados y hay que mirar hacia el punto de recarga. 2. Caídas de tensión en la vivienda Este es el diagnóstico que más veces se pasa por alto, sobre todo en unifamiliares que están a final de línea, en zonas rurales o en urbanizaciones con la red justa. Muchos vehículos vigilan la tensión durante toda la sesión. Si detectan una diferencia de entre 12 y 15 V entre la tensión al inicio de la carga y la tensión en un momento dado, interpretan que la instalación no puede sostener el consumo y cortan con un error de suministro de red. Tesla es especialmente estricto en esto, pero no es el único. Lo pérfido del caso es que el síntoma es intermitente: unos días carga y otros no, y suele fallar por la noche, que es cuando la red de la zona está más cargada. Si en casa «se atenúan las luces» cuando arranca algún aparato grande, ya tienes una pista. Cómo se descarta: registrando la tensión durante una sesión completa. La caída de tensión admisible en un punto de recarga monofásico es del 5 % de 230 V, es decir, unos 11,5 V. Si te sales de ahí, el problema es la línea, no el cargador. La solución pasa por aumentar sección, revisar la acometida o limitar la corriente de carga. 3. Un borne flojo (y el calor que genera) Una conexión mal apretada no falla el primer día. Falla a las semanas, cuando el ciclo de calentamiento y enfriamiento de seis horas diarias de carga ha ido aflojando el contacto. El resultado es siempre el mismo: el borne se calienta, el plástico se ennegrece y acaba quemándose. Y antes de quemarse, provoca cortes de carga aleatorios que parecen un fallo electrónico. Hay instalaciones que han acabado con el embarrado carbonizado a los dos meses de montarse. Cómo se descarta: inspección visual y termografía. Cualquier decoloración alrededor de un borne es motivo de revisión inmediata. Un cargador que lleva funcionando bien y de repente empieza a cortar merece una revisión del apriete antes que un cambio de equipo. 4. El coche necesita neutro (y la instalación no lo tiene) Hay instalaciones, sobre todo bifásicas (230 V entre fases, sin neutro), en las que ciertos modelos de coche sencillamente no cargan. Los Renault Zoe son el ejemplo clásico y conocido: sin neutro o sin tierra en condiciones, no cargan. Algún Smart y algún modelo antiguo comparten esa manía. Con la mayoría de vehículos modernos no hay problema, pero si tienes una instalación bifásica, conviene comprobar la compatibilidad de tu coche y del cargador antes de comprar. Algunos fabricantes tienen referencias específicas para bifásica. 5. Interferencias por PLC en la red eléctrica Esta es la avería que hace perder días enteros porque nadie la busca. La comunicación entre coche y cargador viaja por la línea piloto. Si en la vivienda hay dispositivos PLC —esos adaptadores que llevan internet por la red eléctrica, muy habituales en chalets y en garajes sin cobertura wifi— pueden inyectar ruido en la instalación e interferir en esa comunicación. El síntoma: el coche detecta el cargador pero no inicia la carga, y todo lo demás mide bien. Cómo se descarta: desconectando los PLC de la vivienda y volviendo a probar. Es una prueba de dos minutos que ha resuelto casos en los que ya se había cambiado el cargador entero sin resultado. 6. El medidor de balanceo, mal configurado Si la instalación tiene control dinámico de potencia, el medidor o la pinza amperimétrica se convierten en un punto de fallo más. Los fallos habituales son tres: la pinza montada en el conductor equivocado o al revés; la pinza declarada en la app en una entrada distinta de donde está físicamente conectada; y los parámetros de comunicación del medidor sin configurar. En algunos equipos, si el medidor no responde por Modbus, el cargador directamente entra en error y no carga nada, en lugar de seguir cargando al mínimo. Un síntoma muy revelador: el coche carga, pero siempre a 6 A (la corriente mínima) por mucho que la casa esté vacía. Eso no es un cargador estropeado, es un balanceo que está leyendo mal. Lo desarrollamos en nuestro artículo sobre configuración y control dinámico. 7. Firmware desactualizado o accesorio no reconocido Los cargadores conectados reciben actualizaciones, y los accesorios (medidores, pasarelas, integraciones solares) se incorporan al catálogo con el tiempo. Es relativamente común que un medidor nuevo no sea reconocido por un cargador con firmware antiguo: se conecta