Contratos de mantenimiento de puntos de recarga: cómo se plantean y cuándo compensan
Artículo dirigido a instaladores, comunidades y empresas con puntos de recarga. Un punto de recarga doméstico no necesita un contrato de mantenimiento: necesita una revisión de vez en cuando. Una instalación con seis puntos en un garaje comunitario, o una flota de empresa, es otra historia. Estos son los criterios para plantear —o para contratar— un mantenimiento que tenga sentido para ambas partes. Qué es realmente un contrato de mantenimiento Conviene decirlo sin adornos, porque es lo que confunde a los clientes: el precio de un mantenimiento es, en buena medida, el precio del desplazamiento y de la mano de obra. Las piezas rara vez son lo caro. La diferencia real que compra el cliente no es un descuento: es prioridad. Quien tiene contrato entra el primero en la lista cuando hay una avería. En una comunidad con seis puntos parados, esa diferencia se nota mucho. Plantearlo así, con franqueza, hace que la conversación comercial sea más fácil, no más difícil. El método que funciona: primera revisión, después precio El error habitual es dar un precio de mantenimiento sin haber visto la instalación. Especialmente si la montó otro. La secuencia sensata: Primera visita de revisión e inventario, facturada aparte. Se documenta qué hay: modelos, números de serie, versiones de firmware, estado de cuadros, cableado y tierra. Informe con el estado real y con las correcciones necesarias, si las hay. Y a partir de ahí, precio del contrato, ya con conocimiento de causa. Ese primer paso protege a las dos partes: el cliente sabe qué tiene y el mantenedor no asume a ciegas una instalación ajena. Qué debe incluir Revisión periódica Inspección visual del equipo, la manguera, el conector y el cuadro. Reapriete de bornes con par correcto. Es la revisión que más averías evita. Ver bornas quemadas. Prueba del diferencial y comprobación de su tiempo de disparo. Estado del protector de sobretensiones: el indicador que nadie mira. Ver el protector de sobretensiones. Medida de la toma de tierra. Ver la toma de tierra. Verificación funcional con comprobador EVSE: estados, Control Pilot y reacción ante fallo. Ver verificación de un punto de recarga. Estado del firmware y actualización si procede. Ver firmware del cargador. Limpieza de contactos del conector. Cuadro de protecciones de un punto de recarga: magnetotérmico, sobretensiones y diferencial de 30 mA. El reapriete de bornes y la prueba del diferencial son las dos revisiones que más averías evitan. Gestión, si aplica Altas y bajas de usuarios y tarjetas RFID. Informes de consumo por usuario. Revisión del reparto de potencia entre puntos. Atención ante avería Lo que hay que dejar por escrito: Plazo de respuesta comprometido. Qué está incluido y qué se factura aparte. Quién gestiona la garantía con el fabricante. Qué pasa con las piezas y con los tiempos de suministro. Lo que conviene excluir expresamente Para evitar conflictos: Daños por vandalismo o robo. Ver robo de cobre y vandalismo. Averías del vehículo del usuario, que es una fuente constante de llamadas «el cargador no funciona» cuando el problema es el coche. Problemas de conectividad ajenos a la instalación: la wifi del cliente, su router, su contraseña. Cortes o incidencias de la red eléctrica. Defectos preexistentes detectados en la primera revisión y no corregidos por decisión del cliente. Cuándo compensa contratarlo Escenario ¿Contrato? Vivienda unifamiliar, un punto No. Revisión periódica y punto. Vecino con un punto en comunidad No, salvo que quiera prioridad. Comunidad con instalación colectiva Sí. Hay usuarios que no son técnicos y nadie responsable. Hotel o restaurante con recarga a clientes Sí. Un punto averiado es una reseña negativa. Empresa con flota Sí. Un punto parado es un vehículo parado. Punto de recarga público de pago Sí, imprescindible. Para el propietario doméstico: qué hacer sin contrato Si tu caso es una vivienda, no necesitas un contrato pero sí una rutina: Mensual, tú mismo: pulsar el botón de test del diferencial y mirar el indicador del protector de sobretensiones. Anual, un profesional: reapriete de bornes, medida de tierra y verificación funcional. Siempre que notes algo raro: calor, olor, disparos repetidos. Ver mantenimiento del cargador. Un aviso para instaladores: las averías ajenas Es una situación que todo instalador conoce: te llaman para una avería de un equipo que no has montado, en una instalación que no conoces, y acabas asumiendo un marrón que no es tuyo. Dos formas razonables de gestionarlo: Presupuestar la visita de diagnóstico aparte, con parte por adelantado. Si el cliente solo quiere que le arreglen «una cosita», ese presupuesto filtra. Convertirla en la primera revisión del posible contrato: se documenta la instalación y se ofrece mantenimiento a partir de ahí. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto hay que revisar un punto de recarga? Una revisión anual es lo razonable en uso doméstico. En instalaciones con muchos ciclos o a la intemperie, dos. ¿El fabricante cubre las averías? La garantía cubre defectos del producto, no problemas de instalación ni daños externos. Y la garantía legal la responde el vendedor. ¿Puede mantenerlo cualquier electricista? Debe ser una empresa instaladora autorizada, y conviene que conozca el equipo concreto: las particularidades de configuración de cada fabricante son muchas. ¿Cuánto cuesta un mantenimiento? Depende del número de puntos, de la distancia y de lo que se incluya. Por eso la primera revisión es la que permite dar un precio honesto. Conclusión Un contrato de mantenimiento tiene sentido cuando hay varios usuarios, cuando el punto es parte de un servicio o cuando una avería para un vehículo de trabajo. Lo que compra el cliente no es tanto la revisión como la prioridad de atención. Y la forma correcta de empezar es siempre la misma: primero revisión e inventario, después precio.
Los requisitos de la ITC-BT-52 que todo el mundo olvida: iluminación, señalización y ventilación
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y comunidades. Cuando se habla de la ITC-BT-52 se habla siempre de lo mismo: esquemas, protecciones, sección de cable. Y luego llega una inspección y saca defectos por cosas que nadie había mirado. Estos son los requisitos periféricos que existen, que se olvidan, y que en las comunidades autónomas donde sí se inspecciona aparecen en los informes. 1. La iluminación de la zona de recarga Es el requisito estrella de los olvidados. La instrucción establece un nivel mínimo de iluminación en la zona del punto de recarga, del orden de 50 lux en instalaciones interiores. El razonamiento es sencillo: quien va a manipular un conector de potencia tiene que ver lo que hace. El problema práctico: la iluminación de un garaje comunitario está pensada para circular, no para trabajar, y suele ir con detectores de presencia que se apagan cuando llevas dos minutos quieto conectando el coche. Qué hacer: Medir el nivel real en la plaza, con un luxómetro, no a ojo. Si no llega, añadir un punto de luz en la zona del cargador. Valorar si el detector de presencia deja la zona a oscuras durante la conexión. Es un detalle barato de resolver en obra y caro de resolver después. 2. La señalización de las plazas Las plazas dotadas de punto de recarga deben estar identificadas. En instalaciones comunitarias y en aparcamientos de uso público esto tiene además una función práctica: evita que aparque ahí quien no debe. En comunidades, la señalización de la plaza es también lo que deja claro que esa instalación es privativa y no un servicio común. 3. La ventilación del recinto Un asunto que hoy es menos relevante de lo que fue, pero que sigue en la instrucción. Los modos de carga contemplan un estado —el estado D— en el que el vehículo solicita ventilación durante la carga, porque su batería puede emitir gases. Corresponde a tecnologías de batería antiguas y prácticamente no se da en vehículos actuales de litio. Aun así, en un garaje cerrado la ventilación general del recinto es un requisito propio del aparcamiento, y conviene comprobar que existe y funciona antes de dar una instalación por cerrada. 4. La protección mecánica y la altura de montaje Dos reglas que se incumplen a menudo: Todo cableado por debajo de 2,5 metros debe ir protegido mecánicamente, esté o no en zona de paso de vehículos. Una manguera grapada a la pared sin tubo rígido no cumple. Las bajadas verticales en zonas de paso de vehículos deben ser de tubo de acero. El PVC no aguanta el roce de un retrovisor. Ver por dónde puede pasar el cable. 5. La obturación de los pasos de forjado Cada vez que la canalización atraviesa un forjado o un elemento de compartimentación, ese paso debe quedar sellado. No es un detalle estético: afecta a la sectorización contra incendios del edificio. Es de las cosas que un inspector mira y que un montaje con prisa se salta. 6. El número de puntos por circuito La instrucción limita cuántas estaciones de recarga pueden colgar de un mismo circuito. En instalaciones colectivas es un dato de diseño, no una recomendación. 7. Los elementos privativos en la centralización Ya lo hemos tratado, pero es de los que más defectos genera: ni el medidor de balanceo ni el cuadro de protecciones de un vecino pueden ir en el cuarto de contadores. La centralización tiene un uso definido, no admite aparamenta particular, y un medidor iría además sin protección propia. Ver el contador no rearma desde casa. 8. La documentación entregada a la comunidad No es un requisito de la ITC, pero conviene tratarlo aquí porque es lo primero que pide un administrador con criterio: copia del certificado de instalación registrado. En interés de la propia comunidad: una instalación documentada es la que protege a todos si algún día hay un siniestro. El contraste territorial Merece la pena decirlo con franqueza, porque explica por qué hay tanta diferencia de criterio entre unas zonas y otras. En algunas comunidades autónomas las inspecciones periódicas de garajes ya sacan defectos de puntos de recarga con rigor. En otras, la práctica es notablemente más laxa y el certificado se tramita sin que nadie revise nada. Eso genera una asimetría incómoda: el instalador que hace las cosas bien compite con quien no las hace, y el cliente no puede distinguirlos. La conclusión que repiten los profesionales del sector es que lo que mejoraría la calidad media no es más normativa, sino más inspección. Mientras tanto, la responsabilidad no desaparece: el instalador que firma es responsable de lo que firma, se inspeccione o no. Checklist de cierre de obra Nivel de iluminación medido en la zona del cargador. Plaza señalizada. Ventilación del recinto comprobada. Todo el cableado por debajo de 2,5 m protegido. Bajadas en zona de paso, en acero. Pasos de forjado obturados. Nada privativo en la centralización de contadores. Verificaciones eléctricas realizadas y anotadas. Ver verificación de un punto de recarga. Certificado registrado y copia entregada al cliente y a la comunidad. Preguntas frecuentes ¿De verdad me pueden sacar un defecto por la iluminación? En las zonas donde se inspecciona con rigor, sí. Y es de los defectos más fáciles de prevenir y más molestos de corregir después. ¿Quién mide los lux? El instalador, con un luxómetro, como parte de las comprobaciones previas. No es un instrumento caro. ¿La comunidad tiene que pagar la iluminación adicional? Si la instalación es privativa de un vecino, el coste de adecuar su zona corre a su cargo. Si se trata de una instalación colectiva, entra en el proyecto común. ¿Y en una vivienda unifamiliar? Los requisitos de iluminación y señalización están pensados sobre todo para instalaciones en aparcamientos. Aun así, tener luz suficiente donde conectas el coche es sentido común. Conclusión Los defectos que aparecen en las inspecciones de puntos de recarga rara vez son de cálculo eléctrico: son de iluminación, señalización, protección mecánica y pasos de forjado. Todo
Los esquemas de la ITC-BT-52 explicados: 1a, 1b, 2, 3, 4 y 4a
Artículo técnico dirigido a instaladores, administradores de fincas y comunidades. Cuando pides presupuesto para un punto de recarga, tarde o temprano aparece la palabra «esquema» seguida de un número. No es jerga gratuita: el esquema determina de dónde sale la alimentación, quién paga la energía, qué documentación hace falta y cuánto cuesta la instalación. Elegir mal el esquema es la causa de buena parte de los presupuestos que se caen a mitad. Qué es un esquema de instalación La ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión define varias formas de alimentar una instalación de recarga de vehículo eléctrico. Cada una responde a una pregunta: ¿de qué suministro cuelga el punto de recarga? No es una decisión estética. Determina la contratación, la medida, la propiedad de la instalación y el reparto del coste. Los esquemas, en lenguaje llano Esquema 1a — Contador principal en el origen Una instalación colectiva de recarga que cuelga de un contador único, situado en el origen, con contadores secundarios para cada usuario. La comunidad o un tercero es el titular del suministro y reparte los consumos. Cuándo: garajes con vocación de dar servicio a muchos usuarios de forma ordenada, o cuando lo gestiona un operador. Esquema 1b — Circuito adicional desde la centralización Variante en la que se prevé un circuito específico para recarga desde la centralización de contadores, con su propia medida. Esquema 2 — Desde la vivienda del usuario Es el esquema más habitual en España y el que se aplica en la inmensa mayoría de instalaciones individuales. El punto de recarga cuelga del contador de la vivienda del propietario de la plaza. Consecuencias directas: Cada uno paga su energía en su propia factura. No hay nada que repartir ni que administrar. No hace falta crear un suministro nuevo ni contratar nada adicional. La instalación es privativa: el coste es del propietario que la ejecuta. El punto de recarga comparte la potencia contratada con la vivienda, y de ahí la necesidad del balanceo dinámico. El inconveniente: el recorrido desde la centralización de contadores hasta la plaza puede ser largo, y eso encarece cable y canalización. Ver 6, 10 o 16 mm². Esquema 3 — Suministro individual para la estación de recarga Un contrato de suministro independiente, exclusivo para el punto de recarga, con su propio contador y su propio término de potencia. Cuándo: cuando no es viable colgar de la vivienda, o cuando el titular del punto no es el mismo que el de una vivienda del edificio. El coste oculto: el término de potencia se paga todos los meses, cargues o no. En uso doméstico rara vez compensa. Esquema 4 y 4a — Instalación colectiva con circuito común Un circuito común para varias estaciones de recarga, con un sistema de protección y medida por usuario. Es el esquema de las instalaciones colectivas pensadas desde el principio para dar servicio a muchas plazas. Cuándo: garajes comunitarios con una preinstalación planificada, aparcamientos públicos, flotas. Requiere gestión: alguien tiene que administrar el reparto de consumos y de potencia. Ver cómo cobrar la recarga. La tabla de decisión Situación Esquema habitual Quién paga la luz Vivienda unifamiliar Desde la vivienda (esquema 2) El propietario Un vecino en garaje comunitario Esquema 2 El propietario, en su factura Varios vecinos, cada uno por su cuenta Esquema 2 × N Cada uno lo suyo Instalación colectiva planificada Esquema 4 / 4a Reparto por usuario Punto sin vivienda asociada Esquema 3 Titular del nuevo suministro Los tres errores que salen caro 1. Confundir «varios esquema 2» con una instalación colectiva Si cinco vecinos instalan cada uno desde su vivienda, hay cinco instalaciones independientes, no una colectiva. Y eso tiene una consecuencia taxativa: dos suministros distintos no pueden compartir la misma canalización. Se admite caja estanca de paso común con un tubo por agujero, pero no un tubo compartido. Ver el trazado del cable en un garaje comunitario. 2. Poner elementos privativos en la centralización de contadores Ni el medidor de balanceo ni el cuadro de protecciones de un vecino pueden ir en el cuarto de contadores: la centralización tiene un uso definido y no admite aparamenta particular. El cuadro va en la plaza. Este punto es el que descarta muchos cargadores que solo admiten medida directa por medidor en carril DIN, y una de las razones para preferir la medida por pinza. Ver el contador no rearma desde casa. 3. Ampliar sin legalizar Añadir un segundo punto de recarga en maestro-esclavo es una ampliación y hay que legalizarla. No es un accesorio: cambia la potencia instalada del circuito. Ver dos coches eléctricos en casa. Lo que hay que preguntar al presupuestar ¿Qué esquema propones y por qué? ¿De qué contador cuelga y quién paga esa energía? ¿Qué recorrido tiene el cable y por dónde va? ¿Hace falta contratar un suministro nuevo? ¿Quién firma el certificado de instalación? Si mañana instala otro vecino, ¿le sirve algo de lo que se hace ahora? Preguntas frecuentes ¿Puedo cambiar de esquema más adelante? En la práctica implica rehacer buena parte de la instalación. Por eso conviene pensarlo bien al principio, sobre todo en garajes donde se prevén más instalaciones. ¿Cuál es el más barato? Para un vecino aislado, el esquema 2 casi siempre, porque no exige contratar nada nuevo. Para un garaje con muchos interesados, una instalación colectiva bien planificada sale más barata por vecino. ¿El esquema condiciona el cargador que puedo poner? Indirectamente sí: en instalaciones colectivas se necesitan equipos con identificación de usuario y gestión de potencia; en esquema 2, cualquier equipo doméstico vale. ¿Necesito proyecto? Depende de la potencia y de si la instalación es interior o exterior, no del esquema. Ver proyecto o memoria técnica. Conclusión En España, la inmensa mayoría de instalaciones domésticas se resuelven colgando el punto de recarga del contador de la vivienda: cada uno paga lo suyo y no hay nada que administrar. Los esquemas colectivos tienen sentido cuando el garaje se planifica entero desde el principio. Y la regla que no admite excepciones: dos suministros
Bajadas de tensión y final de línea: cuando el cargador corta por «error de suministro»
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con problemas de tensión en su suministro. Hay un tipo de instalación que da problemas de recarga que no se resuelven cambiando el cargador: las viviendas a final de línea. Casas al final de un ramal largo, urbanizaciones alejadas del centro de transformación, entornos rurales. El síntoma habitual es que por las noches «casi se apagan las luces» y que el coche interrumpe la carga con un mensaje de error de suministro. Es un problema real, tiene explicación técnica y las soluciones no son baratas. Conviene identificarlo pronto. Qué está pasando La tensión de suministro tiene un margen admisible en torno al valor nominal. En instalaciones a final de línea, con mucha demanda simultánea en el ramal, esa tensión puede caer por debajo de forma intermitente, especialmente en las horas de mayor consumo. Ese es solo el punto de partida. Lo interesante es cómo lo interpreta el vehículo. El detalle que casi nadie sabe: el corte es relativo Algunos vehículos —el caso mejor documentado son ciertos modelos de Tesla— no cortan la carga al llegar a un valor absoluto de tensión. Cortan cuando detectan una diferencia de unos 14 o 15 voltios respecto a la tensión que había al iniciar la sesión. Esto tiene una consecuencia práctica desconcertante: si la carga empieza a 230 V y la tensión baja a 216 V, corta. Pero si la carga empieza a 218 V y se mantiene ahí, no corta. Es la variación, no el valor. Por eso el mismo coche, en la misma casa, unas noches carga sin problema y otras se interrumpe: depende de a qué hora empezó y de cómo evolucionó el ramal esa noche. La conversión del PWM Hay un segundo efecto, más general y que afecta a todos los fabricantes. La comunicación entre punto de recarga y coche se hace por un ancho de pulso proporcional a la corriente disponible. Cuando la tensión sube o baja de forma apreciable, la conversión de esa señal se degrada y aparecen comportamientos erráticos. No es exclusivo de una marca: es física de la señal. El efecto combinado con el balanceo En estas instalaciones se suma un tercer factor. Si la potencia contratada es baja —y en muchos suministros a final de línea la distribuidora limita lo que se puede contratar— el balanceo dinámico deja poco margen para el coche. Si además la tensión baja, la corriente disponible cae por debajo de los 6 A mínimos y la carga se detiene, con el problema añadido de que algunos coches ya no reanudan. Tres causas encadenadas que producen un mismo síntoma. Por eso es un diagnóstico difícil si no se busca en la dirección correcta. Cómo confirmarlo Registro de tensión durante 24 o 48 horas con un analizador de red en el punto de suministro. Es la prueba definitiva y la única que sirve para reclamar. Un multímetro puntual no vale: el problema es intermitente. Compara la tensión en el cuadro general y en el cargador con el coche cargando a plena potencia. Si la diferencia supera lo admisible, parte del problema es tuyo: la sección del cable. Anota a qué hora se producen los cortes. Si se concentran en franjas de alta demanda del vecindario, apunta claramente a la red. Prueba con otro vehículo. Si uno corta y otro no, confirma que es sensibilidad del coche a la variación de tensión. Las soluciones, por orden de coste 1. Descartar que el problema sea propio Antes de mirar a la distribuidora, verifica que la caída de tensión en tu instalación está dentro del 5 % admisible. Si el cable se quedó corto, el problema es tuyo y tiene arreglo. 2. Reclamar a la distribuidora Si el registro demuestra que la tensión sale del margen admisible, la distribuidora tiene obligaciones de calidad de suministro. Con datos registrados y una reclamación formal, en ocasiones se resuelve mediante ajustes en el transformador o refuerzo del ramal. Es lento, pero es la vía que no cuesta dinero al cliente. 3. Fijar la potencia de carga baja Cuanto menos corriente pide el coche, menos empeora la caída de tensión y menos probable es el corte. Cargar a 10 o 13 A en lugar de a 32 A resuelve bastantes casos sin gastar un euro. Se pierde velocidad, no capacidad. 4. Programar la carga en horas de baja demanda Si los cortes se concentran entre las 20:00 y las 23:00, programar la carga a partir de la una de la madrugada elimina el problema en muchas instalaciones. 5. Estabilizador de red La solución técnica que funciona siempre, y la cara. Un estabilizador trifásico de potencia suficiente para una vivienda se mueve en cifras de varios miles de euros. Es una inversión que solo se justifica cuando el problema afecta a toda la casa, no solo al coche —y en esas instalaciones normalmente afecta a toda la casa—. Un apunte sobre el diagnóstico Antes de dar por hecho que es la red, merece la pena descartar una causa curiosa que se ha documentado: un repetidor de wifi que distribuye señal por el cableado eléctrico puede impedir la carga. Hubo un caso donde el coche cargaba en todos los sitios menos en casa; se revisaron picas, protecciones y se estuvo a punto de sustituir el cargador. Al desconectar el repetidor, cargó. El método para descartarlo es simple: soltar la vivienda de la centralización y probar la carga con la casa aislada. Preguntas frecuentes ¿Puede la distribuidora negarse a darme más potencia? En suministros donde la infraestructura no lo permite, puede haber limitaciones reales a la potencia contratable. Es información que conviene pedir por escrito antes de comprar el coche, no después. ¿Un cargador «mejor» resuelve esto? No. El punto de recarga transmite la corriente disponible; quien decide cortar es el coche. Cambiar de equipo no cambia el comportamiento del vehículo ante la variación de tensión. ¿Es peligroso cargar con tensión baja? Trabajar de forma continuada fuera del margen admisible no es bueno
Cable de datos y distancias: hasta dónde llega el bus de comunicación de un cargador
Artículo técnico dirigido a instaladores. En una instalación de recarga hay dos cables que importan. Del de potencia se habla mucho: sección, caída de tensión, protecciones. Del de datos no habla casi nadie, y sin embargo es el responsable de una parte importante de las llamadas de postventa. Es el cable que lleva la lectura del sistema de medida hasta el cargador, o el que comunica dos equipos en maestro-esclavo. Si va mal, el balanceo da lecturas erráticas, el cargador limita sin motivo, o directamente no funciona. Qué cable hay que usar La mayoría de sistemas de medida y de comunicación entre cargadores utilizan RS-485 o buses similares. El cable adecuado es: FTP o STP categoría 6, es decir, par trenzado apantallado. No UTP sin pantalla. La malla conectada a tierra, y conectada en un solo extremo para evitar bucles de masa. Este detalle es el que más veces se hace mal. Un par por cada dispositivo de medida. Si la instalación lleva medida de red y medida de fotovoltaica, hacen falta dos pares distintos: uno por medidor. No hay interferencia entre pares del mismo cable. Un cable de audio o un par cualquiera «que ya estaba ahí» funciona a veces, en tiradas cortas y en instalaciones limpias. En cuanto la distancia crece o hay ruido eléctrico, deja de funcionar de forma intermitente, que es la peor clase de fallo. Hasta dónde llega Aquí hay una diferencia notable entre fabricantes, y conviene conocerla antes de vender una instalación: Hay equipos cuyo fabricante confirma hasta 400 metros de bus, y en los que se han hecho pruebas satisfactorias en el entorno de los 500 metros. En la práctica el límite lo pone antes la logística que la electrónica: las bobinas comerciales de cable de datos son de unos 305 metros. Otros equipos dan lecturas de consumo poco fiables a partir de unos 75 metros si el cable no es de calidad. Con el mismo protocolo y la misma tirada, un fabricante funciona y otro no. La conclusión práctica: la distancia máxima del bus es una especificación del fabricante, no del protocolo. Antes de comprometerte con un garaje de 150 metros, confírmalo por escrito con el servicio técnico. La resistencia de terminación En buses RS-485, el extremo de la línea necesita una resistencia de terminación de 120 Ω para evitar reflexiones de señal. Muchos equipos la llevan incorporada y se activa con un microinterruptor o un puente; otros exigen colocarla físicamente. Sin terminación, un bus corto puede funcionar perfectamente y uno largo empieza a dar errores esporádicos. Es una de las causas más habituales de «funciona pero a veces falla». Merece la pena repasar también la posición de los microinterruptores del equipo. En algunos cargadores, un micro que selecciona entre RS-485 y otro protocolo hace que el medidor no se detecte aunque esté bien cableado, y el síntoma es que la app no muestra ni kW ni kWh aunque el coche cargue. Por dónde puede ir el cable de datos Un error frecuente: meter el cable de datos en el mismo tubo que el de potencia porque «ya que abrimos». Los circuitos de señal y los de potencia no deben compartir canalización; el campo generado por 32 A induce ruido en el par de datos. Si no hay más remedio que llevarlos juntos por una bandeja, conviene: Mantener separación física entre ellos. Usar cable apantallado con la malla bien rematada. Evitar recorridos paralelos largos. Y aplican las mismas reglas de trazado que al cable de potencia: nada por la canalización de la línea general del edificio. Lo detallamos en el trazado del cable en un garaje comunitario. Cuando no se puede pasar cable: comunicación por otras vías No siempre hay canalización disponible entre el cuadro y el cargador. Alternativas: Adaptadores PLC Llevan la red por el propio cableado eléctrico. Es la solución más usada en garajes comunitarios cuando el equipo se comunica por red en lugar de por bus. Consideraciones: Los modelos de gama alta funcionan notablemente mejor que los básicos en instalaciones con ruido. Hay que contar con el espacio: un adaptador PLC no cabe dentro de cualquier cuadro compacto. Política sensata: si el PLC lo compra el cliente, sigue siendo el instalador quien recibe la llamada si no funciona. Conviene acordar de antemano qué pasa en ese caso. Comunicación por wifi o por red local Algunos sistemas modernos permiten que el cargador hable con el inversor fotovoltaico o con el medidor por la red local, indicando la dirección IP, en lugar de por RS-485. Cuando está disponible, ahorra pasar cable. Requiere que ambos equipos estén en la misma red y que esa red sea estable, lo que en un sótano no es evidente: ver wifi en el garaje. Medida inalámbrica Algunos sistemas de medida transmiten sin cable al cargador. Cómodo, pero el alcance en un garaje con estructura de hormigón y armaduras metálicas es mucho menor que el declarado. Conviene probarlo en el sitio antes de venderlo. Diagnóstico rápido cuando el balanceo va mal ¿Lee algo el cargador? Si no lee nada, es cableado, terminación o configuración del puerto. Si lee valores extraños, es colocación del sensor. Sentido de la pinza. Lecturas negativas o inversas apuntan directamente aquí. Qué está midiendo. El sensor debe leer el total de la instalación, no un circuito. Es el error que deja al equipo permanentemente limitado. Terminación de 120 Ω presente y en el extremo correcto. Malla conectada a tierra en un solo extremo. Longitud real del bus frente a la especificación del fabricante. Preguntas frecuentes ¿Puedo usar un cable de red que ya estaba instalado? Si es categoría 6 apantallado y el recorrido no comparte tubo con potencia, sí. Comprueba antes la continuidad de los pares y remata bien la malla. ¿Cuántos pares necesito? Uno por dispositivo que hable por el bus. Con un solo medidor, un par. Con medida de red y de fotovoltaica, dos. El bus funciona bien pero de vez en cuando falla. ¿Qué miro? Terminación, malla y longitud,
30 mA, 300 mA y selectividad: qué hacer cuando no hay hueco en el cuadro para las protecciones
Artículo técnico dirigido a instaladores. Recoge un debate real del sector en el que existen posiciones enfrentadas. El escenario se repite en la mitad de las instalaciones domésticas: llegas a montar el punto de recarga y el cuadro del cliente está lleno. No hay cuatro o cinco módulos libres para las protecciones de 32 A que necesitas, y ampliar el cuadro implica obra que nadie ha presupuestado. De ahí sale una de las discusiones técnicas más encendidas entre instaladores de recarga, y merece la pena exponerla con las dos posiciones, porque ninguna es absurda. El punto de partida: la selectividad Cuando hay dos diferenciales en serie, se busca que ante un defecto dispare solo el más próximo, dejando el resto de la instalación con servicio. Eso es la selectividad, y se consigue por dos vías: Selectividad amperimétrica: el diferencial aguas arriba tiene una sensibilidad mayor (por ejemplo 300 mA) que el de aguas abajo (30 mA). Selectividad cronométrica: el de aguas arriba es de tipo selectivo o retardado, con un tiempo de disparo mayor. Dos diferenciales de la misma sensibilidad y el mismo tiempo en serie no garantizan selectividad: puede disparar cualquiera de los dos, o los dos. La propuesta que genera el debate Ante la falta de hueco, hay instaladores que resuelven así: colocan un bloque diferencial de 300 mA en el cuadro general —a menudo un módulo Vigi acoplado a un magnetotérmico existente, que ocupa muy poco— y dejan la protección de 30 mA que el propio cargador lleva integrada. El razonamiento es doble: se resuelve el problema de espacio, y se mantiene la selectividad, porque no se ponen dos diferenciales de la misma sensibilidad en serie. Quienes lo defienden citan además el respaldo de inspectores de organismos de control que lo han dado por bueno. La objeción La posición contraria sostiene que ese montaje deja un tramo de instalación sin protección adecuada de las personas, y se apoya en dos argumentos: La ITC-BT-24 exige alta sensibilidad (30 mA) para la protección de personas frente a contactos indirectos. Un diferencial de 300 mA no cumple esa función; su papel es la protección contra incendios. La línea que alimenta el punto de recarga queda desprotegida. El diferencial de 30 mA que va dentro del cargador protege el circuito a partir de ese punto. Todo el cable que va desde el cuadro general hasta el equipo —que pueden ser cincuenta metros por un garaje comunitario— queda cubierto únicamente por el de 300 mA. Puesto en una frase que se ha hecho popular en el sector: el 30 mA de dentro del cargador protege poco más que los últimos centímetros de conductor. Cómo se resuelve bien Hay soluciones que no obligan a elegir entre espacio y protección: 1. Módulos combinados de dos módulos Existen dispositivos que integran en dos módulos DIN el magnetotérmico, el diferencial de 30 mA y la protección de sobretensiones permanentes y transitorias. Resuelven el problema de espacio de raíz y son hoy la solución más limpia para un cuadro lleno. 2. Sustituir aparamenta existente por formatos estrechos Cambiar magnetotérmicos convencionales por versiones de un módulo libera espacio en el cuadro sin tocar la envolvente. Es trabajo, pero es trabajo dentro del cuadro. 3. Cuadro secundario dedicado La opción más ortodoxa: un cuadro propio para el punto de recarga, junto al equipo o junto al general. Añade coste, pero es lo que la instalación pide cuando hay una línea larga. 4. Ampliar el cuadro general A veces es lo que toca, y conviene presupuestarlo desde el principio en lugar de descubrirlo el día del montaje. Una visita previa evita esta situación entera. 5. Cargador con protecciones integradas completas Varios equipos incorporan de fábrica magnetotérmico, diferencial y sobretensiones dentro de la propia carcasa. En un cuadro sin hueco es la solución que menos discusión genera, porque las protecciones están donde deben y no ocupan espacio en el general. Sobre el diferencial de 300 mA como cabecera Un matiz importante para no caer en el extremo contrario: un diferencial de 300 mA no es un error en sí mismo. Como protección de cabecera de una infraestructura de recarga con varios puntos, cumple una función legítima —protección contra incendios y selectividad— y es una práctica habitual en instalaciones colectivas. El problema no es ponerlo. Es ponerlo en lugar de la alta sensibilidad, no además de ella. Sobre la clase del diferencial Ya que hablamos del cuadro, dos recordatorios que se olvidan: Clase A como mínimo en un circuito de recarga. Un tipo AC no detecta fugas pulsantes, y la electrónica del vehículo las produce. Protección frente a fugas de continua, integrada en el equipo o externa. Lo desarrollamos en el diferencial tipo B. Versiones superinmunizadas reducen los disparos intempestivos, que en instalaciones de recarga con humedad o con varios equipos son una fuente constante de llamadas. Preguntas frecuentes ¿Puedo aprovechar el diferencial general de la vivienda para el cargador? Técnicamente es posible en algunos casos, pero es mala idea en la práctica: cualquier fuga en el coche deja sin luz a toda la casa, y cualquier fuga en la casa interrumpe la carga. El punto de recarga debe tener su propio diferencial dedicado, como explicamos en por qué salta el diferencial. ¿Y si el cliente no quiere pagar el cuadro nuevo? Es una conversación que hay que tener antes de aceptar el trabajo, no durante el montaje. Un módulo combinado suele resolverlo por un coste razonable; si aun así no hay acuerdo, es mejor no ejecutar que firmar algo que no defiendes. ¿Quién decide finalmente? Quien firma el certificado, que es quien asume la responsabilidad. Ese es el criterio que vale, por encima de cualquier debate en un foro o en un artículo como este. Conclusión Cuando no hay hueco en el cuadro, la solución no es rebajar la protección: es cambiar el formato de la aparamenta. Los módulos combinados de dos módulos y los cargadores con protecciones integradas resuelven hoy el problema que hace cinco años obligaba a estas
Bornas quemadas en un punto de recarga: par de apriete, punteras y por qué pasa a los dos meses
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Hay un género fotográfico propio en los grupos profesionales de instaladores de puntos de recarga: la foto del borne quemado. Plástico derretido, cobre negro, un cuadro de dos meses de antigüedad. Se repite tanto que ha dejado de sorprender. Y lo llamativo es que casi nunca falla por lo que la gente supone. No es el cargador. Suele ser el apriete. Por qué el punto de recarga castiga las conexiones como nada más La clave está en el perfil de consumo. Un horno pide 2 kW durante veinte minutos. Una vitrocerámica, picos y descansos. Un punto de recarga pide 32 A de forma constante durante ocho horas, casi todas las noches del año. Cualquier resistencia de contacto genera calor proporcional al cuadrado de la corriente. Con esa corriente y ese tiempo, una conexión mediocre que en otro circuito no daría problemas en diez años, aquí se manifiesta en semanas. Las cinco causas reales 1. Par de apriete incorrecto La causa número uno, y la que menos se controla. Los bornes tienen un par de apriete especificado por el fabricante, en newton-metro, y ese valor está impreso en el propio aparato o en su documentación. Apretar «a ojo» falla por los dos lados: Flojo: resistencia de contacto alta, calentamiento progresivo, borne quemado. Demasiado apretado: se daña el conductor, se deforma el borne y la superficie de contacto real disminuye. El resultado final es el mismo. La solución es un destornillador dinamométrico. No es una herramienta cara y es la que separa una instalación que dura de una que da un susto. 2. Reapriete no realizado El cobre fluye en frío. Un conductor apretado hoy pierde algo de presión con los ciclos térmicos de las primeras semanas. Por eso una práctica recomendable —y en instalaciones industriales, habitual— es volver a apretar los bornes al cabo de unas semanas de servicio. En una instalación doméstica de recarga, incluirlo en la primera revisión es de las cosas más rentables que se pueden hacer. 3. Terminación del conductor multifilar Un cable flexible de muchos hilos apretado directamente bajo un tornillo es una mala conexión: los hilos se aplastan de forma desigual, algunos quedan fuera y la superficie de contacto efectiva es menor de lo que parece. La solución es la puntera (terminal tubular) correctamente crimpada con la herramienta adecuada, no con alicates. Una puntera mal crimpada es peor que ninguna. Este detalle tiene además una consecuencia práctica que conviene conocer: se han dado casos de denegación de garantía por parte de fabricantes alegando conexiones sin punteras. Independientemente de lo discutible que sea el argumento en cada caso, la lección es clara: hacerlo bien y documentarlo con una foto del cuadro terminado. 4. Sección insuficiente Si el conductor va justo para la corriente, el borne trabaja al límite y el calor se concentra ahí. Es la combinación letal: sección corta más apriete regular. Lo tratamos en 6, 10 o 16 mm². 5. Bornes de resorte en circuitos de alta corriente Los bornes de conexión rápida por resorte son excelentes en circuitos de alumbrado y en cableado de señal. En un circuito que trabaja a 32 A durante horas, hay experiencias documentadas de degradación y quemado. Este es un punto donde hay opiniones distintas: los fabricantes de estos bornes los certifican para determinadas corrientes, y usados dentro de especificación funcionan. La postura mayoritaria entre instaladores con experiencia en recarga es preferir terminales de tornillo en el circuito de potencia del punto de recarga. Es una preferencia razonada, no una prohibición normativa. Cómo detectarlo antes de que sea un problema Termografía. Una cámara térmica sobre el cuadro con el coche cargando a plena potencia detecta en segundos cualquier punto caliente. Es la herramienta ideal y cada vez más asequible. Inspección visual. Decoloración del plástico, oscurecimiento del cobre, olor característico a plástico caliente. Al tacto, con el cuadro cerrado. La envolvente no debería estar caliente al final de una carga larga. Medida de tensión antes y después del borne con carga. Una caída apreciable en unos centímetros de conexión señala el problema. Ninguna de estas comprobaciones debe hacerlas el usuario abriendo el cuadro. Es trabajo de un profesional. Checklist de montaje Sección calculada, no estimada. Punteras crimpadas con herramienta adecuada en todo conductor multifilar. Par de apriete según fabricante, con destornillador dinamométrico. Terminales de tornillo en el circuito de potencia. Conductores sin tensión mecánica sobre los bornes. Foto del cuadro terminado, con los bornes visibles, guardada con la documentación. Reapriete programado en la primera revisión. Preguntas frecuentes Mi cargador huele raro cuando lleva horas cargando. ¿Qué hago? Deja de usarlo y llama a un instalador. Un olor a plástico caliente en una instalación que trabaja a plena carga no es normal y no se resuelve solo. ¿Puedo apretar yo los bornes? No. Hay tensión, y el par correcto requiere herramienta específica. Es una revisión barata para un profesional. ¿Cada cuánto hay que revisar los aprietes? Un reapriete a las pocas semanas de la puesta en marcha y después una revisión anual junto con el resto de comprobaciones. Lo incluimos en el mantenimiento del cargador. Se me ha quemado un borne. ¿Basta con sustituirlo? No. Hay que averiguar por qué se quemó: si fue apriete, sección o terminación. Cambiar la pieza sin corregir la causa garantiza que vuelva a pasar. Y conviene revisar el estado del conductor, porque el calor también lo ha afectado. Conclusión El punto de recarga es el aparato que más castiga las conexiones de toda una vivienda, y el que menos perdona un apriete «a ojo». Un destornillador dinamométrico, punteras bien crimpadas y un reapriete a las pocas semanas eliminan prácticamente todo este género de averías. Es la diferencia entre una instalación que dura quince años y una foto de borne quemado en un grupo de WhatsApp.
La toma de tierra de un punto de recarga: la causa oculta de la mitad de las averías
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con conocimientos eléctricos. Cuando un coche no carga y el cargador no da un mensaje útil, la lista de sospechosos es larga. Pero hay uno que encabeza el ranking con diferencia y que casi nunca se mira primero: la toma de tierra. Es un elemento invisible, que no da síntomas en el resto de la casa y que un multímetro básico no evalúa correctamente. Y sin embargo, el vehículo la comprueba antes de aceptar una sola sesión de carga. Por qué el coche mira la tierra En el protocolo de recarga en modo 3, antes de cerrar el contactor el vehículo verifica la instalación. Una de las comprobaciones es la existencia y la referencia de la tierra a través del piloto de control. Si la tierra no está, o si su referencia no es la esperada, el coche simplemente no inicia la carga. No da un error descriptivo: da «error de carga» o parpadea, que es lo que hace pensar en un cargador averiado. Este es también el motivo de una prueba de diagnóstico muy útil: si el coche carga con el cargador ocasional en una toma normal pero no con el punto de recarga, la comunicación del vehículo funciona y hay que mirar la instalación del punto. Los cuatro problemas de tierra más frecuentes 1. Valor de resistencia demasiado alto La tierra existe, pero su resistencia es elevada. Ocurre en terrenos secos, rocosos o arenosos, en instalaciones antiguas donde la pica lleva décadas oxidándose, y en zonas donde nunca se ha vuelto a medir desde la construcción. Un valor alto no impide que la casa funcione: la nevera y las luces van igual. Solo se manifiesta cuando algo la exige de verdad. 2. Continuidad interrumpida en el recorrido La tierra llega perfectamente al cuadro y no llega al conector del cargador. Un empalme mal hecho, un borne flojo, un conductor de protección que se olvidó en una caja de derivación. En tiradas largas con varias cajas de paso es más común de lo que debería. Es la comprobación más básica de la verificación y la que más fallos revela: continuidad desde la pica hasta el pin de tierra del conector, no hasta el cuadro. 3. Tierras separadas que conviven En instalaciones ampliadas a lo largo del tiempo aparecen a veces dos sistemas de puesta a tierra distintos. Entre ellos puede existir una diferencia de potencial, y eso produce comportamientos erráticos difíciles de diagnosticar. 4. Garajes comunitarios con tierra deficiente Escenario clásico: el garaje tiene su propia tierra, hecha hace treinta años, que nunca se ha medido. El punto de recarga es el primer aparato que la exige. Y aparece el problema. Cómo se comprueba de verdad Un multímetro no mide una toma de tierra. Lo que hace falta: Medida de la resistencia de puesta a tierra con telurómetro, o con un comprobador de instalaciones que incorpore la función. Es la medida que da el valor real. Continuidad del conductor de protección desde el origen hasta el pin de tierra del conector Tipo 2, no hasta el cuadro. Verificación con simulador EVSE del comportamiento del equipo ante un fallo de tierra simulado: el punto de recarga debe reaccionar. Lo detallamos en verificación de un punto de recarga. Medida de tensión entre neutro y tierra. Un valor apreciable señala un problema en el sistema. Un apunte sobre valores: el valor máximo admisible de resistencia de tierra no es un número universal; depende del esquema de la instalación y de la sensibilidad del diferencial que la protege. La lectura correcta es la que hace quien firma el certificado con los datos de esa instalación, no una cifra copiada de internet. Qué hacer si la tierra es deficiente Por orden, de menos a más invasivo: Revisar antes de excavar. Muchas «tierras malas» son en realidad una conexión oxidada en la arqueta o un borne flojo. Es lo primero que hay que abrir. Mejorar la pica existente: sustituirla, aumentar su longitud o mejorar el terreno circundante. Añadir picas en paralelo, separadas entre sí lo suficiente para que no se solapen sus zonas de influencia. Anillo o malla de tierra en instalaciones donde no se alcanzan valores aceptables con picas. En comunidades: es una mejora del elemento común y beneficia a todo el edificio, no solo a quien instala el cargador. Merece la pena plantearlo así en la junta. Lo que nunca hay que hacer Puentear tierra y neutro en el cargador o en el cuadro para «resolver» el problema. Puede hacer que el coche cargue, y es exactamente por eso que resulta tentador. Elimina la protección de las personas y crea un riesgo grave. Aumentar la sensibilidad del diferencial para compensar una tierra mala sin corregir la tierra. Dar por buena la tierra porque «siempre ha funcionado». Nunca se le había pedido nada. Síntomas que apuntan a la tierra El coche no inicia la carga, sin mensaje útil, pero sí carga en otros puntos. El diferencial salta de forma aparentemente aleatoria, sobre todo en días húmedos. Un vehículo carga y otro no, en el mismo punto. El equipo pasa al estado de carga y vuelve atrás repetidamente. Hay tensión medible entre las carcasas metálicas y el suelo. Preguntas frecuentes ¿Cada cuánto hay que medir la tierra? En instalaciones sometidas a inspección periódica, la periodicidad la marca esa inspección. En una vivienda, medirla al instalar el punto de recarga y volver a comprobarla en las revisiones posteriores es una práctica sensata. El terreno cambia con la sequía y la humedad. Mi instalador dice que la tierra está bien pero no la ha medido. ¿Es normal? No debería serlo. La medida de tierra es una de las verificaciones previas a la emisión del certificado. Si no se ha hecho, es razonable pedirla. ¿Puede una tierra mala dañar el coche? El vehículo está diseñado para no cargar si la instalación no cumple, así que lo normal es que se proteja negándose a cargar. El riesgo real de una
Cómo se comprueba que un punto de recarga está bien hecho: verificación, comprobador EVSE y documentación
Una instalación de recarga puede parecer perfecta y estar mal. El cargador enciende, el coche carga, el cliente está contento. Y sin embargo la tierra puede ser deficiente, el diferencial puede tardar más de lo debido en disparar, o el conductor de protección puede no tener continuidad hasta el conector. Nada de eso se ve. Se mide. Este artículo explica cómo se verifica un punto de recarga y qué documentación deberías tener en tu poder cuando el instalador se va. La herramienta específica: el comprobador EVSE Un multímetro no basta y un comprobador de instalaciones convencional tampoco llega. Para verificar un punto de recarga se usa un comprobador o simulador EVSE: un aparato que se enchufa al conector Tipo 2 del cargador y simula ser un coche. Eso es lo que lo hace insustituible. Permite reproducir los estados que el vehículo genera durante una carga y comprobar cómo responde la instalación en cada uno, sin necesidad de traer un coche. Los estados que reproduce son los definidos por la norma: Estado A: nada conectado. Estado B: vehículo conectado pero sin pedir carga. Estado C: vehículo conectado y cargando. Estado D: cargando con ventilación requerida (poco habitual hoy). Estado E / F: condiciones de error, para verificar que el equipo reacciona. Los modelos más usados en España rondan los 300 € en su versión básica, con opciones más completas y digitales que superan los 700 €. Existen adaptadores genéricos mucho más baratos, pero conviene saber que no siempre encajan bien en las mangueras de ciertos fabricantes, y un adaptador que baila delante del cliente da una impresión pésima. Qué se mide exactamente 1. Continuidad del conductor de protección Que la tierra llegue de verdad hasta el pin correspondiente del conector, no solo hasta el cuadro. Es la comprobación más básica y una de las que más fallos revela en instalaciones con muchos empalmes. 2. Resistencia de la puesta a tierra El valor de tierra condiciona la protección de las personas. En instalaciones exteriores o en terrenos secos merece atención especial, y una tierra deficiente produce fallos de carga que se achacan sistemáticamente al cargador. 3. Resistencia de aislamiento Entre conductores activos y entre estos y tierra. Detecta cable dañado en el tendido, algo bastante frecuente en tiradas largas por bandeja o por tubo estrecho. 4. Disparo del diferencial y tiempo de disparo No solo que dispare, sino en cuánto tiempo. Un diferencial que dispara en un tiempo excesivo protege peor de lo que parece. Y en instalaciones de recarga hay que verificar el disparo con la carga en estado C, no solo pulsando el botón de test. 5. La señal Control Pilot Es la comunicación entre cargador y coche. El comprobador muestra la corriente que el equipo está ofreciendo, y permite verificar que corresponde con lo configurado. Si el cargador dice ofrecer 32 A y el comprobador lee 16 A, hay algo mal configurado o mal cableado. 6. Comportamiento ante error Que el equipo corte cuando se le simula un fallo de tierra o un estado incorrecto. Es la verificación que más a menudo se salta y la que más dice sobre la calidad del equipo. Dos trucos de campo que ahorran diagnósticos falsos El del consumo real Al verificar ciertos equipos con el comprobador, el aparato indica que hay tensión pero el led del cargador no pasa al estado de carga porque no hay consumo real. El técnico concluye que el equipo está mal y no lo está: simplemente no ve corriente circulando. La solución de toda la vida: enchufar algo que consuma de verdad —más de 6 A— a la toma auxiliar del cargador si la tiene. Un secador de pelo del propio cliente o un cargador de baterías de herramienta hacen el trabajo. Con consumo real, el equipo pasa al estado correcto y la verificación es válida. El de los quince segundos Algunos cargadores necesitan un tiempo mínimo entre el estado B y el estado C. Si se cambia de estado demasiado rápido en el comprobador, el test falla y parece que el equipo no funciona. En al menos un modelo bastante extendido, hay que esperar unos quince segundos entre ambos estados. Sin ese detalle, se han devuelto equipos sanos. El protocolo cuando algo no carga Si la verificación revela que el coche no carga, este es el orden de comprobaciones que usan los instaladores con experiencia: Probar con el cargador ocasional en una toma normal. Si así carga, quedan descartadas la tierra y la comunicación del vehículo, porque la orden la da el coche igualmente. Medir la tensión entre Control Pilot y tierra. Los valores esperados dependen del estado; una lectura fuera de rango señala directamente al cable de datos o a la placa. Comprobar la reacción del coche ante distintas referencias de tierra y neutro en el punto de conexión. Medir a la salida del contactor. Si el equipo dice estar cargando y ahí no hay tensión, el contactor está averiado. Probar con otro vehículo. Si falla con los dos, el problema es la instalación o el equipo. Si solo falla con uno, es el coche. Revisar el cable plano interno y el conector de Control Pilot. Es una causa sorprendentemente frecuente en equipos que se han abierto alguna vez. Puedes ampliarlo en el artículo sobre 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador. La documentación que debes tener Esta es la parte que interesa a cualquier propietario, no solo a los técnicos. Cuando la instalación termina, deberías quedarte con: Certificado de instalación eléctrica (CIE o boletín), firmado por empresa instaladora autorizada, con su número de registro, y sellado por el organismo competente de tu comunidad autónoma. Memoria técnica de diseño, cuando corresponda, con el esquema unifilar, la sección de conductores, la longitud del circuito y las protecciones. Ficha técnica y manual del cargador, con el número de serie anotado. Factura del equipo a tu nombre, imprescindible para garantía y para cualquier ayuda. Resultados de las verificaciones, si se hicieron con instrumento. No todas
Instalar un cargador en una red bifásica (230 V entre fases, sin neutro): qué falla y cómo se resuelve
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con suministros bifásicos. Hay zonas de España —partes del norte, algunas urbanizaciones antiguas, ciertos entornos rurales— donde el suministro no es el monofásico habitual de 230 V entre fase y neutro, sino bifásico: 230 V entre dos fases, sin neutro distribuido. Para el 90 % de los aparatos de una casa es indiferente. Para un punto de recarga de vehículo eléctrico, no. Y lo peor es que muchos de los problemas aparecen después de la puesta en marcha, cuando el instalador ya se ha ido. Qué es exactamente una red bifásica En un suministro bifásico se toman dos fases de la red trifásica y se prescinde del neutro. La tensión entre ambas es de 230 V, igual que la tensión entre fase y neutro de un monofásico convencional, y por eso la mayoría de cargas domésticas funcionan sin enterarse. La diferencia crítica es que ninguno de los dos conductores está referido a tierra. En un monofásico normal, el neutro está próximo al potencial de tierra. En un bifásico, ambos conductores están a unos 130 V respecto a tierra. Es una red perfectamente válida, pero se comporta de forma distinta. Problema 1: coches que no cargan sin neutro Este es el más grave, porque no tiene solución desde el lado del cargador. Algunos vehículos comprueban en su rutina de arranque de carga que existe un neutro y que la tierra tiene la referencia esperada. Si no la encuentran, no inician la sesión. Los casos históricamente documentados son el Renault Zoe y el Smart, que directamente no cargan en bifásica. Por el contrario, muchos modelos de fabricantes alemanes están preparados para redes bifásicas —es una configuración común en algunos países centroeuropeos— y no dan problema. Los Porsche son de los menos exigentes en este aspecto, y también hay experiencias correctas con modelos como el BYD Atto 3. La solución cuando el coche exige neutro es crear uno artificial mediante un transformador. Es una intervención que encarece la instalación y que hay que valorar antes de vender el cargador, no después. Por eso la primera pregunta en un suministro bifásico debería ser siempre qué coche se va a cargar. Problema 2: el balanceo dinámico se comporta mal El segundo escollo. En bifásica, el control dinámico de potencia de varios equipos no trabaja de forma fiable: se han documentado casos en los que el balanceo se anula al subir la potencia, dejando de modular cuando más falta hace. La razón de fondo es que el sistema de medida está pensado para leer una fase y un neutro, y en bifásica la referencia no es la esperada. El resultado es una modulación errática o inexistente. La recomendación práctica en estos suministros es renunciar al balanceo dinámico y dejar el cargador a potencia fija, calculada con margen sobre la potencia contratada. Se pierde comodidad, pero se gana en fiabilidad. Y hay que decírselo al cliente por escrito antes de instalar, porque es una limitación real del escenario, no un defecto del equipo. Problema 3: el protector de sobretensiones que dispara solo Este es el fallo que más tiempo hace perder porque el síntoma no apunta a la causa. Se monta el cuadro de protecciones estándar del punto de recarga, se deja todo conectado, y a los dos o tres minutos el protector de sobretensiones dispara sin que haya nada conectado. Se revisa la instalación entera, se sospecha del cargador, se cambian elementos. Y el problema es el propio protector. Los protectores de sobretensiones permanentes están diseñados para vigilar la tensión entre fase y neutro. En bifásica, sin neutro, la referencia que ven no es la que esperan y actúan como si hubiera una anomalía. La solución es doble: Usar el modelo específico para bifásica. Al menos un fabricante habitual en cuadros de recarga lo identifica con la misma referencia terminada en «B». Es exactamente el mismo aparato en apariencia, y por eso se confunde con facilidad al pedir material. Alimentar los tres bornes del protector, haciendo puente con la fase utilizada. Sin ese puente, la referencia sigue siendo incorrecta. Si alguna vez has tenido un cuadro de punto de recarga que disparaba solo a los pocos minutos, sin carga y sin explicación, revisa si el suministro es bifásico. En muchos casos era esto. Checklist para una instalación en bifásica Confirmar el tipo de suministro antes de presupuestar. Medir tensión entre conductores y entre cada conductor y tierra. Si ves unos 130 V a tierra en ambos, es bifásica. Preguntar el modelo de coche. Si es un modelo que exige neutro, valorar el transformador y su coste antes de cerrar la oferta. Pedir el protector de sobretensiones en versión bifásica y prever el puente en los tres bornes. Planificar el cargador a potencia fija, salvo que el fabricante confirme expresamente que su balanceo trabaja bien en bifásica. Comprobar la toma de tierra con especial cuidado. En estas redes, una tierra deficiente da síntomas confusos que se achacan al cargador. Dejarlo documentado. Que el cliente sepa por escrito qué limitaciones tiene su instalación y por qué. Preguntas frecuentes ¿Puedo pasar de bifásico a monofásico normal? Es una gestión con la distribuidora y depende de la infraestructura de la zona. En algunos casos es posible, en otros no, y a veces implica obra. Merece la pena preguntarlo si vas a hacer una inversión importante en la instalación. ¿Un cargador trifásico funciona en bifásica? Algunos equipos trifásicos admiten configuraciones de dos fases, y hay modelos concretos que trabajan tanto en monofásico como en bifásico según cómo se conecten. No es universal: hay que comprobarlo en el manual del equipo concreto y, si hay duda, confirmarlo con el servicio técnico del fabricante. ¿Es menos seguro cargar en bifásica? No, si la instalación está bien hecha y las protecciones son las adecuadas para esa configuración. Lo que no es seguro es montar un cuadro pensado para monofásico y confiar en que se comportará igual. ¿Cómo sé si mi suministro es bifásico? Lo más