Cargar un Volkswagen, Cupra o Škoda en casa: ID.3, ID.4, Born y Enyaq
Los eléctricos del grupo Volkswagen comparten plataforma: el ID.3 y el ID.4, el Cupra Born y el Tavascan, y el Škoda Enyaq son primos hermanos por dentro. Eso simplifica las cosas, porque lo que vale para uno vale para todos. Y también comparten una cosa que sí conviene mirar con lupa: el cargador que ofrece la marca. Lo básico: Tipo 2 y CCS2 Toda la gama usa Tipo 2 en corriente alterna y CCS2 en rápida. Estándar europeo sin sorpresas: cualquier punto de recarga homologado funciona. La potencia de carga en alterna varía por versión. En esta plataforma es habitual encontrar versiones con cargador de a bordo trifásico de 11 kW, que es una buena noticia si tu vivienda tiene suministro trifásico y una irrelevancia si es monofásica. Monofásica o trifásica: la decisión que importa Este es el grupo donde más veces merece la pena hacerse la pregunta, porque muchos de sus modelos sí aprovechan los 11 kW. Tu suministro Qué puedes instalar Tiempo para 60 kWh Monofásico 7,4 kW máximo ~8 horas Trifásico 11 kW (si el coche lo admite) ~5,5 horas Con una noche completa disponible, la diferencia es más teórica que práctica: con 7,4 kW ya cargas de sobra. Los 11 kW ganan cuando el coche está poco tiempo enchufado o cuando hay dos vehículos compartiendo la instalación. Ver monofásico, trifásico o doble manguera. El cargador que ofrece la marca: qué mirar El grupo comercializa sus puntos de recarga bajo la marca Elli. Son equipos correctos, pero conviene saber tres cosas antes de aceptarlos: No incluyen protecciones. El cuadro va aparte, con sus 4 o 5 módulos. El control dinámico se hace con un medidor en carril DIN que hay que comprar aparte y que es complicado de ubicar en centralizaciones de contadores de edificios. Este es el punto que más instalaciones complica. Ese medidor no puede ir en el cuarto de contadores comunitario: la centralización no admite elementos privativos. Y eso deja al instalador sin un sitio legal donde ponerlo. Además, si el medidor no mide el total de la instalación —vivienda más punto de recarga— el equipo puede quedarse limitado permanentemente a la corriente mínima, con el usuario convencido de que el cargador está averiado. Lo analizamos marca por marca en el cargador que te da el concesionario. Y también en 7 cosas que revisar antes de aceptarlo. La alternativa: medida indirecta con pinza Aquí está el argumento técnico a favor de elegir otro cargador. Los equipos que hacen el balanceo con pinza amperimétrica en lugar de con medidor en carril DIN resuelven el problema de golpe: No ocupan módulos en la centralización. Se pueden colocar en instalaciones donde un medidor no cabe. No impiden el rearme del contador, un problema real de los medidores de medida directa que explicamos en el contador no rearma desde casa. Opciones disponibles con pinza y con protecciones integradas: V2C Trydan 7,4 kW con protecciones para vivienda monofásica. V2C Trydan 22 kW o Fox ESS L011 11 kW si tienes trifásica y quieres aprovechar los 11 kW del coche. Programación de carga: elige un solo sitio Los coches del grupo permiten programar la carga desde el vehículo y desde su aplicación, y además el punto de recarga tiene su propia programación. Configurar las dos a la vez es la causa más frecuente de «no ha cargado esta noche». Elige uno: normalmente lo más fiable es programar en el coche y dejar el cargador siempre disponible. Preguntas frecuentes ¿Mi ID.3 admite 11 kW? Depende de versión y año. Es un dato de la ficha técnica de tu unidad, en el apartado de carga en corriente alterna. No lo des por hecho antes de invertir en un cargador trifásico. ¿Puedo instalar un cargador trifásico si mi casa es monofásica? Puedes instalarlo, pero funcionará en monofásico y no dará más de 7,4 kW. Salvo que prevea un cambio de suministro, es dinero que no rinde. El concesionario me regala el Elli. ¿Lo rechazo? No necesariamente: es un equipo correcto. Lo que hay que hacer es pedir el presupuesto completo de instalación —cuadro de protecciones y medidor incluidos— y comparar con la alternativa. En bastantes casos, un equipo con protecciones y pinza integradas sale más barato instalado. ¿Y el Cupra Tavascan? Mismo planteamiento: Tipo 2, la potencia de AC que indique su ficha, y las mismas consideraciones sobre el equipo de la marca. Conclusión Los eléctricos del grupo Volkswagen son de los pocos donde la carga trifásica de 11 kW sí se aprovecha, si tu suministro lo permite. Y son también los que más se benefician de elegir un cargador con balanceo por pinza en lugar del medidor en carril DIN que necesita el equipo de la marca, sobre todo si vives en un edificio.
El cargador que te da el concesionario, marca por marca: qué trae de verdad cada uno
Cuando firmas la compra de un coche eléctrico, en algún momento aparece el cargador de la marca. A veces incluido, a veces con descuento, casi siempre presentado como la opción natural: «es el de tu coche, va a ir perfecto». La realidad es más desigual de lo que parece. Bajo la etiqueta del fabricante del coche hay equipos de terceros muy distintos entre sí, y lo que diferencia a unos de otros no es la potencia ni el diseño: es qué falta. Este es el repaso marca por marca, con el detalle que el concesionario no suele dar. Lo que le falta a casi todos Antes de entrar en marcas, tres carencias que se repiten y que explican por qué un cargador «regalado» acaba costando dinero: Protecciones. La mayoría llegan «pelados»: sin magnetotérmico, sin diferencial, sin protector de sobretensiones. Todo eso hay que montarlo aparte en un cuadro, y son entre 4 y 5 módulos que muchas veces no caben en el cuadro existente. Sistema de balanceo. El medidor o la pinza que permite el control dinámico de potencia es casi siempre un accesorio aparte que el concesionario no entrega. Sin él, el cargador no sabe cuánto consume tu casa y hay que dejarlo limitado a una corriente fija. Factura y documentación. Un cargador entregado como parte de la operación del coche muchas veces no viene con factura propia, lo que complica cualquier trámite de ayuda pública y a veces también la garantía. Tesla — Wall Connector Es probablemente el mejor equipo de este grupo, y también el que más malentendidos genera. Es un cargador sólido, con un balanceo muy rápido en respuesta y buen acabado. Lo que hay que saber: No incluye protecciones. Viene el equipo y poco más. Para balanceo necesita el medidor Neurio, con sus pinzas. Se puede alargar el cableado de la pinza bastantes metros sin problema, y la pinza es bidireccional con el sentido invertible por software, así que no hay que desmontarla si se puso al revés. No corta la carga cuando sube el consumo: baja a 6 A. Con potencias contratadas bajas (3,3 o 3,4 kW) eso acaba haciendo saltar el contador. Con el Neurio puedes ver la producción fotovoltaica, pero no cargar exclusivamente con excedentes solares. Si esa es tu prioridad, este no es tu equipo. Lo explicamos en el artículo sobre cargar con excedentes solares. Es compatible con cualquier coche con conector Tipo 2, no solo con Tesla, como contamos en Wall Connector o cargador de otra marca. BMW y Mini — Wallbox de cuarta generación El equipo en sí es un Wallbox con la imagen de BMW. El punto crítico está en el medidor de balanceo, un Inepro PRO2-Mod, que es de los más laboriosos de configurar del mercado. Detalles que marcan la diferencia entre que funcione y que no: El medidor debe medir el 100 % del consumo —vivienda más punto de recarga— pasando por la derivación individual. Si se coloca midiendo solo una parte, el cargador se queda limitado permanentemente a 6 A y el cliente cree que el equipo está averiado. La comunicación va por puertos RS-485 y necesita resistencia de terminación de 120 Ω. Los parámetros concretos dependen del modelo de coche, y hay que consultarlos con la marca. Es un equipo que exige un instalador que lo conozca. Con uno que lo vea por primera vez, la puesta en marcha se puede alargar mucho. Volkswagen, Cupra, Škoda y Audi — Elli Elli es la marca de carga del grupo Volkswagen. Equipo correcto, con control dinámico mediante medidor. El problema práctico habitual: ese medidor es complicado de colocar en centralizaciones de contadores de edificios, que es justo donde vive mucha gente. Y ahí aparece un límite normativo importante que tratamos más abajo. Toyota y Lexus — «HomeCharge», que es un ABB Terra Buen hardware, ABB fabrica bien. Los puntos de fricción: Se configura por Bluetooth, pero la app necesita cobertura móvil. En un garaje comunitario en sótano, eso significa que no se puede poner en marcha allí. La solución es preconfigurarlo antes de bajarlo, o buscar cobertura. Necesita un medidor ABB en carril DIN para el balanceo, que el concesionario no entrega. Los parámetros de comunicación de la versión Toyota no coinciden con los del ABB estándar, así que un medidor comprado por libre puede no comunicar hasta que se ajustan. Škoda y Porsche — los «Connect» de pared Aquí conviene ser directo: varios de estos equipos son, en esencia, un cargador portátil dentro de una carcasa de pared. No tienen balanceo dinámico real; llevan un selector que cambia entre 32 A y 16 A y poco más. Existe incluso la versión pedestal con el portátil alojado dentro. No son malos aparatos, pero no son lo que la mayoría de gente entiende por un punto de recarga fijo, y el precio de catálogo no siempre lo refleja. Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep) — EasyWallbox El equipo tiene mala fama entre instaladores por su proceso de emparejamiento, que falla con frecuencia; la propia aplicación avisa de que puede haber problemas. Un número no menor de clientes acaba usándolo como cargador portátil enchufado a una toma, que era justo lo que no querían. El límite que nadie te cuenta: el medidor en el cuarto de contadores Muchos de estos cargadores necesitan un medidor en carril DIN. La tentación es montarlo en la centralización de contadores del edificio, porque es donde está la medida. No se puede. La centralización de contadores no admite elementos privativos: es un espacio con un uso definido, el medidor ocuparía módulos y además iría sin protección propia. En comunidades donde se inspecciona, esto se sale como defecto. La alternativa correcta es un sistema de medida indirecta con pinza amperimétrica, que no ocupa espacio en la centralización, pero no todos estos equipos lo admiten. Es una de las razones por las que un cargador de marca de coche puede acabar siendo más caro de instalar que uno comprado aparte. Comparativa rápida Marca del