SMA EV Charger Business con toma de carga 2×22 kW – Cargador doble trifásico con RFID y OCPP

No. Esta versión (EVCB-LB-3AC-10) monta dos tomas Tipo 2, así que cada usuario enchufa su propia manguera, que es justo lo que se busca en un aparcamiento compartido: menos vandalismo, menos cables tirados y menos mantenimiento. Si quieres aprovechar los 22 kW, necesitas un cable Tipo 2 a Tipo 2 trifásico de 32 A; si tu coche solo carga a 7,4 kW te vale uno monofásico de 32 A. Longitudes habituales: 5 m para plaza propia y 7 m si el coche aparca de morro o al otro lado. Si prefieres cable fijo, SMA tiene la variante EVCB-3AC-10 con dos mangueras de 7,5 m ya montadas.

Sí, tiene dos puntos de carga independientes. Y aquí está la gracia: puedes alimentarlo de dos maneras. Con una sola línea, los dos puntos comparten esos 22 kW y el cargador los reparte solo entre los coches enchufados (11 kW y 11 kW, por ejemplo). Con dos líneas de alimentación, cada punto puede dar sus 22 kW completos, o sea 44 kW en total. La primera opción sale muchísimo más barata de instalar y en la práctica sobra: dos coches enchufados toda la noche a 11 kW cargan de sobra.

Casi seguro que no, y no es culpa del cargador. En corriente alterna manda el cargador interno del coche, y la inmensa mayoría de eléctricos que se venden en España se quedan en 11 kW (VW, Audi, BMW, Tesla Model 3/Y, Hyundai, Kia…) o incluso en 7,4 kW monofásicos (Dacia Spring, muchos híbridos enchufables). Solo unos pocos aceptan 22 kW en AC: Renault Zoe, Smart EQ, algún Tesla Model S/X antiguo o el Renault Megane E-Tech con la opción trifásica. Los 22 kW por punto no se desperdician: lo que sobra se lo lleva el otro coche gracias a la gestión de carga.

Necesitas suministro trifásico a 400 V y una línea capaz de dar 32 A por punto de carga. Para 22 kW hablamos de unos 22 kW de potencia disponible solo para el cargador; por eso en comunidades y empresas casi siempre se combina con la gestión dinámica de carga, que mide el consumo general del edificio y baja la corriente del cargador cuando el resto de la instalación está tirando fuerte. Así no hay que ampliar la potencia contratada ni saltan los magnetotérmicos.

Viene bastante bien servido: incorpora detección de corriente continua de defecto de 6 mA y un diferencial tipo A de 40 A / 30 mA tetrapolar por punto de carga. Es decir, no necesitas un diferencial tipo B aparte, que es una de las partidas más caras cuando montas varios puntos. Lo que sí hace falta es la protección magnetotérmica y de sobretensiones en el cuadro según la instalación, y eso lo define el instalador con el proyecto.

Sí, está pensado para ello. Tiene grado de protección IP54 (protegido contra polvo y salpicaduras de agua desde cualquier dirección) e IK08 frente a golpes, y trabaja entre -25 °C y +40 °C. Se puede montar en pared o sobre columna, que es lo habitual cuando lo pones en medio de un aparcamiento. Pesa 13,5 kg, así que el anclaje tiene que ser firme.

Con el lector RFID integrado. Cada usuario pasa su tarjeta y el cargador arranca solo si está autorizado. Es compatible con tarjetas Mifare (SMA recomienda la serie DESFire EV1/EV3 por seguridad) y de fábrica vienen dos tarjetas, ampliables a las que necesites. En una comunidad de vecinos o en una empresa es la forma más sencilla de que no cargue el primero que pase.

Sí, y esto es clave en instalaciones compartidas. Esta versión con toma de carga incluye contador de energía conforme a MID (la Directiva europea de Instrumentos de Medida), o sea que la medición es legalmente válida para facturar. Combinado con el RFID sabes quién ha cargado y cuánto, y con la interfaz OCPP puedes volcar esos datos a la plataforma de gestión o facturación que uses.

Se conecta por Ethernet RJ-45, que en un aparcamiento profesional es mucho más fiable que el WiFi. Habla OCPP 1.6 JSON, así que lo puedes integrar en prácticamente cualquier backend de recarga del mercado, o usar el portal de eMobility de SMA si prefieres quedarte en el ecosistema del fabricante. La gestión de carga integrada admite instalaciones grandes: hasta 250 puntos de carga (125 cargadores) sin controlador externo.

Sí. SMA incorporó modos de carga por excedente fotovoltaico (solo excedente, o excedente complementado con red) en el firmware del EV Charger Business. Eso sí, para que funcione el cargador tiene que saber cuánto estás vertiendo, y eso implica integrarlo en el SMA Energy System / Commercial Energy Solution o en un gestor de energía compatible (SMA usa EEBUS para hablar con gestores de terceros). Si tu fotovoltaica no es SMA, cuéntanos qué inversor tienes y te decimos si encaja antes de que lo compres.

Sí. Usa conector Tipo 2, el estándar europeo obligatorio para carga en alterna, y funciona en Modo 3 según la norma IEC 61851-1. Vale para todos los eléctricos e híbridos enchufables que se venden hoy en España. Los únicos que se quedan fuera son los coches antiguos con conector Tipo 1 (Nissan Leaf de primera generación, Kia Soul EV, Mitsubishi Outlander PHEV), que necesitarían un cable adaptador Tipo 2 a Tipo 1 y cargarían solo en monofásico.

Sí, obligatoriamente. Una estación de este tipo va cableada de forma permanente y en España la recarga de vehículo eléctrico se rige por la ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión: la instalación la tiene que hacer un instalador autorizado, con su memoria técnica o proyecto y su boletín. En comunidades de propietarios hay además que notificarlo a la comunidad, aunque no necesitas su aprobación para instalar en tu plaza. Nosotros te podemos poner en contacto con instaladores de confianza y ayudarte a dimensionar la instalación.

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