Policharger ON-T23F | Cargador Trifásico 22 kW | Tipo 2

Es la duda número uno, así que vamos claros: la serie ÖN es la compacta y no aloja el magnetotérmico ni el diferencial en su interior. Esas protecciones tienen que ir en tu cuadro eléctrico, dimensionadas según la ITC-BT-52 del REBT (magnetotérmico y diferencial clase A dedicados al circuito de recarga; en trifásico, tetrapolares). Lo que sí incorpora el cargador es su propia electrónica de seguridad: detección de fugas de corriente continua, protección frente a cortocircuito y control de la señal de piloto. Si tu cuadro ya está preparado o prefieres centralizarlo todo ahí, esta es la opción más económica; si prefieres que vaya todo dentro del propio cargador, mira la serie NW.

Depende de tu instalación. La ÖN es bastante más compacta (325 × 184 × 108 mm frente a los 435 × 253 × 150 mm de la NW) y más barata de partida, pero hay que sumar las protecciones en el cuadro. La NW las lleva dentro, así que es una instalación de una sola pieza. Regla práctica: si tienes hueco en el cuadro y el electricista va a tocarlo igualmente, la ÖN suele salir a cuenta; si el cuadro está lleno o queda lejos del punto de carga, la NW compensa. Mándanos una foto del cuadro por WhatsApp y te decimos cuál te conviene.

Depende de tu coche, no del cargador. El ON-T23F entrega hasta 32 A por fase en trifásico a 400 V, o sea 22 kW, pero quien manda es el cargador interno del vehículo: muchos eléctricos aceptan como mucho 11 kW en corriente alterna y bastantes se quedan en 7,4 kW. Si tu coche admite 11 kW, cargará a 11 kW aunque el punto pueda dar más. Dinos el modelo por WhatsApp y te decimos exactamente a qué potencia va a cargar.

El trifásico solo tiene sentido si tienes suministro a 400 V (habitual en naves, empresas y garajes comunitarios, menos frecuente en viviendas) y tu coche admite más de 7,4 kW en alterna. Si se cumplen las dos cosas, ganas mucho tiempo: pasas de una noche entera a unas tres horas. Si tienes el suministro monofásico típico de casa, este modelo no te aporta nada: te interesa el ÖN-T2 de 7,4 kW, más barato y de sobra para el uso diario.

Para exprimir los 22 kW necesitas tenerlos libres por encima del consumo habitual, además del suministro trifásico. En una vivienda corriente eso no pasa, por eso este modelo encaja mejor en comunidades, naves y empresas. Aun así no te bloquees: el control dinámico de potencia viene de serie y reduce la corriente automáticamente para no superar lo contratado, así que puedes instalarlo con menos potencia y simplemente cargar algo más despacio.

Este modelo trae manguera Tipo 2 de 5 metros ya montada: aparcas, enchufas y listo, sin sacar el cable del maletero ni guardarlo cada vez. Es lo más cómodo para un garaje particular o de uso conocido, y además te ahorras comprar un cable de 22 kW aparte, que no es barato. Si en cambio es un parking comunitario y prefieres que cada uno use el suyo, para que no queden mangueras a la vista, mira el ÖN-SC3F, que es este mismo cargador con toma libre.

Lleva conector Tipo 2 (IEC 62196), el estándar europeo de carga en alterna, así que vale para prácticamente todos los eléctricos e híbridos enchufables que se venden en España: Tesla, Volkswagen, Hyundai, Kia, BMW, Mercedes, Renault, Peugeot, Seat, Volvo… Si tu coche es de los antiguos con toma Tipo 1 (Nissan Leaf de primeras series, Mitsubishi Outlander PHEV, Kia Soul EV…), aquí no encaja: en ese caso te interesa el ÖN-T1, con manguera Tipo 1. Ojo, además, que un coche Tipo 1 nunca aprovecharía los 22 kW porque es monofásico.

Sí, y en una empresa con flota es donde más brilla: 22 kW dejan un coche listo en media jornada. Los equipos Policharger se comunican entre sí por Modbus en configuración maestro-esclavo, de manera que según vas sumando cargadores todos reparten de forma inteligente la potencia disponible del edificio en lugar de dispararla. Ten en cuenta que en esta serie las protecciones de cada punto irán en el cuadro correspondiente.

Aquí la serie ÖN va bien servida: trae identificación por tarjeta RFID de serie, no como opción, además de teclado táctil con bloqueo por código. Puedes dar de alta tarjetas por usuario, así que en una comunidad o en una empresa sabes qué sesión corresponde a cada uno y repartes el gasto sin discusiones.

Sí. Grado IP65, estanco al polvo y protegido frente a chorros de agua, e IK10, el máximo nivel de resistencia a impactos de la norma. Funciona de -20 °C a +45 °C. Puedes montarlo en un garaje cerrado, en una nave o en una pared exterior sin marquesina.

El manejo del día a día lo haces en el propio cargador, con el teclado táctil: programas horarios para cargar en horas valle y ajustas el amperaje sin depender de wifi ni de ninguna nube. Para control remoto desde el móvil hay módulo de conectividad WiFi o Bluetooth con app como opción. El balanceo dinámico sí viene de serie: una pinza en el cuadro mide el consumo total de la instalación y el cargador baja la corriente automáticamente para no superar la potencia contratada, recuperándola cuando hay margen.

Sí a lo primero: es compatible con autoconsumo añadiendo el sensor de producción fotovoltaica, que aprovecha lo que te sobra de las placas en lugar de verterlo a la red y ajusta la potencia de carga a la producción de cada momento. Sobre tiempos, con una batería de 60 kWh: unas 3 horas a 22 kW si tu coche los admite, unas 6 horas a 11 kW y unas 8-9 horas a 7,4 kW. Como decíamos, el límite real lo suele poner el coche.

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