Policharger ON-SC3F | Cargador Trifásico 22 kW | Socket Tipo 2

Es la duda número uno, así que vamos claros: la serie ÖN es la compacta y no aloja el magnetotérmico ni el diferencial en su interior. Esas protecciones tienen que ir en tu cuadro eléctrico, dimensionadas según la ITC-BT-52 del REBT (normalmente magnetotérmico y diferencial clase A dedicados al circuito de recarga). Lo que sí incorpora el cargador es su propia electrónica de seguridad: detección de fugas de corriente continua, protección frente a cortocircuito y control de la señal de piloto. Si tu cuadro ya está preparado o prefieres centralizarlo todo ahí, esta es la opción más económica y compacta; si prefieres que vaya todo dentro del propio cargador, entonces te interesa la serie NW.

Depende de tu instalación. La ÖN es bastante más compacta (325 × 184 × 108 mm frente a los 435 × 253 × 150 mm de la NW) y más barata de partida, pero hay que sumar las protecciones en el cuadro. La NW las lleva dentro, así que es una instalación de una sola pieza. Regla práctica: si tienes hueco en el cuadro y un electricista va a tocarlo igualmente, la ÖN suele salir a cuenta; si el cuadro está lleno o queda lejos, la NW compensa. Mándanos una foto del cuadro por WhatsApp y te decimos cuál te conviene.

Depende de tu coche, no del cargador. El ON-SC3F entrega hasta 32 A por fase en trifásico a 400 V, o sea 22 kW, pero quien manda es el cargador interno del vehículo: muchos eléctricos aceptan como mucho 11 kW en corriente alterna y bastantes se quedan en 7,4 kW. Si tu coche admite 11 kW, cargará a 11 kW aunque el punto pueda dar más. Dinos el modelo y te decimos exactamente a qué potencia va a cargar.

El trifásico solo tiene sentido si tienes suministro a 400 V (habitual en naves, empresas y garajes comunitarios, menos frecuente en viviendas) y tu coche admite más de 7,4 kW en alterna. Si se cumplen las dos cosas, ganas mucho tiempo. Si tienes el suministro monofásico típico de casa, este modelo no te aporta nada: te interesa el ÖN-SC de 7,4 kW, más barato y que carga igual de bien de un día para otro.

Para exprimir los 22 kW necesitas tenerlos libres por encima del consumo habitual, además del suministro trifásico. En una vivienda corriente eso no pasa, por eso este modelo encaja mejor en comunidades, naves y empresas. Aun así no te bloquees: el control dinámico de potencia viene de serie y reduce la corriente automáticamente para no superar lo contratado, así que puedes instalarlo con menos potencia y simplemente cargar algo más despacio.

Lleva una toma Tipo 2 libre, sin manguera colgando: enchufas tu propio cable y te lo llevas. En un garaje compartido o en una zona expuesta eso evita que la manguera acabe por el suelo, pisada o robada, y hace el punto más resistente al vandalismo. La contrapartida es acordarse del cable. Si prefieres tenerlo siempre listo, mira el ÖN-T23F, que es este mismo cargador con manguera Tipo 2 de 5 m.

Usa Tipo 2 (IEC 62196), el estándar europeo de carga en alterna, así que vale para prácticamente todos los eléctricos e híbridos enchufables que se venden en España: Tesla, Volkswagen, Hyundai, Kia, BMW, Mercedes, Renault, Peugeot, Seat, Volvo… Si tu coche es de los antiguos con toma Tipo 1 (Nissan Leaf de primeras series, Mitsubishi Outlander PHEV, Kia Soul EV…), aquí no encaja directamente: en ese caso te interesa el ÖN-T1, con manguera Tipo 1.

Sí, y es uno de sus mejores escenarios: el formato socket evita mangueras a la vista y el tamaño reducido facilita colocarlo en plazas justas de espacio. Además, los equipos Policharger se comunican entre sí por Modbus en configuración maestro-esclavo, de manera que según se van sumando cargadores todos reparten de forma inteligente la potencia disponible del edificio en lugar de dispararla. Eso sí, recuerda que las protecciones de cada punto irán en el cuadro correspondiente.

Aquí la serie ÖN va bien servida: trae identificación por tarjeta RFID de serie, no como opción, además de teclado táctil con bloqueo por código. Puedes dar de alta tarjetas por usuario, así que en una comunidad o en una empresa sabes qué sesión corresponde a cada uno y repartes el gasto sin discusiones.

Sí. Grado IP65, estanco al polvo y protegido frente a chorros de agua, e IK10, el máximo nivel de resistencia a impactos de la norma. Funciona de -20 °C a +45 °C. Puedes montarlo en un garaje cerrado, en una nave o en una pared exterior sin marquesina.

El manejo del día a día lo haces en el propio cargador, con el teclado táctil: programas horarios para cargar en horas valle y ajustas el amperaje sin depender de wifi. Para control remoto desde el móvil hay módulo de conectividad WiFi o Bluetooth con app como opción. El balanceo dinámico sí viene de serie: una pinza en el cuadro mide el consumo total de la instalación y el cargador baja la corriente automáticamente para no superar la potencia contratada, recuperándola cuando hay margen.

Sí a lo primero: es compatible con autoconsumo añadiendo el sensor de producción fotovoltaica, que permite aprovechar lo que te sobra de las placas en lugar de verterlo a la red, ajustando la potencia de carga a la producción de cada momento. Sobre tiempos, con una batería de 60 kWh: unas 3 horas a 22 kW si tu coche los admite, unas 6 horas a 11 kW y unas 8-9 horas a 7,4 kW. Como decíamos, el límite real lo suele poner el coche.

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