Policharger NW-DBLT23F | Cargador Doble Trifásico 22 kW | 2 Cables Tipo 2

Sí, y es lo mejor que tiene. Con un solo coche enchufado se lleva los 32 A por fase, es decir 22 kW. Con los dos a la vez reparte a 16 A por manguera, unos 11 kW para cada vehículo. Fíjate en el dato: 11 kW es justo el máximo que admite el cargador interno de la mayoría de eléctricos del mercado, así que en la práctica casi nadie nota que está compartiendo el cargador.

Solo y en tiempo real. El Policharger NW-DBLT23F detecta cuántos vehículos hay conectados y ajusta la corriente: 32 A para uno, o 16 A y 16 A cuando están los dos. En cuanto uno termina o lo desenchufas, el otro sube automáticamente a los 22 kW. No hay que configurar nada ni pulsar ningún selector.

Es de los modelos más indicados para eso. Con una sola acometida trifásica cubres dos plazas a 11 kW cada una, lo que en un aparcamiento de empresa significa dejar listo un coche de flota en media jornada. Y como los cargadores de la serie NW se comunican entre sí por Modbus RTU, puedes ir sumando unidades según crecen los usuarios y que todas repartan de forma inteligente la potencia disponible del edificio.

De serie tienes la pantalla LCD, donde ves la intensidad de carga y la energía consumida en cada sesión, suficiente para llevar el control de lo que gasta cada punto. Si necesitas identificación por tarjeta RFID para facturar a varios vecinos o a la plantilla, la gama NW admite incorporar el lector. Cuéntanos cuántos usuarios vais a ser y te lo presupuestamos con esa opción montada de fábrica.

Para exprimir los 22 kW hace falta suministro trifásico a 400 V y tener esos 22 kW libres por encima del consumo habitual, algo poco frecuente en una vivienda normal. Por eso este modelo encaja mejor en comunidades, naves y empresas. Aun así, el control dinámico de potencia viene de serie y reduce la corriente automáticamente para no superar lo contratado, así que puedes instalarlo con menos potencia y simplemente cargar más despacio.

Este modelo viene con dos mangueras Tipo 2 de 5 metros ya montadas: llegas, enchufas y cargas, sin acordarte de llevar cable ni guardarlo. Es lo más cómodo para un garaje de uso conocido o una flota. Si en cambio es un parking comunitario abierto donde prefieres que cada uno use su propio cable y no queden mangueras a la vista, mira el NW-DBLSC3F, que es este mismo cargador con dos tomas libres.

Lleva conector Tipo 2 (IEC 62196), el estándar europeo de carga en alterna, así que vale para prácticamente todos los eléctricos e híbridos enchufables que se venden en España: Tesla, Volkswagen, Hyundai, Kia, BMW, Mercedes, Renault, Peugeot, Seat, Volvo… Si tu coche es de los antiguos con toma Tipo 1, aquí no encaja: en ese caso te interesan el NW-DBLT1 o el NW-DBLMX.

Esa es la razón de ser de la serie NW: puede alojar las protecciones dentro de la propia envolvente si eliges la opción «Con protecciones» (+148 €), sin cuadro adicional al lado. En ese caso incluye magnetotérmico, diferencial trifásico superinmunizado clase A y protector contra sobretensiones. Todo conforme a la ITC-BT-52 del REBT. Traducido: menos material, menos espacio ocupado y una instalación bastante más económica. Con «Sin protecciones», las monta el instalador en tu cuadro.

Sin problema. Grado IP65, estanco al polvo y protegido frente a chorros de agua, e IK10, el máximo nivel de resistencia a impactos de la norma. Funciona de -20 °C a +45 °C y la envolvente es autoextinguible. Vale igual para un garaje comunitario, una nave o una pared exterior sin marquesina.

La programación básica la haces en el propio cargador, con la pantalla y los botones: eliges hora de inicio y amperaje y ya cargas en horas valle sin depender de wifi ni de ninguna nube. Si además quieres supervisión remota y seguimiento de consumos desde el móvil, la gama NW admite módulo de conectividad WiFi o Bluetooth con app como opción (+87 €). Dinos qué necesitas y te lo dejamos configurado antes del envío.

Viene de serie, no es un extra de pago. Se coloca una pinza amperimétrica en el cuadro que mide en todo momento el consumo total de la instalación. Si en la nave arrancan máquinas o en el edificio se dispara la demanda, el cargador baja la corriente automáticamente para no rebasar la potencia contratada, y la recupera en cuanto hay margen. Así la recarga nunca hace saltar las protecciones generales.

Sí a lo primero: es compatible con autoconsumo añadiendo el módulo de control de producción solar (la pinza FV), que aprovecha lo que sobra de las placas en vez de verterlo a la red y ajusta la potencia de carga a la producción de cada momento. Sobre tiempos, con una batería de 60 kWh: unas 3 horas a 22 kW si tu coche los admite, y unas 6 horas a 11 kW, que es lo que recibe cada vehículo cuando cargan los dos a la vez. Ojo, el límite real casi siempre lo pone el cargador interno del coche, no el punto de recarga.

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