Cómo se comprueba que un punto de recarga está bien hecho: verificación, comprobador EVSE y documentación
Una instalación de recarga puede parecer perfecta y estar mal. El cargador enciende, el coche carga, el cliente está contento. Y sin embargo la tierra puede ser deficiente, el diferencial puede tardar más de lo debido en disparar, o el conductor de protección puede no tener continuidad hasta el conector. Nada de eso se ve. Se mide. Este artículo explica cómo se verifica un punto de recarga y qué documentación deberías tener en tu poder cuando el instalador se va. La herramienta específica: el comprobador EVSE Un multímetro no basta y un comprobador de instalaciones convencional tampoco llega. Para verificar un punto de recarga se usa un comprobador o simulador EVSE: un aparato que se enchufa al conector Tipo 2 del cargador y simula ser un coche. Eso es lo que lo hace insustituible. Permite reproducir los estados que el vehículo genera durante una carga y comprobar cómo responde la instalación en cada uno, sin necesidad de traer un coche. Los estados que reproduce son los definidos por la norma: Estado A: nada conectado. Estado B: vehículo conectado pero sin pedir carga. Estado C: vehículo conectado y cargando. Estado D: cargando con ventilación requerida (poco habitual hoy). Estado E / F: condiciones de error, para verificar que el equipo reacciona. Los modelos más usados en España rondan los 300 € en su versión básica, con opciones más completas y digitales que superan los 700 €. Existen adaptadores genéricos mucho más baratos, pero conviene saber que no siempre encajan bien en las mangueras de ciertos fabricantes, y un adaptador que baila delante del cliente da una impresión pésima. Qué se mide exactamente 1. Continuidad del conductor de protección Que la tierra llegue de verdad hasta el pin correspondiente del conector, no solo hasta el cuadro. Es la comprobación más básica y una de las que más fallos revela en instalaciones con muchos empalmes. 2. Resistencia de la puesta a tierra El valor de tierra condiciona la protección de las personas. En instalaciones exteriores o en terrenos secos merece atención especial, y una tierra deficiente produce fallos de carga que se achacan sistemáticamente al cargador. 3. Resistencia de aislamiento Entre conductores activos y entre estos y tierra. Detecta cable dañado en el tendido, algo bastante frecuente en tiradas largas por bandeja o por tubo estrecho. 4. Disparo del diferencial y tiempo de disparo No solo que dispare, sino en cuánto tiempo. Un diferencial que dispara en un tiempo excesivo protege peor de lo que parece. Y en instalaciones de recarga hay que verificar el disparo con la carga en estado C, no solo pulsando el botón de test. 5. La señal Control Pilot Es la comunicación entre cargador y coche. El comprobador muestra la corriente que el equipo está ofreciendo, y permite verificar que corresponde con lo configurado. Si el cargador dice ofrecer 32 A y el comprobador lee 16 A, hay algo mal configurado o mal cableado. 6. Comportamiento ante error Que el equipo corte cuando se le simula un fallo de tierra o un estado incorrecto. Es la verificación que más a menudo se salta y la que más dice sobre la calidad del equipo. Dos trucos de campo que ahorran diagnósticos falsos El del consumo real Al verificar ciertos equipos con el comprobador, el aparato indica que hay tensión pero el led del cargador no pasa al estado de carga porque no hay consumo real. El técnico concluye que el equipo está mal y no lo está: simplemente no ve corriente circulando. La solución de toda la vida: enchufar algo que consuma de verdad —más de 6 A— a la toma auxiliar del cargador si la tiene. Un secador de pelo del propio cliente o un cargador de baterías de herramienta hacen el trabajo. Con consumo real, el equipo pasa al estado correcto y la verificación es válida. El de los quince segundos Algunos cargadores necesitan un tiempo mínimo entre el estado B y el estado C. Si se cambia de estado demasiado rápido en el comprobador, el test falla y parece que el equipo no funciona. En al menos un modelo bastante extendido, hay que esperar unos quince segundos entre ambos estados. Sin ese detalle, se han devuelto equipos sanos. El protocolo cuando algo no carga Si la verificación revela que el coche no carga, este es el orden de comprobaciones que usan los instaladores con experiencia: Probar con el cargador ocasional en una toma normal. Si así carga, quedan descartadas la tierra y la comunicación del vehículo, porque la orden la da el coche igualmente. Medir la tensión entre Control Pilot y tierra. Los valores esperados dependen del estado; una lectura fuera de rango señala directamente al cable de datos o a la placa. Comprobar la reacción del coche ante distintas referencias de tierra y neutro en el punto de conexión. Medir a la salida del contactor. Si el equipo dice estar cargando y ahí no hay tensión, el contactor está averiado. Probar con otro vehículo. Si falla con los dos, el problema es la instalación o el equipo. Si solo falla con uno, es el coche. Revisar el cable plano interno y el conector de Control Pilot. Es una causa sorprendentemente frecuente en equipos que se han abierto alguna vez. Puedes ampliarlo en el artículo sobre 8 averías reales y cómo las diagnostica un instalador. La documentación que debes tener Esta es la parte que interesa a cualquier propietario, no solo a los técnicos. Cuando la instalación termina, deberías quedarte con: Certificado de instalación eléctrica (CIE o boletín), firmado por empresa instaladora autorizada, con su número de registro, y sellado por el organismo competente de tu comunidad autónoma. Memoria técnica de diseño, cuando corresponda, con el esquema unifilar, la sección de conductores, la longitud del circuito y las protecciones. Ficha técnica y manual del cargador, con el número de serie anotado. Factura del equipo a tu nombre, imprescindible para garantía y para cualquier ayuda. Resultados de las verificaciones, si se hicieron con instrumento. No todas