Bajadas de tensión y final de línea: cuando el cargador corta por «error de suministro»
Artículo técnico dirigido a instaladores y a usuarios con problemas de tensión en su suministro. Hay un tipo de instalación que da problemas de recarga que no se resuelven cambiando el cargador: las viviendas a final de línea. Casas al final de un ramal largo, urbanizaciones alejadas del centro de transformación, entornos rurales. El síntoma habitual es que por las noches «casi se apagan las luces» y que el coche interrumpe la carga con un mensaje de error de suministro. Es un problema real, tiene explicación técnica y las soluciones no son baratas. Conviene identificarlo pronto. Qué está pasando La tensión de suministro tiene un margen admisible en torno al valor nominal. En instalaciones a final de línea, con mucha demanda simultánea en el ramal, esa tensión puede caer por debajo de forma intermitente, especialmente en las horas de mayor consumo. Ese es solo el punto de partida. Lo interesante es cómo lo interpreta el vehículo. El detalle que casi nadie sabe: el corte es relativo Algunos vehículos —el caso mejor documentado son ciertos modelos de Tesla— no cortan la carga al llegar a un valor absoluto de tensión. Cortan cuando detectan una diferencia de unos 14 o 15 voltios respecto a la tensión que había al iniciar la sesión. Esto tiene una consecuencia práctica desconcertante: si la carga empieza a 230 V y la tensión baja a 216 V, corta. Pero si la carga empieza a 218 V y se mantiene ahí, no corta. Es la variación, no el valor. Por eso el mismo coche, en la misma casa, unas noches carga sin problema y otras se interrumpe: depende de a qué hora empezó y de cómo evolucionó el ramal esa noche. La conversión del PWM Hay un segundo efecto, más general y que afecta a todos los fabricantes. La comunicación entre punto de recarga y coche se hace por un ancho de pulso proporcional a la corriente disponible. Cuando la tensión sube o baja de forma apreciable, la conversión de esa señal se degrada y aparecen comportamientos erráticos. No es exclusivo de una marca: es física de la señal. El efecto combinado con el balanceo En estas instalaciones se suma un tercer factor. Si la potencia contratada es baja —y en muchos suministros a final de línea la distribuidora limita lo que se puede contratar— el balanceo dinámico deja poco margen para el coche. Si además la tensión baja, la corriente disponible cae por debajo de los 6 A mínimos y la carga se detiene, con el problema añadido de que algunos coches ya no reanudan. Tres causas encadenadas que producen un mismo síntoma. Por eso es un diagnóstico difícil si no se busca en la dirección correcta. Cómo confirmarlo Registro de tensión durante 24 o 48 horas con un analizador de red en el punto de suministro. Es la prueba definitiva y la única que sirve para reclamar. Un multímetro puntual no vale: el problema es intermitente. Compara la tensión en el cuadro general y en el cargador con el coche cargando a plena potencia. Si la diferencia supera lo admisible, parte del problema es tuyo: la sección del cable. Anota a qué hora se producen los cortes. Si se concentran en franjas de alta demanda del vecindario, apunta claramente a la red. Prueba con otro vehículo. Si uno corta y otro no, confirma que es sensibilidad del coche a la variación de tensión. Las soluciones, por orden de coste 1. Descartar que el problema sea propio Antes de mirar a la distribuidora, verifica que la caída de tensión en tu instalación está dentro del 5 % admisible. Si el cable se quedó corto, el problema es tuyo y tiene arreglo. 2. Reclamar a la distribuidora Si el registro demuestra que la tensión sale del margen admisible, la distribuidora tiene obligaciones de calidad de suministro. Con datos registrados y una reclamación formal, en ocasiones se resuelve mediante ajustes en el transformador o refuerzo del ramal. Es lento, pero es la vía que no cuesta dinero al cliente. 3. Fijar la potencia de carga baja Cuanto menos corriente pide el coche, menos empeora la caída de tensión y menos probable es el corte. Cargar a 10 o 13 A en lugar de a 32 A resuelve bastantes casos sin gastar un euro. Se pierde velocidad, no capacidad. 4. Programar la carga en horas de baja demanda Si los cortes se concentran entre las 20:00 y las 23:00, programar la carga a partir de la una de la madrugada elimina el problema en muchas instalaciones. 5. Estabilizador de red La solución técnica que funciona siempre, y la cara. Un estabilizador trifásico de potencia suficiente para una vivienda se mueve en cifras de varios miles de euros. Es una inversión que solo se justifica cuando el problema afecta a toda la casa, no solo al coche —y en esas instalaciones normalmente afecta a toda la casa—. Un apunte sobre el diagnóstico Antes de dar por hecho que es la red, merece la pena descartar una causa curiosa que se ha documentado: un repetidor de wifi que distribuye señal por el cableado eléctrico puede impedir la carga. Hubo un caso donde el coche cargaba en todos los sitios menos en casa; se revisaron picas, protecciones y se estuvo a punto de sustituir el cargador. Al desconectar el repetidor, cargó. El método para descartarlo es simple: soltar la vivienda de la centralización y probar la carga con la casa aislada. Preguntas frecuentes ¿Puede la distribuidora negarse a darme más potencia? En suministros donde la infraestructura no lo permite, puede haber limitaciones reales a la potencia contratable. Es información que conviene pedir por escrito antes de comprar el coche, no después. ¿Un cargador «mejor» resuelve esto? No. El punto de recarga transmite la corriente disponible; quien decide cortar es el coche. Cambiar de equipo no cambia el comportamiento del vehículo ante la variación de tensión. ¿Es peligroso cargar con tensión baja? Trabajar de forma continuada fuera del margen admisible no es bueno