El cargador que te da el concesionario, marca por marca: qué trae de verdad cada uno
Cuando firmas la compra de un coche eléctrico, en algún momento aparece el cargador de la marca. A veces incluido, a veces con descuento, casi siempre presentado como la opción natural: «es el de tu coche, va a ir perfecto». La realidad es más desigual de lo que parece. Bajo la etiqueta del fabricante del coche hay equipos de terceros muy distintos entre sí, y lo que diferencia a unos de otros no es la potencia ni el diseño: es qué falta. Este es el repaso marca por marca, con el detalle que el concesionario no suele dar. Lo que le falta a casi todos Antes de entrar en marcas, tres carencias que se repiten y que explican por qué un cargador «regalado» acaba costando dinero: Protecciones. La mayoría llegan «pelados»: sin magnetotérmico, sin diferencial, sin protector de sobretensiones. Todo eso hay que montarlo aparte en un cuadro, y son entre 4 y 5 módulos que muchas veces no caben en el cuadro existente. Sistema de balanceo. El medidor o la pinza que permite el control dinámico de potencia es casi siempre un accesorio aparte que el concesionario no entrega. Sin él, el cargador no sabe cuánto consume tu casa y hay que dejarlo limitado a una corriente fija. Factura y documentación. Un cargador entregado como parte de la operación del coche muchas veces no viene con factura propia, lo que complica cualquier trámite de ayuda pública y a veces también la garantía. Tesla — Wall Connector Es probablemente el mejor equipo de este grupo, y también el que más malentendidos genera. Es un cargador sólido, con un balanceo muy rápido en respuesta y buen acabado. Lo que hay que saber: No incluye protecciones. Viene el equipo y poco más. Para balanceo necesita el medidor Neurio, con sus pinzas. Se puede alargar el cableado de la pinza bastantes metros sin problema, y la pinza es bidireccional con el sentido invertible por software, así que no hay que desmontarla si se puso al revés. No corta la carga cuando sube el consumo: baja a 6 A. Con potencias contratadas bajas (3,3 o 3,4 kW) eso acaba haciendo saltar el contador. Con el Neurio puedes ver la producción fotovoltaica, pero no cargar exclusivamente con excedentes solares. Si esa es tu prioridad, este no es tu equipo. Lo explicamos en el artículo sobre cargar con excedentes solares. Es compatible con cualquier coche con conector Tipo 2, no solo con Tesla, como contamos en Wall Connector o cargador de otra marca. BMW y Mini — Wallbox de cuarta generación El equipo en sí es un Wallbox con la imagen de BMW. El punto crítico está en el medidor de balanceo, un Inepro PRO2-Mod, que es de los más laboriosos de configurar del mercado. Detalles que marcan la diferencia entre que funcione y que no: El medidor debe medir el 100 % del consumo —vivienda más punto de recarga— pasando por la derivación individual. Si se coloca midiendo solo una parte, el cargador se queda limitado permanentemente a 6 A y el cliente cree que el equipo está averiado. La comunicación va por puertos RS-485 y necesita resistencia de terminación de 120 Ω. Los parámetros concretos dependen del modelo de coche, y hay que consultarlos con la marca. Es un equipo que exige un instalador que lo conozca. Con uno que lo vea por primera vez, la puesta en marcha se puede alargar mucho. Volkswagen, Cupra, Škoda y Audi — Elli Elli es la marca de carga del grupo Volkswagen. Equipo correcto, con control dinámico mediante medidor. El problema práctico habitual: ese medidor es complicado de colocar en centralizaciones de contadores de edificios, que es justo donde vive mucha gente. Y ahí aparece un límite normativo importante que tratamos más abajo. Toyota y Lexus — «HomeCharge», que es un ABB Terra Buen hardware, ABB fabrica bien. Los puntos de fricción: Se configura por Bluetooth, pero la app necesita cobertura móvil. En un garaje comunitario en sótano, eso significa que no se puede poner en marcha allí. La solución es preconfigurarlo antes de bajarlo, o buscar cobertura. Necesita un medidor ABB en carril DIN para el balanceo, que el concesionario no entrega. Los parámetros de comunicación de la versión Toyota no coinciden con los del ABB estándar, así que un medidor comprado por libre puede no comunicar hasta que se ajustan. Škoda y Porsche — los «Connect» de pared Aquí conviene ser directo: varios de estos equipos son, en esencia, un cargador portátil dentro de una carcasa de pared. No tienen balanceo dinámico real; llevan un selector que cambia entre 32 A y 16 A y poco más. Existe incluso la versión pedestal con el portátil alojado dentro. No son malos aparatos, pero no son lo que la mayoría de gente entiende por un punto de recarga fijo, y el precio de catálogo no siempre lo refleja. Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep) — EasyWallbox El equipo tiene mala fama entre instaladores por su proceso de emparejamiento, que falla con frecuencia; la propia aplicación avisa de que puede haber problemas. Un número no menor de clientes acaba usándolo como cargador portátil enchufado a una toma, que era justo lo que no querían. El límite que nadie te cuenta: el medidor en el cuarto de contadores Muchos de estos cargadores necesitan un medidor en carril DIN. La tentación es montarlo en la centralización de contadores del edificio, porque es donde está la medida. No se puede. La centralización de contadores no admite elementos privativos: es un espacio con un uso definido, el medidor ocuparía módulos y además iría sin protección propia. En comunidades donde se inspecciona, esto se sale como defecto. La alternativa correcta es un sistema de medida indirecta con pinza amperimétrica, que no ocupa espacio en la centralización, pero no todos estos equipos lo admiten. Es una de las razones por las que un cargador de marca de coche puede acabar siendo más caro de instalar que uno comprado aparte. Comparativa rápida Marca del